Titel: | Bücherschau. |
Fundstelle: | Band 325, Jahrgang 1910, Miszellen, S. 160 |
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Bücherschau.
Bücherschau.
Starkstromtechnik.
Taschenbuch für Elektrotechnik. Herausgegeben von E. v.
Rziha und J. Seidener. Lieferung 1 und 2.
Berlin 1909. Wilhelm Ernst & Sohn.
Aus der Reihe der im letzten Jahre erschienenen Taschenbücher für Elektrotechnik ist
das vorliegende vielleicht das sympatischste: Klare Druckschrift, übersichtliche und
deutliche Zeichnungen und die auch äußerlich scharf hervorgehobenen
charakteristischen Momente fallen schon beim Durchblättern des Werkes auf. Bei
eingehender Beschäftigung gelangt man zu der Ueberzeugung, daß das Taschenbuch einem
tatsächlich vorhandenen Bedürfnis entgegenkommt, alles Wissenswerte auf dem weiten
Gebiete der Starkstromtechnik in möglichst gedrängter Form zu finden.
Es ist selbstverständlich, daß durch die unvermeidliche Verschiedenheit der Verfasser
der einzelnen Abschnitte die Einheitlichkeit des Werkes ein wenig beeinträchtigt
wird, die Behandlung der in den Abschnitten verkörperten Gebiete entspricht jedoch
meistens den an ein Taschenbuch gestellten Anforderungen. Es ist in zwei Lieferungen
erschienen, von denen die erste schon ahnen ließ, daß durch das ganze Taschenbuch
ein moderner Geist weht, trotzdem sie einen Teil ihres Raumes den sonst üblichen
(jedoch unentbehrlichen) Tabellen und wichtigsten Gesetzen aus den Gebieten der
Mathematik, der Stoffkunde, der Elastizität und Festigkeit, des Magnetismus und der
Elektrizität widmen mußte. Mit den anderen, in ihr vorhandenen Abschnitten entsprach
jedoch diese Lieferung zweifellos den Wünschen des Elektroingenieurs, der trotz
einer gründlichen fachlichen Ausbildung gerade auf den dort behandelten Gebieten
sehr selten Erfahrung besitzt.
Und so bildet der Abschnitt „Zentralen“ ein
wertvolles Material für den projektierenden sowie für den Betriebsingenieur, auf
Grund der maßgebenden Gesichtspunkte für die Wahl des Systems, der Oertlichkeit und
der Betriebskraft des Kraftwerkes, ferner mit den in bezug auf Wirtschaftlichkeit
angestellten Vergleichen zwischen den in Frage kommenden Antriebsmaschinen, und
schließlich mit den der Praxis entnommenen Zahlen über Betriebskosten und den
ausgezeichneten Skizzen von modernen Schaltanlagen.
Die Behandlung der „Wasserkraftmaschinen“ gewährt
den Einblick in das Wesen der Turbinen selbst und gibt Aufschluß über alle für den
Entwurf eines Wasserkraftwerkes wichtigen Faktoren.
Das große Gebiet der „Wärmemaschinen“ wird im
letzten Abschnitt mit besonderer Berücksichtigung des Betriebes der einzelnen
Maschinen und der dazugehörigen Apparate behandelt.
Die zweite Lieferung des Taschenbuchs erfüllte die durch die erste geweckten
Hoffnungen durchaus, wie sich aus dem folgenden ergibt.
Der hauptsächlich um die Theorie und die Berechnung der „Dynamomaschinen“ bedachte Abschnitt VII ist mit vielen, oft
recht langen Formeln versehen, deren allgemeine Form mit den dazugehörigen Tabellen
von den in die Formeln einzusetzenden Koeffizienten stets erlaubt, alle vorkommenden
Spezialfälle zu berechnen und zu erklären. Anerkennenswert ist ferner die
gründliche, ebenfalls theoretische Behandlung einzelner Maschinenarten, die in
anderen Taschenbüchern bis jetzt nur wenig Beachtung fanden, wie
Kaskadenumformer, Periodenumformer, asynchroner Generatoren und des Aggregates der
Kaskadenschaltung. Zu erwähnen ist auch die erschöpfende Theorie der
Kommutatormotoren für Wechselstrom. Der in dieser Auflage fehlende konstruktive Teil
der „Dynamomaschinen“ würde in der nächsten von der Leserwelt mit Anerkennung
aufgenommen werden.
Im nächsten Abschnitt „Leitungen“ sind in
erschöpfender Weise alle gebräuchlichen Stromverteilungssysteme behandelt und es
sind besonders charakteristisch die Vorteile den Nachteilen der einzelnen Systeme
gegenübergestellt, so daß man stets in der Lage ist, das für den betreffenden Zweck
geeignetste System zu wählen. Bei den Berechnungen der Leitungen selbst ist der
Verfasser dieses Abschnitts mit besonderer Sorgfalt auf Spezialfälle eingegangen und
bringt wertvolle Angaben über die konstruktive Ausführung der Leitungen. Den
„Leitungen“ ist das bis jetzt nur wenig behandelte Gebiet der „Ueberspannungen“ in der Form einer recht
vollständigen Zusammenstellung von Ursachen der Ueberspannungen und von
erforderlichen Schutzeinrichtungen angegliedert.
Der ziemlich allgemein gehaltene Abschnitt über „Beleuchtung“ verschafft mit seinen theoretischen Ausführungen
einen Ueberblick über die gebräuchlichsten elektrischen Lichtquellen, hauptsächlich
der Glühlampen und im besonderen der Metallfadenlampen. Die dabei gebrachte Tabelle
von Bolstorff darf natürlich nur mit Vorsicht benutzt
werden, da die Zahlen dem damaligen (aus dem Jahre 1908) Stande der Fabrikation
entsprechen, der sich von Monat zu Monat beinahe ändert.
Die größte Anerkennung dürfte den Verfassern des Abschnitts X zuteil werden, die mit
den „elektromotorischen Antrieben“ der großen
Vielseitigkeit des elektrischen Motors Rechnung tragen. Die vielseitige Verwendung
des Elektromotors beruht hauptsächlich auf seiner großen Anpassungsfähigkeit in
bezug auf die Eigenart eines jeden Betriebes. Diese Eigenart der einzelnen Betriebe
festzustellen und die Mittel zu kennzeichnen, die zur weitgehendsten
Anpassungsfähigkeit des Motors führen, haben sich die Verfasser zur Aufgabe
gestellt, und haben diese in vollkommenster Weise gelöst. Die eingehende
Charakterisierung der Betriebsvorgänge, die große Anzahl von Schaltungsschemen und
den Einzelfällen entsprechenden Konstruktionsskizzen, die genaue Beschreibung von
notwendigen Hilfsapparaten, schließlich die, meistens tabellarisch
zusammengestellten, Angaben über Kraftbedarf in den einzelnen Betrieben, helfen
einem Mangel unserer Taschenbücher ab, und berücksichtigen damit die Wünsche des
Ingenieurs, der draußen im Betriebe oder am Tisch im Projektierungsbureau sich mit
den besprochenen Verhältnissen vertraut machen muß.
Auch den „elektrischen Bahnen“ ist ein besonderer
Abschnitt gewidmet, in dem die neuesten Wagenausrüstungen (hauptsächlich A. E. G.-Material) und alle einschlägigen Berechnungen
mit wertvollen praktischen Zahlenangaben angeführt sind.
Die Abschnitte „Elektrochemie“ und „Gesetze und Verordnungen“ vervollständigen
würdig das Werk.
Es kann mithin dem Elektroingenieur als sicherer Ratgeber bei allen fachlichen Fragen
aus dem Gebiete der Theorie oder Praxis warm empfohlen werden.
Bujes.
Bei der Redaktion eingegangene Bücher.
Hilfsbuch für den Luftschiff- und Flugmaschinenbau für
Flugtechniker und praktische Flugleute. Von D. R.
Wegner von Dallwitz, Physiker und Dipl.-Ingenieur. Dritte revidierte und
vervollständigte Auflage. Mit 210 Abb. Rostock i. M. 1910. C. J. E. Volkmann Nachf.
(E. Wette). Preis geh. M 9,00, geb. M 10,00.
Motoren für Luftschiffe und Flugapparate. Von Ansbert Vorreiter, Ingenieur in Berlin. Mit 162 Abb.
und Zeichnungen, Bd. 3 der Bibliothek für Luftschiffahrt und Flugtechnik. Berlin
1910. Richard Carl Schmidt & Co. Preis geb. M 7,50.
Das Veranschlagen von Hochbauten. Leitfaden für
den Gebrauch an Technischen Fachschulen und für die Baupraxis. Von Architekt G. Blume, Oberlehrer an der Kgl. Baugewerkschule zu
Magdeburg. Bd. 26 von „Der Unterricht an Baugewerkschulen“. Zweite, vermehrte
Auflage mit 3 Tafeln und 17 Abb. Leipzig und Berlin 1910. B. G. Teubner. Preis
kartoniert M 1,80.
Notwendigkeit, Erfolge und Ziele der technischen
Unfallverhütung. Von Dr. Ing. Ernst Barten.
Gr.-Lichterfelde 1909. A. Troschel.
Zuschrift an die Redaktion.
(Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion.)
Geschwindigkeit der Luftschiffe.
Geehrte Redaktion!
In D. p. J. S. 8 d. Bd. gibt Herr A. Bauschlicher eine
sehr interessante Zusammenstellung über Luftschiffe, in denen mir aber die Angaben
über die Geschwindigkeiten der Zeppelinschen
Luftschiffe einer Aufklärung bedürftig erscheinen.
Dort wird gesagt:
Z 88–90
16 PS
8 m/sec.
Z 08
2 . 110 PS
15 m/sec.
Z III 09
2 . 115 PS
15 m/sec.
Die Angabe 16 PS ist wohl als Druckfehler zu betrachten, denn das Modell Z 90 hatte
in jeder Gondel eine Maschine von 16 PS.
In Z III ist eine dritte Maschine eingebaut worden, von derselben Stärke wie die
beiden vorhandenen, danach müßte nachher die Geschwindigkeit dieses Luftschiffes 15
· ∛1,5 = 17 m/sec.
sein, wenn die Angabe des Herrn B. richtig ist. In den
III. Aer. Mitt. 09 S. 998 wird angegeben, daß durch den Einbau der dritten Maschine
die Geschwindigkeit 15 m/sec. geworden sei. Beide Angaben lassen sich nicht
vereinigen, entweder war die Geschwindigkeit vorher 15, dann ist sie jetzt 17, oder
sie ist jetzt 15, dann war sie vor dem Einbau 13.
Weiter habe ich mir seit jener vergeblichen Pfingstfahrt nach Berlin, die in
Bitterfeld abgebrochen werden mußte, soweit als möglich die Reisen notiert und
danach die Geschwindigkeiten berechnet. Wenn man nur die glatt verlaufenen Reisen
aufzählt, und diejenigen nicht berücksichtigt, bei denen unterwegs Havarien
eingetreten sind, oder welche überhaupt nicht bis an das Ziel gelangt sind, wie die
erste von Frankfurt a. M. nach Köln, so erhält man folgende Zusammenstellung:
Fahrt
km
Std.
Geschw.
Z I
Friedrichshafen–Bitterfeld
507
21⅓
24
Z I
Bibrach–Metz
39Nachdem
schönstes Wetter abgewartet war.
Z II
Friedrichshafen–Frankfurt
340
11⅙
30
Z II
Frankfurt–Köln
240
6
40
Z III
Bülzig–Friedrichshafen
549
22⅔
24
Z III
Frankfurt–Friedrichshafen
282
9⅙
32Bei schönstem
Wetter, wie ausdrücklich bemerkt wird.
Die Entfernungen sind möglichst genau nach dem zurückgelegten Wege gemessen und nicht
in Luftlinie. Als Mittel aus den angeführten Geschwindigkeiten erhält man 31 km h–1. Da gerade die langen Strecken die langsamsten
Geschwindigkeiten aufweisen, so ist diese Art der Mittelbildung mathematisch nicht
ganz berechtigt. Der Einfachheit halber will ich aber 31 km h–1 gelten lassen. Da nicht anzunehmen ist, daß das
Luftschiff jedesmal hätte Gegenwind gehabt und wäre niemals vom Wind begünstigt
worden, so ist das die mittlere Reisegeschwindigkeit. Uebrigens ist bei mehreren
Fahrten ausdrücklich günstiges Wetter als vorhanden angegeben, und andererseits
kommen auf einzelnen Strecken der angeführten Reisen recht schnelle
Geschwindigkeiten vor, die nur dadurch möglich sind, daß das Luftschiff mit
schnellem Wind geschwommen ist.
Selbst die theoretische mittlere Reisegeschwindigkeit ist, da die
Eigengeschwindigkeit nur wenig schneller ist als die des Windes, stets kleiner als
die Eigengeschwindigkeit. Die praktische Reisegeschwindigkeit ist wiederum langsamer
als die theoretische, weil der Steuermann infolge der Unruhe des Windes die gerade
Linie nicht genau einhalten kann und weil er infolge des Gasverlustes einerseits und
des Brennstoffverbrauchs andererseits häufig mit dem kraftverbrauchenden Höhensteuer
fahren muß. Rechnen wir das Verhältnis zwischen praktischer Reisegeschwindigkeit und
Eigengeschwindigkeit zu 0,66, so erhält man für letztere aus den oben angeführten
Reisen 46 km h–1 oder 13 m/sec wie in den
„III. Aeron. Mitt.“ angegeben, während Herr B. 15 m/sec aufschreibt. Die Differenz würde genau der Vermehrung der
Maschinenzahl von zwei auf drei entsprechen. Nimmt man 13 als richtig an, so kann
auch das Modell 1900 nicht 8 m/sec gehabt haben, sondern vielleicht nur 6; das ich
auch in der Literatur angegeben gefunden habe.
Für Parseval III gibt der offizielle Bericht an, daß
dieses Luftschiff im vergangenen Sommer 5200 km in insgesamt 145 Std. zurückgelegt
hat. Das ergibt eine mittlere Reisegeschwindigkeit von 36 km h–1. Legen wir auch hier der weiteren Rechnung das
oben angenommene Verhältnis 0,66 zugrunde, so erhalten wir die Eigengeschwindigkeit
zu 54 km h–1 oder 15 m/sec, wie auch Herr B. angibt.
Hier stimmt Herr B. mit den Resultaten der Praxis
überein; vielleicht kann er auch erklären, woran die Diskrepanz bei den Werten der
Zeppelinschen Luftschiffe liegt.
Ihr ergebenster
Dr. K. Schreber, Greifswald,
Karlsstr.
Geehrte Redaktion!
Bei nochmaliger Durchsicht der Tabellen findet sich, daß ich bei dem
Zeppelin-Luftschiff 1890 einen Fehler begangen habe und ich laut den von Herrn Major
Groß in seiner Broschüre „Die
Luftschiffahrt“ gegebenen Angaben über die Motorstärke 2 Motoren à 16 PS
einsetzen mußte. Die Anmerkung des Herrn Dr. K.
Schreber stehen also im Widerspruch zu den Mitteilungen von Major Groß, die mir als Unterlage für meine Zusammenstellung
gedient haben.
Hochachtungsvoll
Aug.
Bauschlicher.