Titel: | Bücherschau. |
Fundstelle: | Band 325, Jahrgang 1910, Miszellen, S. 254 |
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Bücherschau.
Bücherschau.
Neuere Kühlmaschinen, ihre
Konstruktion, Wirkungsweise und industrielle Verwendung. Ein Leitfaden für
Ingenieure, Techniker und Kühlanlagenbesitzer von Dr. Hans
Lorenz, Prof. a. d. Techn. Hochschule zu Danzig, und Dr.-Ing. C. Heinel, Privatdozent a. d. Techn. Hochschule Berlin.
Vierte, vollständig umgearbeitete Auflage. Mit 309 Abb. Aus Oldenbourgs Technischer
Handbibliothek. München und Berlin 1909. R. Oldenbourg. Preis geb. M 12,50.
Von der im Verlage R. Oldenbourg in München
herausgegebenen „Technischen Handbibliothek“ ist der erste Band „Neue
Kühlmaschinen“ in vierter Auflage erschienen. Die beiden als Theoretiker auf
diesem Gebiete besonders verdienstlich wirkenden Fachmänner haben in dieser neuen
Auflage ihr Augenmerk vorwiegend den konstruktiven Fragen zugewendet und haben die
wichtigsten Teile der Kühlmaschinen aller Systeme und zwar: Druckverdichter,
Apparate zur Aufnahme und Abgabe von Wärme, sowie die Kleinkühlmaschinen und
Absorptionsmaschinen in eingehendster Weise behandelt und durch detaillierte
Konstruktionszeichnungen erläutert. Als theoretische und wissenschaftliche Beiträge
wurden die Hauptgesetze der Wärmelehre und die Methoden und der Energieverbrauch der
Kälteerzeugung in zwei einleitenden Kapiteln sehr übersichtlich und klar
behandelt.
Bei der eingehenden Behandlung des theoretisch-konstruktiven Teiles konnte für den
praktischen Teil nur wenig Raum übrig bleiben, sollte der Umfang des Buches nicht
über Gebühr überschritten werden. Es wurde daher dieses Gebiet nur kurz in einem
Kapitel behandelt. Eine sehr wertvolle Ergänzung hat das Werk durch das
Schlußkapitel „Die Feststellung der Leistung von Kühlmaschinen“ gefunden.
Das Werk verdient wegen seiner streng wissenschaftlichen Behandlung die vollste
Beachtung jedes Kühlmaschinenfachmanns, welchem es ein unentbehrlicher Ratgeber in
allen Fragen bleiben wird.
Schw.
Bei der Redaktion eingegangene Bücher.
Grundzüge der Elektrochemie. Von Prof. Dr. Walther Löb. Zweite, vermehrte und verbesserte Auflage
mit 42 Abb. Leipzig 1910. J. J. Weber. Preis geb. M 3,–.
Die Bauführung. Von K
Knöll, Architekt und Oberlehrer an d. Kgl. Baugewerkschule zu Königsberg i.
Pr. Mit 8 Abb. Leipzig 1910. J. J. Weber. Preis geb. M 3,–.
Keramisches Jahrbuch. Jahresbericht über die
Fortschritte der gesamten Ton- und Glasindustrie. II. Jahrgang. Unter Mitwirkung
zahlreicher Fachgenossen herausgegeben von Dr. Gustav
Keppeler, Privatdozent an der Königl. Techn. Hochschule Hannover. Berlin
1910. Chemisches Laboratorium für Tonindustrie G. m. b. H. Preis geb. M 4,–.
Groß-Gasmaschinen. Ihre Theorie, Wirkungsweise und
Bauart. Von Heinrich Dubbel, Ingenieur. Mit 400 Abb.
und 6 Tafeln. Berlin 1910. Julius Springer. Preis geb. M 10,–.
Handbuch für Eisenbetonbau. Zweite, neubearbeitete
Auflage, herausgegeben von Dr.-Ing. F. von Emperger, K.
K. Oberbaurat in Wien. 4. Band. Wasserbau, bearbeitet
von F. W. Otto Schulze, L. Kauf und E. Brugsch. Mit 817 Abb. Berlin 1910. Wilhelm Ernst
& Sohn. Preis geh. M 14,–, geb. M 16,50.
Mitteilungen der Prüfungsanstalt für Heizungs- und
Lüftungseinrichtungen der Berliner Technischen Hochschule. Vorsteher
Dr.-Ing. Rietschel, Geh. Regierungs-Rat und Professor.
Heft 1. München und Berlin 1910. R. Oldenburg. Preis geh. M 4,–.
Zuschriften an die Redaktion.
(Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion.)
Geehrte Redaktion!
Zur Berichtigung der in der letzten Erwiderung des Herrn Osthoff (s. D. p. J. 1909, Bd. 324, S. 765) aufgestellten
Behauptungen möchte ich um Aufnahme folgender Angaben bitten:
1. Bezüglich der auf S. 765, Heft 48, von O. gemachten
Mitteilungen über die bei belgischen Heißdampflokomotiven vorgekommenen
Wasserschläge und Brüche liegt mir ein Schreiben der Direktion des rollenden
Materials aus dem belgischen Ministerium der Eisenbahnen, Posten und Telegraphen vor,
welches an die sich schließlich bei der zuständigen Stelle über die Ursache des
Lärms erkundigende, durch das Vorgehen O.s schwer
geschädigte Firma gerichtet, und dessen überraschender Wortlaut in getreuer
Uebersetzung folgender ist:
„Antwortlich Ihres Schreibens vom 27. November beehre ich mich, Ihnen
beigeschlossen die wörtliche Abschrift einer Mitteilung zu übersenden, die wir
Herrn C. Guillery p. p. gemacht haben, welcher bei
uns anfragte, ob wir Wasserschläge in den Zylindern unserer Heißdampflokomotiven
zu verzeichnen gehabt hätten.
Im vergangenen September hat Herr M. Osthoff p. p.
an uns die gleiche Anfrage gerichtet; wir haben ihm durch den gleichen Brief
geantwortet wie derjenige, welcher an Herrn G.
gesandt wurde; unglücklicherweise wurde durch einen
unerklärlichen Irrtum in der Herrn O. gemachten Mitteilung der Satz
vergessen: „Die Unannehmlichkeit, die Sie anführen, kann nur bei Lokomotiven
vorkommen, deren Regler undicht sind.“
Was uns anbetrifft, so haben wir niemals Zylinderbrüche
gehabt, die von der Anwendung der Ueberhitzung bei unseren Lokomotiven
herrühren. Wir haben nur vom Wassermitreißen in die Zylinder herrührende
Deckelbrüche festgestellt, was einem Dichtigkeitsfehler der Regler zuzuschreiben
war; die Anwendung von Ventilen von 0,100 Durchm. auf den Zylinderdeckeln hat
den vorerwähnten Brüchen ein Ende gesetzt und gegenwärtig stellen wir bei den
Heißdampflokomotiven nicht mehr Brüche dieser Teile fest als bei den Lokomotiven
mit gesättigtem Dampf.
Der Ueberhitzer ist deshalb ganz unschuldig an dem
was vorgekommen ist, die Beschädigungen haben nur durch einen Dichtigkeitsfehler der Regler oder durch die Ungeschicklichkeit des Maschinenführers verursacht
werden können.“
2. Auf Seite 766 des gleichen Heftes schreibt Herr Osthoff:
„Ferner habe ich in Wien erfahren, daß auch dort bei der Staatsbahn Deckelbrüche
infolge Wasserschlags an Heißdampflokomotiven vorgekommen sind.“
Diesbezüglich erhalte ich ein Schreiben der maßgebenden Stelle der k. k.
österreichischen Staatsbahnen folgenden Inhalts:
„Bei den derzeit im Dienst stehenden zwei- und vierzylindrigen
VerbundlokomotivenDie k. k.
österreichischen Staatsbahnen besitzen nur
Heißdampf-Verbundlokomotiven. mit Ueberhitzer Schmidtschen Systems ist bis jetzt kein Bruch eines Zylinderdeckels vorgekommen. Die
in Frage kommenden Lokomotiven sind:
Serie
306
zweizylind.
Verbund
2 B
„
429
„
„
1 C 1
„
160
„
„
1 C
„
80
„
„
E
„
299
„
„
1 C Tenderlok.
„
278
„
„
D Tenderlok.
„
10
vierzylind.
„
1 C 1
„
380
„
„
1 E.
Wir hatten an einer Serie 306 (Nr. 30602) einen Defekt im vorderen Schieberkastendeckel des Hochdruckzylinders, nicht durch Wasserschlag, sondern durch Reversieren während rascher Fahrt, zur – allerdings
zwecklosen – Unterstützung der Bremse. Der Zug war in voller Fahrt, ein
Bahnschranken war offen, auf dem Gleise ein Straßenfuhrwerk: Instinktiv griff
der Führer auch zu dem alten Mittel des Gegendampfes, die Folge war ein
Abspringen eines Teiles dieses Deckels. Der drohende Zusammenstoß trat nicht
ein; der Zug erreichte – trotz des Defektes ohne Verspätung – die Station, auf
welcher immer der Lokomotivwechsel stattfindet.
Die Mitteilung, die Herrn Ost hoff von unberufener
Seite und gedankenlos gemacht worden sein soll, kann sich nur auf zwei
Fälle an Lokomotiven mit Dampftrocknern beziehen;
aber auch in diesem Falle war kein Wasserschlag die
Ursache.
1. Fall. Bei einer neu eingelieferten Lokomotive
wurde, nachdem schon bei der ersten Fahrprobe heftiges Stoßen bemerkbar war,
kurz nach Antritt der zweiten Leerfahrt ein hinterer Zylinderdeckel zertrümmert
und ein Teil des Zylinders abgesprengt. Ursache war ein
im Zylinder vergessener großer Handmeißel.
2. Fall. Bei einer unter Dampf stehenden Lokomotive
wurde das „Zusammenfeilen“ der Lagerschalen am großen Treibstangenkopfe
vorgenommen; Anzugkeil, Druckbrille und hintere
Lagerschale waren abmontiert. Der Heizer, der ohne von dieser
Arbeit etwas zu wissen, ins Heizhaus kam, um die Lokomotive abzuschmieren,
ersuchte ein zur Ingangsetzung der Lokomotive ermächtigtes Organ des Heizhauses,
einen „Ruck“ nach vorwärts zu machen, um einige Schmierstellen besser erreichen
zu können. Dieses Organ, an die Reparatur nicht
denkend, kam dem Verlangen nach, gab Dampf: die Folge war, daß der
Kolben gegen den vorderen Deckel donnnerte und diesen zertrümmerte.“
3. Die Verwendung von Stahlguß zu Dampfzylindern in Nordamerika kann nicht sehr
verbreitet sein und bezieht sich die entsprechende, ohne Angabe der amerikanischen
Quelle gemachte Mitteilung wohl auf einen schon wieder aufgegebenen Versuch. Ein
neuer Bericht des Generalsuperintendenten des Betriebes der Pennsylvaniabahn, der
u.a. die in Amerika aus Stahlguß gefertigten Lokomotivteile sorgfältig aufzählt,
erwähnt von den Zylindern aus Stahlguß nichts, enthält auch keine Angaben oder
Andeutung darüber, daß irgend ein Lokomotivteil aus Furcht vor Wasserschlägen aus
Stahlguß gefertigt werde. Für die Verwendung von Stahlguß zu den Hauptrahmen werden ausdrücklich ganz andere Gründe
angegeben: niedrigere Beschaffungskosten, größere Festigkeit mit Rücksicht auf die
größer gewordene Zugkraft und auf das erhöhte Gewicht der Lokomotiven, billigere
Unterhaltung der Stahlgußrahmen und geringeres Gewicht derselben.
Ebensowenig weiß ein gleichfalls ganz neuer Bericht von Prof. W. F. M. Goß der Purdue Universität betreffend amerikanische
Heißdampflokomotiven, im Anschluß an einen Bericht von H. H.
Vaughan, von irgend welchen besonderen Schäden an Heißdampflokomotiven zu
berichten, erkennt vielmehr ausdrücklich an, daß weder in der Unterhaltung des
Ueberhitzers, noch in der Unterhaltung der Maschinenteile Schwierigkeiten entstanden
sind. Auch der Bericht von N. M. Vaughan weiß nichts
von dem Wasserschlage oder von den Stahlgußzylindern zum Schütze dagegen zu
erzählen, im Gegenteil wird ausdrücklich erwähnt, daß bei
Heißdampflokomotiven, im Gegensatze zu Lokomotiven mit gesättigtem Dampf, keine
Beschädigung durch Anwesenheit von Wasser in den Zylindern vorkommen kann,
ferner, daß Verbundlokomotiven überhaupt teuerer in der
Unterhaltung sind.
Da diese amerikanischen Originalberichte demnächst im Buchhandel erscheinen und Herrn
O. überdies durch die Bibliothek der königl.
Eisenbahndirektion in Essen zugänglich werden, brauche ich mich hierüber nicht
weiter zu verbreiten.
4. Was nun Herrn O.s Bemerkung betreffs der
Ventillokomotiven der preußischen Staatsbahnen anbetrifft, so habe ich mich bisher
mit Rücksicht auf den verdienstvollen, von mir hochgeschätzten Erfinder enthalten,
die mir gewordenen Mitteilungen an die Oeffentlichkeit zu bringen, die Bemerkungen
des Herrn O. nötigen mich indessen zur Aussprache
dahin, daß die hierfür maßgebende Stelle im preußischen Eisenbahn-Zentralamt
erklärt, daß die Lentz-Ventilsteuerung für Lokomotiven bei der preußischen
Staatseisenbahn infolge der vielen vorgekommenen Beschädigungen geradezu Schiffbruch
erlitten hat. Vgl. die von Herrn Direktor Metzeltin
bestätigten Angaben von Herrn Prof. Stumpf in Z. d. V.
D. I. 1910, Nr. 11, S. 455, über den hohen Kohlenverbrauch von Lokomotiven mit
Lentzsteuerung gegenüber den „vorzüglich durchgebildeten“
Kolbenschieber-Lokomotiven. [Z. d. V. D. I. 1909, S. 2020.]
Ich überlasse es den Fachgenossen, sich hiernach ein Urteil über die Angelegenheit zu
bilden.
Hochachtungsvoll
C. Guillery, Kgl. Baurat.
Geehrte Redaktion!
Zu der letzten Zuschrift des Herrn Guillery bemerke ich
folgendes:
1. In dem an mich gerichteten Schreiben der Direktion des rollenden Materials aus dem
belgischen Ministerium der Eisenbahnen, Posten und Telegraphen heißt es unter
anderem wörtlich, daß man an dortige Heißdampflokomotiven „bris de couvercles et
fonds de cylindres, des décalages de piston,
qui ont été attribués à des coups d'eau au départ“ gehabt hat! Da an mich
bisher noch keine Berichtigung ergangen ist, so bleibt dieser Wortlaut für mich
maßgebend.
Herr G. übersieht noch immer, daß es sich hier nicht um
die Frage: „Heißdampf oder Naßdampf,“ sondern lediglich darum handelt, ob der
Kolbenschieber an und für sich bezw. in Verbindung mit den Schmidtschen Ueberhitzern ein bei Wasserschlag betriebssicheres
Steuerungsorgan ist. Wäre an den belgischen Lokomotiven der einen Wassersack
bildende Schmidtsche Ueberhitzer nicht vorhanden, oder
wäre statt des Kolbenschiebers ein dem Wasserdruck nachgebendes Steuerungsorgan
vorgesehen, so würde das Niederschlagswasser (undichte Regler sind im Betriebe stets vorhanden, auch ungeschickte Führer gibt es
überall!) durch die Zylinderablaßventile ablaufen, bezw. würde ein Sichöffnen der
Steuerungsorgane erfolgen, und somit Brüche des Triebwerkes vermieden werden.
Aus dem letzten, an die Firma Schmidt gerichteten Schreiben der belgischen Staatsbahnen geht noch die
interessante Tatsache hervor, daß trotz der Vergrößerung der
Zylinder-Sicherheitsventile auf 100 mm ⌀ noch immer Deckelbrüche an
Heißdampflokomotiven, „wenn auch nicht zahlreicher als an
Naßdampflokomotiven“, vorkommen. Leider ist. worauf es hier sehr wesentlich
ankommt, nicht angegeben, ob die zum Vergleich herangezogenen Naßdampflokomotiven
Kolben- oder Flachschieber besitzen, und ob der Durchmesser ihrer Sicherheitsventile
auch bereits auf 100 mm vergrößert ist. Inwiefern übrigens eine einzelne Firma durch
Erkenntnis eines Mangels ihrer Konstruktion und Anstreben eines Fortschrittes
geschäftlich geschädigt wird, gehört m. E. nicht in eine wissenschaftliche
Erörterung.
2. Bezgl. der Mitteilungen der österreichischen Staatsbahnen will ich gern meinen
Irrtum zugeben, als ob die beiden Deckelbrüche durch Wasserschlag verursacht wären.
Mein in Anbetracht seiner Stellung durchaus glaubwürdiger Gewährsmann wird als nicht
im Eisenbahnbetriebsdienst stehender Fachmann die Sache natürlich auch erst wieder
von anderer Seite erfahren haben. So- mit entfällt dieser Teil meines Beweises. Wer
es aber für Herrn G.s Ansichten beweisen soll, wenn bei
Verwaltungen mit wenig Heißdampflokomotiven noch keine üblen Erfahrungen bezw.
Wasserschlag vorlagen im Gegensatz zu der preußischen Verwaltung, wird wohl niemand
verstehen. Ich stelle hier nochmals fest, daß Herr G.
sich zu den in den Mitteilungen des Königl. Eisenbahn-Zentralamtes in Berlin No. 428
(vgl. Seite 553 des Bandes 324 d. Z.) aufgeführten Zylinderbrüchen bisher noch gar
nicht geäußert hat, daß er vielmehr Gutachten fremder Bahnen mit sieben und weniger
Heißdampflokomotiven ins Treffen geführt hat.
Für die beiden österreichischen Deckel habe ich übrigens reichlichen Ersatz und zwar
auch aus dem Auslande. Kürzlich ist mir eine Zuschrift des Ingenieur-Dozenten an der
Technischen Hochschule in Kiew Herrn von Farmakowsky
zugegangen. Danach sind auf russischen Bahnen vielfach Zylinder-, Triebachs- und
Keilbrüche an Schmidtschen
Heißdampf-Kolbenschieberlokomotiven vorgekommen. (Bei einer Bahnverwaltung mit
15 Stück Schmidtschen Heißdampflokomotiven innerhalb
etwa zweijähriger Betriebszeit unter anderem 18 Zylinderbeschädigungen und 6
Achsbrüche! Die russische Regierung hat sich daher veranlaßt gesehen, eine besondere
Kommission unter Vorsitz eines Wirklichen Staatsrates mit der Untersuchung der
Triebachsbrüche zu beauftragen. Diese Kommission hat, wie mir inzwischen auch von
einem Mitglied derselben bestätigt ist, als Ursache festgestellt: Nicht vollständig
richtiges Verhältnis zwischen Abmessungen der Achsen und Beanspruchung des Materials
und ferner: Wasserschlag durch Niederschlagwasser, welches sich im Ueberhitzer
angesammelt hatte. Bei einem Versuch wurde in einem Schmidtschen Original-Rauchröhrenüberhitzer, welcher nach Herrn G.s Angabe auf Seite 537 des Bandes 324 d. Z. in dieser
Beziehung ungefährlich ist, schon nach 2- bis 3stündigem Stillstand pro Element eine
Wassermenge bis zu etwa 0,4 kg festgestellt (vgl. Punkt 1), welche in Form von Dampf
durch undichte Stellen des Reglers in den Uebersitzer gelangt war.
3. Wie bereits auf Seite 766 des Bandes 324 d. Z. Punkt 1, Absatz 2 bemerkt, halte
ich es für unzulässig, ohne nähere Kenntnis der amerikanischen Verhältnisse (im März
1909 waren drüben etwa 92 Schmidtsche
Heißdampflokomotiven im Betrieb) hier ein Urteil über dieselben abzugeben.
Rahmenbrüche werden übrigens auch in der amerikanischen Literatur auf Wasserschlag
zurückgeführt (vgl. den Bericht von Vaughan auf der Railway Master Mechanics Association in Railroad
Gazette 1904 Seite 134).
Der Bericht von Prof. Goß von der Purdue Universität,
wonach weder in der Unterhaltung des Ueberhitzers noch der Maschinenteile an
Heißdampflokomotiven Schwierigkeiten entstehen, wird wohl bei jedem Werkstättenmann
Kopfschütteln erregen. Von Herrn H. H. Vaughan will ich
nur anführen, daß er nach Garbe
„Dampflokomotiven“ S. 294 einen Ueberhitzer eigenen Systems konstruiert hat.
Man wird meiner Meinung nach Herrn Vaughan hier also
wohl als das, was man „Richter in eigener Sache“ nennt, ansehen dürfen.
4. Von irgend welcher Rücksichtnahme Herrn G.s auf die
Interessen des Erfinders der Lentzsteuerung habe ich bisher nichts wahrgenommen. Die
zweimonatigen Versuchsfahrten (vgl. Z. d. V. D. Ing. 1910, S. 455) mit je zwei
Kolbenschieber-Lentzventil- und Gleichstrom-Heißdampflokomotiven dürften noch kein
abschließendes Urteil über diese drei Lokomotivtypen gestatten. Ueber andere als die
hier gewonnenen Ergebnisse, insbesondere hohen Kohlenverbrauch der
Gleichstromlokomotive, vgl. den Bericht von Noltein im
Bulletin Nr. 3 des Internationalen Eisenbahn-Kongreß-Verbandes 1910, S. 984 und
1049. Bezügl. der Behauptung von dem angeblichen Schiffbruch der Lentzsteuerung an
Lokomotiven lehne ich es ab, Herrn G. in der Verwertung unverbürgter Aeußerungen zu
folgen. Ich kann hier nur folgende Tatsachen anführen. Nachdem bereits vor kurzer
Zeit eine S 9-Lokomotive mit Lentzventilsteuerung für die Weltausstellung in
Brüssel, sind nach Angabe der Firma Egestroff jetzt in
allerjüngster Zeit im Auftrage des Herrn Ministers der öffentlichen Arbeiten zehn
Stück G 8 Heißdampflokomotiven mit Lentzventilsteuerung für die preußischen
Staatsbahnen bestellt worden, so daß sich der Bestand derselben an
Lentzventillokomotiven demnächst auf 18 + 11 = 29 Stück belaufen wird. Auch die
oldenburgischen Staatsbahnen sind im Begriff, die Lentzventilsteuerung in größerem
Umfang einzuführen.
Hochachtungsvoll
Dr.-Ing. Max Osthoff,
Regierungsbaumeister.