Titel: | Polytechnische Schau. |
Fundstelle: | Band 331, Jahrgang 1916, S. 221 |
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Polytechnische Schau.
(Nachdruck der Originalberichte – auch im Auszuge
– nur mit Quellenangabe gestattet.)
Polytechnische Schau.
Lokomotivreinigung. In den meisten größeren
Lokomotivschuppen könnte man aus den Lokomotiven erhebliche Wärmemengen
zurückgewinnen, da die Lokomotiven meist mit reichlich gefülltem Kessel und mit 4
bis 5 at Ueberdruck in den Schuppen kommen. In zwei Lokomotivschuppen des neuen
Hauptbahnhofes in Leipzig sind nun Einrichtungen getroffen für das Auswaschen der
Lokomotiven und gleichzeitig zur Gewinnung warmen Wassers für Nebenzwecke. Die
Anlage besteht hier aus einer Dampfleitung durch den ganzen Schuppen, einem
Wasserbehälter, einer Warmwasserleitung zu den zum Auswaschen von Lokomotiven
verwendeten Ständen, Regelvorrichtungen für die Wärme des Wassers im Behälter und
einer elektrisch betriebenen Auswaschpumpe.
Die Dampfleitung besteht aus nahtlosen, 50 mm weiten Stahlrohren. Die Anschlüsse an
dieser Leitung sind
nach Art der Heizkupplungen hergestellt. Vor der Hauptleitung sitzt bei jedem
Dampfanschlusse ein Rückschlagventil mit Luftdämpfung. Hähne sind dabei nicht
verwendet, da sie nicht ausreichend dicht zu halten sind. Alle tiefsten Punkte der
wärmeisolierten Dampfleitung sind mit selbsttätigen Ableitern für Niederschlagwasser
ausgerüstet. Die Größe des Warmwasserbehälters hängt davon ab, wie groß der Bedarf
an warmem Wasser ist, und wie er sich über die Tageszeiten verteilt. In diesem Falle
sind in dem einen Schuppen zwei Behälter zu 16 m3
aufgestellt, für den anderen wird ein Behälter von 24 m3 vorgesehen. Der Dampf tritt durch eine Mischdüse in das Wasser ein,
bringt es in lebhafte Bewegung und erwärmt es so kräftig. Damit die abgestellte
Dampfleitung nicht Wasser ansaugt, muß sie mindestens 1 m über den höchsten
Wasserspiegel geführt sein und oben ein Luftsaugeventil erhalten. Das warme Wasser
wird durch ein Standrohr so hoch über dem Boden entnommen, daß etwa sich
ansammelnder Schlamm nicht mit dem warmen Wasser abfließen kann. Das kalte Wasser
fließt durch zwei Schwimmerventile in den Behälter. Das eine Schwimmerventil
schließt sich, wenn der Behälter voll ist, das andere öffnet sich, wenn der tiefste
Wasserstand eingetreten ist. Die Warmwasserleitung besteht aus schmiedeeisernem,
verzinktem Rohr und hat Wärmeschutz Durch selbsttätige Regelvorrichtung wird die
Wassertemperatur in bestimmten Grenzen gehalten. Steigt die Wärme über 65° C, so
wird dadurch ein Ventil für kaltes Wasser geöffnet. Das Ventil schließt sich erst
wieder, wenn die Wasserwärme auf etwa 50° gefallen ist.
Eine Auswaschpumpe dient dazu, das warme Wasser in kräftigem Strahle in die
Lokomotiven zu schleudern, um den Kesselstein zu entfernen. Die Schleuderpumpe wird
elektrisch angetrieben und macht 2900 Umdrehungen in der Minute. Sie kann 9 bis 11
m3/Min. fördern und erzeugt einen Wasserdruck
von 3,5 at.
Mit der 50 mm weiten Dampfmischdüse wird so viel Dampf verbraucht daß eine Lokomotive
mit einem durchschnittlichen Kesselinhalt von 5 m3
in etwa 1 Std. ihren Ueberdruck von 4,5 auf 1 at verringert. Wird angenommen, daß
jede Lokomotive mit 4,5 at Ueberdruck in den Schuppen kommt und bis auf 1 at
Ueberdruck ausgenutzt wird, so werden aus 5 m3
Kesselwasser 140000 Wärmeeinheiten gewonnen. Gehen hierbei 30 v. H. verloren, so
ergibt jede Lokomotive 100000 WE. Diese Wärmemengen werden verwendet zur Erzeugung
warmen Wassers, das zunächst zum Auswaschen und Füllen der Lokomotiven dient. Zum
Auswaschen des Lokomotivkessels wird bei Verwendung von Kesselspeisewasser von etwa
20° deutscher Härte bis zu 150 v. H. des Wasserinhaltes im Kessel verbraucht. Das
Auswaschwasser soll zur Schonung des Kessels recht warm, aber nicht über 60° sein,
da sonst die Gummischläuche verderben. Um die größten Lokomotiven gut auswaschen zu
können, muß die Auswaschpumpe etwa 10 m3/Std.
fördern und etwa 4 at Druck erzeugen können. Für das Auswaschen und Füllen einer
Lokomotive von 5 m3 Wasserinhalt des Kessels
werden etwa 560000 WE verbraucht. Es ergibt sich, daß die gewonnenen
Wärmemengen zum Auswaschen und Auffüllen der Lokomotiven nicht verbraucht werden,
sondern daß eine große Menge warmen Wassers für Nebenzwecke, zum Waschen und Baden
übrig bleibt.
Ist eine solche Anlage zur Rückgewinnung der Wärme aus den Lokomotiven im Schuppen
nicht vorhanden, so muß ein besonderer Dampfkessel aufgestellt werden. Zum
Auswaschen müssen 10 m3/Std. Wasser von etwa 55° C
vorhanden sein. Dazu sind 450000 WE notwendig. Die hierzu gehörige Dampfstrahlpumpe
wird etwa 750 kg Dampf stündlich verbrauchen, der in einem Kessel mit einer
Heizfläche von 40 bis 50 m2 zu erzeugen ist.
Hierfür wird meistens eine im Fahrdienst nicht mehr brauchbare Lokomotive verwendet.
Ihr Kohlenverbrauch wird an einem Tage für das Auswaschen von drei Lokomotiven etwa
600 kg betragen: Dieser Kohlenverbrauch fällt bei der hier beschriebenen Anlage
fort. Für den Altwert der Auswaschlokomotive läßt sich die ganze Auswaschanlage
herstellen. Dem täglichen Kohlenverbrauch von etwa 600 kg im Werte von 10 M steht
bei der neuen Anlage ein Stromverbrauch von etwa 10 KW/Std. für den Betrieb der
Schleuderpumpe im Werte von 1 M gegenüber. (Organ für die Fortschritte des
Eisenbahnwesens 1915 S. 338 bis 340.)
W.
––––––––––
Achsbüchsen mit Kugellagern. In D. p. J. Bd. 330 S. 229
wurde bereits berichtet, daß die Eisenbahn Montreux-Thun günstige Erfahrungen mit
Kugellagern der Firma J. Schmid-Roost in Oerlikon gemacht
hat, die bereits vor etwa sechs Jahren in ihrem Versuchsraum Achsbüchsen mit
Kugellagern ausprobierte.
Textabbildung Bd. 331, S. 221
Einen großen Unterschied gegen andere Kugellager bildet hier
der Führungskäfig, der die Kugeln immer in gleichen Abständen hält und deshalb
jegliche Berührung ausschließt, wie die Abbildung zeigt. Ferner wurde bei dieser
Bauart darauf gesehen, daß im Lager eine möglichst große Anzahl von Kugeln
untergebracht werden kann, so daß eine hohe Tragfähigkeit erreicht wird. Der Kugelkäfig besteht
aus zwei gleich großen, gestanzten Ringen aus Eisenblech, die durch Stege in den
Zwischenräumen je zweier Kugeln verbunden sind. Die Laufringe, die mit einer
Genauigkeit bis auf Tausendstel eines Millimeters hergestellt sind, werden unter
Luftabschluß nach einem besonderen Verfahren gehärtet. Durch ein zuverlässiges
Wurf-, Sprung- und Druckverfahren sind Stoff- und Härterisse in den Laufringen
nachweisbar. Schließlich werden die Ringe nach täglich geprüften Lehren genau
geschliffen. Die Kugeln bestehen aus einem Stahl von großer Härte und Zähigkeit.
Staub und Wasser sind für den störungsfreien Gang der Kugellager sehr schädlich.
Es ist sehr schwer eine dauerhafte Abdichtung des Kugellagers besonders nach der
Seite des Laufrades hin zu erhalten. Bei den ersten Ausführungen wurde Filz zur
Abdichtung verwendet. Es hat sich dabei aber ergeben, daß mit Wasser und Schmutz
gesättigter Filz durchlässig wird. Durch geeignete Ausgestaltung der Schleuderringe
wurde nach mehreren Versuchen erreicht, daß die Achsbüchsen völlig rein blieben. Die
Drucklager fehlen bei dieser Bauart. Die Lauflager können ein Drittel der Belastung
als Längskraft aufnehmen, wenn beide zugleich auftreten. Die Rhätische
Bahnverwaltung hat zwei vierachsige Personenwagen mit Kugellagern zwei Jahre lang
versuchsweise in Betrieb genommen. Während 33 Monate hat der eine Wagen 41693 km,
der andere 90511 km im regelmäßigen Betriebe zurückgelegt. Sie wurden nur einmal
geschmiert und zeichneten sich durch leichten Lauf aus. Es wurden nun 253 Personen-,
Gepäck- und Güterwagen mit Kugellager ausgerüstet. Sie haben zusammen 1184
Achsbüchsen und haben bis zum 30. Juni 1914 etwa 3430000 km zurückgelegt. An allen
im Freien stehenden Wagen müssen die Handbremsen angezogen werden, um das Durchgehen
vor dem Winde zu verhüten.
Kugellager
Gleitlager
Ver-hältnis
Lager-druckkg/cm2
An-zieh-kraftkg/t
Lager-druckkg/cm2
An-zieh-kraftkg/t
VierachsigerWagen leer
nach Stillstd.nach 1 Std.nach 3 Std.
12,45
1,3541,2891,289
13,08
5,59313,71116,234
4,110,712,6
VierachsigerWagenbelastet
nach Stillstd.nach 1 Std.nach 3 Std.
17,29
1,4551,4551,455
18,44
5,11112,70214,909
3,5 8,710,2
ZweiachsigerWagen leer
nach Stillstd.nach 1 Std.nach 3 Std.
8,37
2,3112,3112,311
6,42
12,11215,83820,962
5,2 6,8 9,0
ZweiachsigerWagenbelastet
nach Stillstd.nach 1 Std.nach 3 Std.
32,71
2,3331,6281,977
25,19
9,37522,43523,974
4,013,712,1
Es wurden bereits in den Werkstätten der Firma J. Schmid-Roost Versuche über den Anfahr- und Rollwiderstand von Wagen mit
und ohne Kugellager angestellt. Genaue Messungen im Dauerbetriebe liegen noch
nicht vor. Zu den Versuchen wurden zwei vierachsige Personenwagen gleicher Bauart
verwendet, wovon einer bei 15,51 t Leergewicht mit Kugellagern, der andere bei 14,66
t mit Gleitlagern ausgerüstet war. Mit Last waren die Wagen 20,61 und 19,76 t
schwer. Die Versuche erstreckten sich außerdem noch auf zweiachsige Güterwagen
gleicher Bauart, die leer 6,46 t, beladen 21,45 t schwer waren. An jedem Wagen sind
leer und belastet je vier Messungen zur Bestimmung der Anziehkraft auf geradem und
wagerechtem Gleise vorgenommen. Die Messung der Anziehkraft wurden vorgenommen:
1. unmittelbar nach dem Stillstande des Wagens,
2. nach einstündiger Ruhe,
3. nach dreistündiger Ruhe.
Die Luftwärme schwankte während der Messungen zwischen 5 und
15° C. Sie hatte keinen merklichen Einfluß. Die Zusammenstellung enthält die
Ergebnisse der Messungen. Die Versuche beweisen, daß das Kugellager dem Gleitlager
an Kraftersparnis beim Anfahren wesentlich überlegen ist, und daß der Einfluß des
Stillstandes bei Kugellagern verschwindet, bei Gleitlagern aber mit der Dauer der
Ruhe zunimmt. (Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens 1915 S. 336 bis
338.)
W.
––––––––––
Kohlenproduktion Oesterreichs im Jahre 1915. Nach der
Nachweisung des österreichischen Ministeriums für öffentliche Arbeiten betrug die
Steinkohlenförderung im Jahre 1915 160,8 Mill. dz gegen 154,1 Mill. dz im Jahre
1914, der Zuwachs betrug also 6,7 Mill. dz. Gegen das letzte Friedensjahr 1913 blieb
die Förderung um etwa 4 Mill. dz zurück. Die Erhöhung der Förderung fällt in der
Hauptsache in das Ostrau-Karwiner Revier, das eine Steigerung von 6,5 Mill. dz
aufzuweisen hat. Ostrau-Karwin förderte 1913 nur 94 Mill. dz Kohle, dagegen im
Kriegsjahre 1915 95728000 dz, d.h. also, es förderte 1915 etwa 1,7 Mill. dz mehr als
im letzten Friedensjahr. Ebenso überholte im Kladnoer Revier die Förderung des
Jahres 1915 die von 1913 um rund ½ Mill. dz; es wurden nämlich im Ganzen 26021000 dz
gefördert, 1,6 Mill. dz mehr als 1914. Die drei böhmischen Steinkohlenreviere
(Kladno-Schlan, Pilsen-Mies, Schatzlar-Schwadowitz) lieferten zusammen 42,2 Mill.
dz. In Galizien blieb die Förderung im Jahre 1915 um 0,9 Mill. dz gegen 1914
zurück.
Einen erheblicheren Ausfall erlitt die österreichische Braunkohlenförderung, die 1915
um 17,5 Mill. dz gegen 1914 zurückblieb. Dies fällt um so schwerer ins Gewicht, als
im Jahre 1914 schon 35 Mill. dz weniger gefördert wurden als im letzten Friedensjahr
1913. Der Ausfall gegen dieses beträgt also im Ganzen 52,5 Mill. dz. Die gesamte
Braunkohlenförderung im Jahre 1915 betrug 220271000 dz. Den größten Rückgang hat das
bedeutendste österreichische Braunkohlengebiet, Brüx-Teplitz-Komotau (Böhmen), zu
verzeichnen. Es wurden hier 1915 19625000 dz weniger gefördert als 1914. Das große
böhmische Gebiet förderte im Jahre 1913 noch etwa 185 Mill. dz, im Jahre 1915
dagegen nur rund 142 Mill. dz. In einigen anderen Revieren haben sich andererseits die
Förderungsverhältnisse etwas gebessert.
Folgende Tabelle zeigt die Verhältnisse des österreichischen Kohlenbergbaues in den
letzten fünf Jahren. Es wurden gefördert:
Steinkohle
Braunkohle
Millionen dz
1911
143,80
252,60
1912
155,90
246,80
1913
164,70
272,70
1914
150,70
237,70
1915
160,80
220,30
Wüster.
––––––––––
Die Maschinenanlage des amerikanischen Torpedobootszerstörers
Wadsworth. Die Zahl der Kriegsschiffe, die Turbinen mit Rädergetriebe für
den Antrieb der Schraubenwellen benutzen, ist verhältnismäßig gering.
Textabbildung Bd. 331, S. 223
Im allgemeinen sind die in Frage kommenden Leistungen derartig
groß, daß sie die Benutzung eines Zwischengetriebes, das mechanische Arbeit mittels
sich berührender Maschinenteile unter Druck überträgt, untunlich erscheinen lassen.
Ueber die wenigen Ausführungsbeispiele derartiger Anlagen, die sich aus dem
genannten Grunde auf Schiffe mittlerer Leistung wie Torpedoboote und kleine Kreuzer
beschränken, so weit sie nicht als Marschmaschinen in Form von Vorschaltturbinen bei
Maschinenanlagen für Linienschiffe und große Kreuzer Verwendung finden, liegt
überaus wenig Material vor, da die einzelnen Marinen ihre bezüglichen Erfahrungen
naturgemäß mehr oder weniger geheim halten. Um so größerem Interesse dürften daher
die nachstehenden Probefahrtsergebnisse des von den Bath Iron
Works erbauten amerikanischen Zerstörers Wadsworth begegnen, die dem
Journal of the American Society of Naval Engineers, August 1915, entnommen
sind. Wadsworth ist ein Schiff von 94,5 m Länge zwischen den Loten, einer
größten Breite von 9,3 m und 2,86 m Tiefgang. Seine Wasserverdrängung beträgt 1067
t, seine Geschwindigkeit 30 Knoten. Die für eine Leistung von 17500 WPS bei 450
Umdr./Min. bemessene Maschinenanlage besteht aus zwei gleichen, in zwei
hintereinander liegenden Räumen angeordneten Maschinensätzen. Jeder setzt sich aus
einer Hochdruck- und Niederdruckturbine und einer im Gehäuse der letzteren
untergebrachten Rückwärtsturbine zusammen. Die beiden Turbinenwellen jedes
Maschinensatzes sind mit zwei Ritzelwellen gekuppelt, die mit einem auf die
Propellerwelle aufgekeilten Zahnrade im Eingriff stehen. Die Turbinen sind reine
Ueberdruckturbinen der Parsons-Bauart. Die
Hochdruckturbine hat eine einmal abgesetzte Trommel von 527 bzw. 533 mm ∅ und trägt
zwölf Stufengruppen, von denen die vier ersten nur bei Marschfahrt Verwendung
finden. Die Niederdrucktrommel hat einen Durchmesser von 1067 mm und trägt acht
Stufengruppen, die Rückwärtsturbine mit 660 mm ∅ deren fünf.
Eigenartig ist die Bauart des Rädergetriebes (siehe Abbildung), das im Gegensatz zu
der sonst ausschließlich verwendeten Pfeilradverzahnung nur Räder mit einfach
schrägen Zähnen besitzt. Der auftretende Achsialdruck des Getriebes kann so den
Dampfschub der Turbinen beim Ausgleich des Propellerschubes unterstützen. Der
verbleibende restliche Achsialschub wird von Drucklagern aufgenommen. Die beiden
Turbinendrucklager haben die gewöhnliche Form, während das vor dem Rade angeordnete
Drucklager der Propellerwelle die Kingsbury-Bauart zeigt.
Das Getriebe hat die folgenden Hauptabmessungen:
Rad
Hochdruck-Ritzel
Niederdruck-Ritzel
Anzahl der Zahne
255
46
76
Umdrehungen/Min.
450
2494,5
1509,8
Teilkreisdurchm. mm
1682,2
303,5
501,3
Kopfkreisdurchm. mm
1688,3
309,6
507,4
Teilung mm
20,72
Sprung
44° 23,7'
Die zugehörige Kondensatoranlage besteht aus zwei Oberflächenkondensatoren mit je 502
m2 Kühlfläche zu denen je ein
Parsons-Vakuumvermehrer gehört. Die Kesselanlage setzt sich aus vier paarweise auf
zwei
Tabelle 1.
Vierstündige
Volldampf-fahrt
Fahrtmit 25 Kn
Fahrtmit 20 Kn
Fahrtmit 16 Kn
Fahrtmit 12 Kn
Geschwindigkeit
Kn
30,685
24,99
20,086
16,004
11,991
Dampfüberdruck am Kessel
kg/cm2
17,6
17,4
14,2
10,5
10,6
St. B.–B.B.
St. B.–B.B.
St. B.–B. B.
St. B.–B. B.
St. B.-B. B.
Abs. Eintrittsdruck der Hochdruckturbine
„
15,84–17,23
14,46–15,11
6,28–7,57
3,83–4,56
2,39–2,64
Abs. Eintrittsdruck der Niederdruckturbine
„
1,67–1,92
0,67–0,95
0,37–0,42
0,32–0,32
0,17–0,20
Vakuum
mm QS
723,4–735,1
743,2–736,1
743,2–737,9
734,1–737,4
722,9–727,7
Barometerstand
„
750,1
739,6
748,3
748,3
750,6
Luftüberdruck im Heizraum
mm WS
153
80
64
65
64
Umdrehungen/Minute (Propeller)
459,6
349,6
263,7
208,4
154,6
Leistung der Turbinen
WPS
16324
7552
2970
1456
559
Ges. Dampfverbr. d. Turbinen einschl. d. zugeh.
Hilfsmasch.
kg/Std.
91479
43006
20537
13812
8978
Spezif. Dampfverbrauch (bezg. auf
Turbinenleistung)
kg/WPS-Std.
5,601)
5,691)
6,91
9,49
16,06
Gesamter Heizölverbrauch
kg/Std.
6969,2
3105
1413,2
940
633,8
Oelverbrauch für 1 Kn (kg)
bezog. auf die gemessene Geschwindigkeit „ „
30, 25, 20, 16 und 12 Knnach Gewährleistung
227,22)214,6290,8
124,32)124,7182,8
70,469,6111,1
58,758,7105,7
52,952,992,1
Spezif. Oelverbrauch (bezog. auf
Turbinenleistung)
kg/WPS-Std.
0,4271)
0,4111)
0,476
0,646
1,135
Bemerkungen: 1) Der spez. Dampf-
und Heizölverbrauch ist mit einer Durchschnittsleistung der ersten drei Stunden von
16315 WPS (Volldampffahrt) bzw. 7556 WPS (25 Kn-Fahrt) errechnet. – 2) Der Oelverbrauch für 1 Kn ist mit
Zugrundelegung einer Geschwindigkeit von 30,673 Kn bzw. 24,977 Kn als Mittelwert der
ersten drei Stunden ermittelt.
Heizräume verteilten Normand-Wasserrohrkesseln zusammen,
die mit Oelfeuerung arbeiten. Die Kessel, welche Dampf von 18,3 kg/cm2 Ueberdruck liefern, haben je 499 m2 Heizfläche und besitzen jeder zwölf Oelbrenner.
Die beiden dreiflügeligen Propeller aus Manganbronze haben einen Durchmesser von
2,33 m und 2,63 m Steigung.
Der Probefahrtplan sah außer einer Reihe von Meilenfahrten mit Geschwindigkeiten von
8 Knoten an bis zur Höchstgeschwindigkeit eine Reihe von je vierstündigen
Dauerfahrten mit 12, 16, 20, 25 und 30 Knoten zur Bestimmung des Dampf- und
Brennstoffverbrauchs vor. Für die letzteren wurde unter Zugrundelegung eines
Heizwertes von 10833 WE/kg der folgende Brennstoffverbrauch seitens der Baufirma
gewährleistet:
Geschwindigkeit
Brennstoffverbr./Knoten
30 kn
290,8 kg
25 „
182,8 „
20 „
111,1 „
16 „
105,7 „
12 „
92,1 „
Die vierstündigen Fahrten mit 25 und 30 Knoten wurden, um Vergleichswerte für den
Dampfverbrauch der Turbinen allein und den Verbrauch einschließlich der
Hilfsmaschinen zu haben, geteilt durchgeführt, und zwar wurde während der ersten
drei Stunden der gesamte Dampfverbrauch gemessen (Tab. 1), während der letzten
Stunde nur der Dampfverbrauch der Turbinen einschließlich Vakuumvermehrer (Tab.
2).
Tabelle 2. Einstündige Ergänzungsmessungen (letzte Stunde
der vierstündigen Fahrten).
Voll-dampf-fahrt
Fahrtmit25 Kn
Geschwindigkeit
Kn
30,72
25,03
Leistung der Turbinen
WPS
16353
7538
Gesamter Heizölverbrauch
kg/Std.
7063,5
3044,8
Oelverbrauch für 1 Kn
kg
229,9
121,7
Gemess. Kondensatm. (Haupt- u. Hilfsmasch.)
kg/Std.
90478
41980
Dampfverbrauch der Turbinen allein
„
81860
35624
Dampfverbrauch der Hilfsmaschinen
„
8618
6356
Spezifischer Dampfverbrauch der Turbinen
(mit Vakuumvermehrer)
kg/WPS-Std.
5,01
4,72
Bemerkung: Für die Kondensatmenge der Haupt- und Hilfsmaschinen
wurde der Mittelwert der ersten drei Stunden zugrunde gelegt.
Die von Wadsworth bei den Meilenfahrten erreichte Höchstgeschwindigkeit betrug bei
486 Umdr./Min. und 18251 WPS 31,64 Kn. Die weiteren Probefahrtergebnisse zeigen die
angefügten Tabellen.
Kraft.
––––––––––
Ein neues Verfahren zur Bestimmung der Nutzeffekte von
Gasheizöfen und die Wasserabscheidung aus den Abgasen von Gasöfen. Die
übliche Bestimmung des Nutzeffektes eines Gasheizofens auf rechnerischem Wege durch
Ermittlung der Wärmemenge, die die Abgase ungenutzt entführen, hat den Nachteil
einer indirekten Methode. Denn bei ihr wird nicht die Wärmemenge gemessen, die in
den Raum tritt, sondern von der gesamten Verbrennungswärme des Gases wird die verloren gehende
Wärmemenge in Abzug gebracht. Auch die bisher übliche Untersuchung der Gasöfen auf
ihre Heizwirkung in Räumen von bestimmter Größe und Beschaffenheit ist nicht
zweckmäßig, weil bei vergleichenden Untersuchungen Tage mit möglichst gleichen
Witterungsverhältnissen gewählt werden müssen. H. Strache
hat nun ein Verfahren angegeben, das durch praktische Messung der Heizwirkung
gleichzeitig den Nutzeffekt eines Ofens ergibt (Zeitschrift des Vereins der Gas- und
Wasserfachmänner in Oesterreich und Ungarn LVI. Bd. Heft 1 S. 1). Man vergleicht
danach den Ofen mit einer Heizvorrichtung, bei der keine Wärmeverluste entstehen,
z.B. mit einer brennenden Gasflamme, die man nahe dem Fußboden anbringt, und läßt in
der Mitte des Zimmers einen Ventilator laufen, um die Ansammlung höher erwärmter
Luft an der Decke zu vermeiden. Durch Messung des stündlichen Gasverbrauchs und des
Heizwertes des Gases ergibt sich einwandfrei die Wärmemenge, die im Räume stündlich
entwickelt wird. Ist diese Wärmemenge gleich der Wärmetransmission durch die
Umfassungswände, so bleibt die mittlere Temperatur konstant, ist sie aber größer, so
ergibt sich ein Anstieg der mittleren Temperatur und umgekehrt. Um bei diesem
Verfahren den Einfluß der Witterung bzw. der Außentemperatur auszuschalten, stellt
man die Wärmewirkung nicht erst dann fest, wenn im Räume Temperaturkonstanz erreicht
ist, sondern wenn die Temperatur im Steigen oder Fallen begriffen ist. Man erhält
dann die Zahl, die angibt, wieviel außer der Wärmetransmission nach außen zur
Erwärmung um eine bestimmte Anzahl von Graden in der Stunde erforderlich ist. Auf
praktischem Wege wird also die Wärmemenge ermittelt, die in dem beheizten Raum die
gleiche Temperaturveränderung hervorruft wie der zu untersuchende Ofen. Bei
wechselnder Entzündung der einen und der anderen Heizvorrichtung erhält man durch
den Verlauf der Temperatur darüber Aufschluß, ob die eine oder die andere
Heizvorrichtung eine größere Wärmewirkung ausübt.
Um den Nutzeffekt eines Gasofens möglichst günstig zu gestalten, müssen die Abgase
bis zu einem gewissen Grade abgekühlt werden. Zu weit gehende Abkühlung aber hat die
Abscheidung von Wasser aus den Abgasen und dies wieder ein Feuchtwerden und eine
Verminderung der Zugwirkung der Schornsteine zur Folge. Um dies zu vermeiden,
pflegt man den Verbrennungsgasen bei allen Oefen, die hinter den Heizflächen eine
Beiluftöffnung besitzen und bei solchen, die mit einem sogenannten
„Unterbrecher“ ausgestattet sind, Luft beizumengen. Diese Unterbrecher
sind sehr wertvoll, weil sie den Nutzeffekt des Ofens vom Schornsteinzug unabhängig
machen und das Zurückstauen der Abgase verhindern. Die durch sie ermöglichte
Wasserdampfkondensation im Schornstein wird durch höhere Temperatur der Zusatzluft
vermieden. Auf die Möglichkeit der Wasserdampfkondensation sollte bei der Bestimmung
des Nutzeffektes von Gasöfen stets Rücksicht genommen werden. Als Sicherheitsgrad
ist dabei der Temperaturüberschuß des Abgasgemisches über dessen Taupunkt in
Celsiusgraden zu bezeichnen. So ergeben die von Strache
untersuchten Gasheizöfen folgende Werte:
Ofen-Nr.
Schorn-steinzugmm
Nutzeff.berechn.v. H.
Abgase
Tau-punkt
Sicher-heitsgrade
H2Opro m2
Temp.
A
1
0,483
81,1
63
111
44
67
A
2
0,090
92,0
90
94
52
42
B
1
0,233
90,4
53
57
40
17
B
2
0,074
92,1
54
50
41
9
Die Untersuchung B2 mit dem günstigsten Nutzeffekt
gab danach einen zu geringen Sicherheitsgrad gegen Wasserdampfkondensation.
Loebe.
––––––––––
Am 28. April 1916 fand in Berlin im Hause des Vereins deutscher Ingenieure unter dem
Vorsitz des Herrn Generaldirektor Heck, Dessau, die erste
ordentliche Mitgliederversammlung des Bundes der
Elektrizitätsversorgungs-Unternehmungen Deutschlands E. V. statt. Der
Bundesdirektor, Landrat a. D. von Raumer-Berlin,
erstattete Bericht über die bisherige Tätigkeit und die Ziele des Bundes, der sich
die wirtschaftspolitische Vertretung der privaten
Elektrizitätsversorgungs-Unternehmungen Deutschlands zur Aufgabe gesetzt hat. Dem
Bunde sind während seines erst fünfmonatigen Bestehens bereits sämtliche
bedeutenderen privaten Elektrizitätsversorgungs- und Finanzierungs-Gesellschaften
Deutschlands beigetreten; das nach Ausweis der Bilanzen in diesen Gesellschaften
arbeitende Kapital beträgt etwa zwei Milliarden Mark.