Titel: | NEUERE ROHÖLMOTOREN. |
Autor: | Ch. Pöhlmann |
Fundstelle: | Band 326, Jahrgang 1911, S. 785 |
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NEUERE ROHÖLMOTOREN.
Von Dipl.-Ing. Ch.
Pöhlmann, Charlottenburg.
(Fortsetzung von S. 693 d. Bd.)
POEHLMANN: Neuere Rohölmotoren.
Textabbildung Bd. 326, S. 785
Fig. 51.
Der stationäre stehende Viertaktmotor der Aktiebolaget
Diesels-Motorer, Stockholm, zeigt zwar auf den ersten Blick ein sehr
schwerfälliges Aussehen (welches ja überhaupt den meisten skandinavischen Maschinen
eigen ist), gehört aber zu den am besten durchstudierten und am wirthschaftlichsten
arbeitenden Maschinen dieser Art. Das Charakteristische dieser Bauart besteht in der
eigenthümlichen Verschmelzung der Maschinenständer mit dem Zylindermantel (Fig. 51). Die beiden Balken des A-Gestells sind
nämlich von der Grundplatte aus geradlinig bis an den oberen Rand des
Zylindermantels emporgeführt, wodurch die übliche Gliederung in Grundplatte,
Gestell, Zylinder und Zylinderkopf fast ganz verloren geht. Es muß aber gesagt
werden, daß diese Formgebung, so unschön sie ist, eine ausgezeichnete Ueberträgung
der Gestellkräfte gewährleistet. Die Grundplatte (Fig.
52) zeigt eine sehr einfache Bauart, da der Konstrukteur davon abgesehen
hat, eines der Außenlager zur Aufnahme des Schraubenradantriebes für die senkrechte
Steuerwelle in der üblichen Weise zu teilen. Der Räderkasten ist vielmehr an einem
der Außenlager besonders angebracht (Fig. 51). Die
Folge davon ist freilich, daß der äußere Steuerwellensupport, der den oberen
Steuerräderkasten trägt, sehr weit in der Längsrichtung der Maschine ausladen muß
(Fig. 53–55).
Textabbildung Bd. 326, S. 785
Fig. 52.
Von höchst eigenartiger, aber auch sehr zweckentsprechender Form ist der
Zylinderdeckel der Maschine, wie aus den Fig. 56 und
57 hervorgeht. Er ist nämlich an seiner unteren
Seite vollständig offen, so daß das Kühlwasser direkt aus dem Zylindermantel in den
Deckel übertreten kann. Den Abschluß des Kompressionsraumes nach oben bildet lediglich ein
plattenförmiger Teil des Zylinderkopfes, der durch Rippen und die Wände der
Ventilkammern sowie am Rande durch die Augen der Zylinderdeckelbefestigungsschrauben
versteift ist und mittels Feder und Nut gegen die Zylinderbüchse dichtet. Am Umfang
des Deckels ist natürlich dann noch eine weitere Abdichtung des Kühlwasserraumes
mittels Weichpackung erforderlich. Der Vorteil dieser Konstruktion liegt vor allem
in dem Fortfall der Kernlöcher und besonderer Reinigungslöcher, in der leichten
Kontrollierbarkeit des Deckelinnern und in der Vermeidung größerer
Gußspannungen.
Textabbildung Bd. 326, S. 786
Fig. 53.
Textabbildung Bd. 326, S. 786
Fig. 54.
Textabbildung Bd. 326, S. 786
Fig. 55.
Die Saugstutzen für die Einsaugventile sind bei den kleineren Typen direkt nach
oben geführt, wodurch ein besonderer Einsaugkrümmer entbehrlich wurde. Die Ventile
sind, wie aus dem Grundriß (Fig. 55) zu ersehen, in
der üblichen Weise angeordnet. Da der Kompressionsraum bei Diesel-Motoren in der Regel niedriger ist als der Hub der Einsaug- und
Auspuffventile, und da letztere gewöhnlich so groß sind, daß siemit ihrem Umfang
fast den Umfang der Zylinderbüchse berühren, werden in der Regel größere
Ausfräsungen in den Zylinderbüchsen vorgesehen, um den nötigen Durchgangsquerschnitt
für die Gase bei geöffnetem Ventil sicherzustellen. Da hier aber die Versatzung des
Zylinderdeckels und der Büchse ziemlich nahe an den inneren Zylinderumfang
heranreicht, mußte hiervon abgesehen werden. Dafür erhielt der Arbeitskolben die in
Fig. 56 und 58
erkennbaren Ausfräsungen. Die Oberkante des Kolbens konnte dadurch im oberen
Totpunkt ziemlich nahe an die Unterkante des Deckels herangelegt und der
Verbrennungsraum halbkugelig ausgestaltet werden, was bekanntlich die beste
Verbrennung ergibt.
Textabbildung Bd. 326, S. 786
Fig. 56.
Die Steuerwellenlager sind als einfache Stehlager ausgebildet, welche auf den
wagerechten Sitzflächen der an die Zylindermäntel angegossenen Supporte befestigt
sind (Fig. 53, 54
und 56).
Textabbildung Bd. 326, S. 787
Fig. 57.
Sehr bemerkenswert ist die außerordentliche Einfachheit der Anlaßvorrichtung. Die
Brennstoff- und Anlaßhebel sind in der üblichen Weise exzentrisch auf der Hebelwelle
gelagert. Das Verstellen derselben erfolgt aber nicht mittels einer eigenen
Umstellwelle, sondern nur mittels einer am Rollenende des Anlaßhebels befestigten
Schiene (Fig. 53 und 57), und zwar einfach von Hand.
Textabbildung Bd. 326, S. 787
Fig. 58.
Diese Art der Verstellung ist möglich, da der Hebelarm, an dem die Schiene angreift,
außerordentlich groß ist im Vergleich zu der geringen Exzentrizität der
Hebellagerung.
(Fortsetzung folgt.)