Titel: | BLOCKEINRICHTUNGEN FUER EINGLEISIGE BAHNSTRECKEN OHNE ZWISCHENBLOCKSTELLEN. |
Autor: | Robert Edler |
Fundstelle: | Band 326, Jahrgang 1911, S. 469 |
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BLOCKEINRICHTUNGEN FUER EINGLEISIGE BAHNSTRECKEN
OHNE ZWISCHENBLOCKSTELLEN.
Von Ing. Robert Edler,
K. K. Professor, Wien.
(Fortsetzung von S. 458 d Bd)
EDLER: Blockeinrichtungen für eingleisige Bahnstrecken ohne
Zwischenblockstellen.
In Fig. 10 ist der Zusammenhang zwischen dem
Blockwerke und den Verschlußeinrichtungen am Stellhebel des Ausfahrsignales A S1 der Station S1 dargestellt.
Demgemäß wirkt auf die Stellrolle des Einfahrsignales
E S1 in ganz normaler
Weise unmittelbar das Blockfeld E1 (Endfeld für die Fahrtrichtung S2–S1), das zur Verhütung
vorzeitiger Blockung mit einer elektrischen Druckknopfsperre versehen wird. Die
Stellrolle des Ausfahrsignales
A S1 steht im
Gegensätze zu den sonst üblichen Anordnungen unter dem Einflüsse dreier Sperrklinken, welche alle ausgehoben sein müssen,
wenn sich die Stellrolle bewegen und das Ausfahrsignal A
S1 in die Freistellung ziehen lassen
soll.
Die Klinke k1 arbeitet
unmittelbar mit der Sperrstange des Zustimmungsblockfeldes Z1 zusammen, derart,
daß das Ausfahrsignal A S1 in der Haltlage gesperrt ist, solange das Zustimmungsblockfeld Z1 verschlossen ist und
die rote Blende zeigt. Das Blockfeld Z1 ist daher zweckmäßig mit einem Richtungspfeil zu
versehen, welcher der Ausfahrt eines Zuges entspricht, da das Ausfahrsignal A S1 dann sicher in der
Haltlage gesperrt ist, wenn Z1 verschlossen ist und „rot“ zeigt.
Die Klinke k2 sperrt in
der Ruhelage die Stellrolle von A S1 und wird ausgehoben, wenn das Blockfeld A1 (Anfangsfeld der
Blocklinie) geblockt wird. Im Ruhezustande zeigt das Blockfeld A1 die „weiße“
Blende hinter dem Blockfensterchen, entsprechend der Freilage dieses Blockfeldes.
Soll die Sperrklinke k2
aus der Falle der Stellrolle ausgehoben werden, so muß das Blockfeld A1 geblockt werden. Der Verfasser
empfiehlt dabei, die verlängerte Druckstange von A1 in die Stellrolle eingreifen zu lassen, um zu
verhindern, daß der Stellhebel schon frei wird, wenn ohne ordnungsmäßige Ausführung
der Blockung nur der Blocktaster gedrückt wurde. Diese Anordnung ist insofern
vorteilhaft, als die Blockung des Anfangsfeldes A1 der Blocklinie nicht vergessen werden kann. Ja sie
muß schon vor der Umstellung des Ausfahrsignales AS1 von „Halt“ auf „Frei“ vorgenommen
werden, wobei auch gleichzeitig das Einfahrtblockfeld E2 in S2 entblockt wird. Auch dadurch wird dafür gesorgt, daß A1 geblockt werden muß, weil sonst der von S1 abgefahrene Zug in
S2 nicht einfahren
könnte. Die frühzeitige Blockung von A1, die man sogar vom strengen signaltechnischen
Standpunkte aus als verfrüht bezeichnen kann, da sie noch vor dem Ziehen des
Signales erfolgen muß, hat aber den grundsätzlichen Nachteil, daß der Verschluß des
hinter dem ausgefahrenen Zuge auf Halt zurückgestellten Ausfahrsignales AS1 lediglich durch die
selbsttätige und nur durch Federkraft in die Sperrlage gebrachte Klinke k3 bewirkt werden muß,
ohne daß es möglich wäre, diesen hier die Hauptsperre bildenden Selbstverschluß noch
durch den normalen Blockverschluß zu ersetzen oder doch wenigstens zu ergänzen, wie
dies bei den oben besprochenen Anordnungen I und II der Fall ist, wo der
Selbstverschluß nach der Rückstellung des Stellhebels AS1 erfolgt und dann zwangsweise durch den
korrekt ausgeführten normalen Blockverschluß mit A1 ersetzt werden muß.
Textabbildung Bd. 326, S. 470
Fig. 10.
Die Wirkungsweise der Selbstverschlußklinke k3 ist aus Fig. 10
leicht zu erkennen. Die Klinke k3 legt sich mit ihrem unteren Ende an die Nase des
Auslösehebels h und ist dadurch gehindert, die
Stellrolle zu sperren. Wenn aber die Stellrolle entgegen dem Sinn der
Uhrzeigerbewegung gedreht wird, um das Signal AS1 in die Fahrtstellung zu ziehen, so drückt der
Stift i unmittelbar vor Erreichung der Freilage der
Stellrolle den Auslösehebel h nieder. Die Klinke k3 wird somit frei, sie
kann dem Zuge der Feder f folgen und sich an den Bord
der Stellrolle anlegen. Wird dann der Stellhebel von Frei auf Halt zurückgelegt, so
schnappt die Klinke k3
in die entsprechende Lücke der Stellrolle ein und hält dieselbe auf Halt fest. Dabei
ist natürlich vorausgesetzt, daß Z1 frei und A1 geblockt ist, weil nur dann die beiden anderen
Sperrklinken k1 und k2 ausgehoben sind. Es
macht natürlich – wie der Vollständigkeit halber erwähnt werden mag – gar keine
Schwierigkeiten, zu dieser Verschlußanordnung auch noch die Unterwegsperre
hinzuzufügen, so daß der in der Rückstellung begriffene Stellhebel nicht von einer
Zwischenlage neuerlich auf Fahrt gezogen werden kann. Es sind alsdann in bekannter
Weise mehrere Fallen an der Stellrolle anzuordnen, die mit der Klinke k3 zusammenarbeiten.
Die letzte dieser Lücken dient als Hebelendsperre und bewirkt den endgültigen
Verschluß des Stellhebels in der Haltlage.
Bemerkenswert ist endlich die Art und Weise, wie die Klinke k3 wieder in ihre Ruhestellung
zurückgebracht wird. Dies geschieht, sobald das Blockfeld A1 wieder frei wird. Dann kann die Feder
f1 die Klinke k2 wieder links
hochheben, so daß sie sich rechts in die entsprechende Falle der Stellrolle einlegt
und den Stellhebel wieder sperrt, dafür aber mit Hilfe des Anschlages S die Klinke k3 nach links drückt, bis sie aus der zugehörigen
Falle der Stellrolle heraustritt und sich an der Nase des Auslösehebels h wieder fängt.
Textabbildung Bd. 326, S. 470
Fig. 11.
Die richtige Funktion der Klinkenanordnung k2
k3
h ist im allgemeinen nicht anzuzweifeln. Immerhin liegt
aber eine Schwäche des Systems darin, daß der ausgefahrene Zug nicht durch den
erzwungenen normalen Blockverschluß, sondern nur durch die Selbstverschlußklinke
geschützt ist; ein Schutz, der also in letzter Linie von dem guten Zustande der
Feder f abhängt.
Um nun die Schaltung für die Blocklinie nach dem System Natalis aufzufinden, benutzen wir die schematische Darstellung der
Blockvorgänge (Fig. 11). In der oberen Reihe
derselben ist die Fahrtrichtung S1–S2, in der unteren Reihe die Fahrtrichtung S2–S1 angenommen. Im
Ruhezustande sind die Blockfelder E1 und E2 geblockt, dagegen A1 und A2 frei. Von den beiden Zustimmungsfeldern Z1 und Z2 ist eines (Z1) geblockt, das
andere (Z2) aber frei.
Die einzelnen Blockvorgänge spielen sich in folgender Reihenfolge ab:
a) Fahrtrichtung
S1–S2.
1. Die Station S1 bietet
(telegraphisch oder durch vereinbarte Weckersignale) der Station S2 einen Zug an. Die
Annahme desselben erfolgt dadurch, daß S2 das Zustimmungsblockfeld Z2 verschließt, wobei das Ausfahrsignal
A S2 in S2 durch die Klinke k1 (vergl. Fig. 10) festgelegt wird und eine Gegenfahrt somit
nicht mehr eingeleitet werden kann. In der Station S1 wird das Zustimmungsfeld Z1 frei, so daß die Klinke k1 welche das Ausfahrsignal A S1 festhielt,
ausgehoben wird.
2. Vor der Umstellung des Signals A S1 muß das Blockfeld A1 geblockt werden, um auch die Klinke k2 auszuheben. Dabei
wird nach S2
vorgeblockt und das Endfeld E2 freigemacht, so daß das Einfahrsignal E
S2 in S2 entriegelt wird.
3. Sobald der Zug in S2
angelangt ist und die elektrische Druckknopfsperre an E2 aufgelöst hat, wird das Blockfeld E2 in S2 wieder geblockt, das
Ausfahrtblockfeld A1 in
S1 dadurch wieder
frei. Es fällt dann die Klinke k2 (vgl. Fig. 10) ein
und löst dabei die Selbstverschlußklinke k3, welche hinter dem Zuge den Stellhebel A S1 verschlossen
hatte, wieder aus. k3
fängt sich dann am Auslösehebel k3 und damit ist der Ruhezustand von neuem
hergestellt.
b) Fahrtrichtung
S2–S1.
Anstelle der Blockfelder Z2, Z1, A1, E2 treten jetzt die
Blockfelder Z1, Z2, A2, E2 in Wirksamkeit. Im
übrigen sind aber keine Unterschiede in der Art des Zusammenarbeitens der Blockwerke
vorhanden. Es kommen nur statt der Leitungen L1 und L2 die Leitungen L1 und L3 zur Verwendung.
Aus der schematischen Darstellung Fig. 11 läßt sich
untenstehende Tabelle der Verbindungen für den Entwurf der Schaltung ableiten.
Textabbildung Bd. 326, S. 471
Fig. 12.
Bei jedem Blockfeld ist also nur ein einziger Kontakthebel erforderlich; die
Schaltung wird daher sehr einfach (vgl. Fig. 12). Es
ist nur noch nothwendig, je einen Tellerkontakt t1
t2 an den
Ausfahrtblockfeldern A1
A2 hinzuzufügen,
welcher unterbrochen wird, wenn das betreffende Ausfahrtfeld geblockt wird. Dadurch
läßt sich in einfachster Weise die Zustimmungsleitung L1 unterbrechen, sobald eine Ausfahrt
vorbereitet wird. Die Unterbrechung dauert solange, bis der Zug in der
Bestimmungsstation eingetroffen und dort das Einfahrtblockfeld wieder verschlossen
ist, weil erst dann das Ausfahrtblockfeld der Abfahrtstation wieder frei und der
Tellerkontakt wieder geschlossen wird. Während der Dauer der Unterbrechung des
Tellerkontaktes ist die Erteilung der Zustimmung für eine Gegenfahrt unmöglich.
Ebensowenig kann aber ein Folgezug dem abgegangenen Zuge nachgesendet werden, denn
der Stellhebel des Ausfahrsignals ist durch die Selbstverschlußklinke k3 (vgl. Fig. 10) noch festgehalten und wird erst dann wieder
frei, wenn das Ausfahrtblockfeld nach beendeter Zugfahrt wieder entblockt wird,
wobei die Klinke k2 in
die Ruhelage zurückkehrt und die Selbstverschlußklinke k3 zurückdrückt.
Wie man aus den Fig. 11 und 12 entnehmen kann, wird die Leitung L1 nur für die Zustimmungsblockfelder benutzt,
während die Leitung L2
nur bei der Fahrtrichtung S1–S2, und die
Leitung L3 nur bei der
Fahrtrichtung S2–S1 Verwendung findet.
Es lag daher der Gedanke nahe, die beiden Leitungen L2 und L3 miteinander zu verschmelzen, weil bei eingleisigen
Bahnstrecken beide Fahrtrichtungen zu gleicher Zeit ausgeschlossen sind und daher
eine Leitung (L2 oder
L3) eigentlich
stets überflüssig ist. Nennen wir diese gemeinschaftliche Leitung L, so muß man nur dafür sorgen, daß L in jeder der beiden Stationen wieder in die beiden
Leitungen L2 und L3 aufgelöst wird, d.h.
daß je nach der Fahrtrichtung die gemeinschaftliche Leitung, entweder mit dem
Ausfahrtblock A oder mit dem Einfahrtblock E verbunden wird. Die dazu erforderliche Umschaltung
kann man der Riegelstange des Zustimmungsblockfeldes übertragen, da letzteres bei
einer Ausfahrt entblockt, bei einer Einfahrt aber verschlossen sein muß. Dadurch
ergibt sich die Ergänzung der Schaltung Fig. 12 ganz
von selbst, und man gelangt dann zu der Schaltung Fig.
13, welche im wesentlichen mit der von Natalis
angegebenen Schaltung ganz übereinstimmt. Es sind darin auch die Wecker und
Wecktaster hinzugefügt. Hiezu genügt die Bemerkung, daß für die
Zustimmungsblockfelder je ein Wecker und Wecktaster, und ebenso für die
Signalblockfelder A und E
je ein Wecker samt Wecktaster vorgesehen ist. Die Zustimmungswecker sind
zweckdienlich unmittelbar in
Station S1
Station S2
E1
A1
Z1
Z2
A2
E2
Freigabe
L3 m1 R
L2 m2 R
L1 m3 R3
L1 m4 R
L3 m5 R
L2 m6 R
Blockung
W1 m1 L3
W1 m2 L2
W1 m3 L1
W2 m4 L1
W2 m5 L3
W2 m6 L2
die Leitung L1
einzuschalten, damit man bei der Abgabe der Weckersignale an dem eigenen Wecker
kontrollieren kann, ob die Weckerströme tatsächlich in die Leitung fließen.
Die Schaltung Fig. 13 entspricht bei korrekter
Wirkung der Blockfelder allen Bedingungen in recht befriedigender Weise. Sie hat
sich auch in mehrfacher Ausführung im praktischen Betriebe infolge ihrer einfachen
Anordnung und Betriebsweise viele Freunde erworben. Auch in der Literatur ist diese
Anordnung öfters beschrieben worden und hat zumeist ohne jede Kritik in jeder
Hinsicht volle Billigung gefunden. Trotzdem hat diese Schaltung und
Verschlußanordnung auch ihre schwachen Seiten. Zunächst hängt die Sicherung des
ausgefahrenen Zuges, wie schon oben erwähnt, lediglich von der richtigen Funktion
der Selbstverschlußklinke k3 ab. Darauf hat bereits ScholkmannSignal- und Sicherungsanlagen:
Eisenbahntechnik der Gegenwart (Verlag Kreidel in Wiesbaden), II. Band,
Abschnitt D. (Seite 969) hingewiesen mit dem Bemerken, daß ein
Zwang für die Blockung des Ausfahrsignales hinter dem Zuge nicht erzielt werden
kann. Ferner kann nach dem weiter oben Gesagten der Beamte in der Abfahrtstation
nicht gehindert werden, beliebig viele Züge derselben Fahrtrichtung (natürlich in
Stations- bezw. Blockabstand) abzusenden, ein Uebelstand, welcher allerdings nur
dann besonders hervortritt, wenn Streckenblockposten vorhanden sind. Schwerer wiegen
jedoch die Uebelstände, die sich ergeben können, wenn einmal das Ausfahrtblockfeld
oder das Zustimmungsblockfeld beim beabsichtigten Verschlusse nicht korrekt
funktioniert und infolgedessen der Tellerkontakt t1 oder t2 bezw. der Umschalter u1 oder u2 die erforderliche Stellung nicht einnimmt. Versagt
z.B. A1 in der Station
S1 bei der Blockung
vor der Abfahrt des Zuges, während dabei E2 in S2 in ganz normaler Weise frei wird, so kann das
Zustimmungsfeld Z1
geblockt und daher Z2
in S2 frei gemacht
werden. Allerdings wird dabei der Stellhebel A S1 des Ausfahrsignals in S1 durch Z1 geblockt. Allein in S2 kann jetzt nebst dem bereits frei
gewordenen Einfahrtsignal (E2 wurde ja schon früher entblockt) auch das Ausfahrtsignal A S2 durch Blockung.
von A2 und Beseitigung
der Sperrklinke k2
(vgl. Fig. 10) frei gemacht werden, wobei auch E1 in S1 frei wird, und
somit bei der angenommenen Störung von A1 in S1 durch Unachtsamkeit eines Beamten (z.B. durch
Vergreifen an den Blockdruckknöpfen) der Fall eintreten, daß in der Station S2 sowohl das
Einfahrsignal als auch das Ausfahrsignal und in S1 das Einfahrsignal entblockt ist. Durch einfache
mechanische Verschlüsse läßt sich zwar die gleichzeitige Umstellung beider
Stellhebel einer Station von Halt auf Frei verhindern. Aber es muß doch als
ungehörig bezeichnet werden, daß die beiden feindlichen Blockfelder A2 und E2 in S2 und überdies wegen
der Störung von A1 auch
A1 und E1 in S1 zu gleicher Zeit
entblockt sein können. Ein Eingriff in das Blockwerk wird dann kaum zu vermeiden
sein.
Versagt aber das Blockfeld Z2 in S2 bei
Erteilung der Zustimmung für eine Fahrt von S1 nach S2, so daß der Umschalter u2 nicht die richtige Lage einnimmt, dann
gelangt (vgl. Fig. 13) beim Blocken von A1 in S1 der Strom von der
Leitung L nicht zum Einfahrtblockfeld E2 in S2, sondern geht durch
das ohnehin entblockte Ausfahrtblockfeld A2 zur Rückleitung. In der Station S2 kann alsdann das
Einfahrsignal E S2
nicht auf Frei gestellt werden, und der erwartete Zug wird vor der Station S2 aufgehalten. Auch in
diesem Falle kann nur ein Eingriff in das Blockwerk in S2 Abhilfe schaffen.
Textabbildung Bd. 326, S. 472
Fig. 13.
Es ist gewiß anzuerkennen, daß die Schaltung Fig. 13
auch bei den soeben erwähnten möglichen Störungen eines Blockfeldes keine
unmittelbaren Gefahren verursachen kann. Immerhin bleibt die Nothwendigkeit eines
Eingriffes in das Blockwerk eine mißliche Sache, die nach Möglichkeit vermieden
werden sollte.
In recht wirksamer, wenn auch nicht in ganz vollkommener Weise lassen sich, wie der
Verfasser vorschlagen möchte, die oben angeführten Uebelstände durch Beigabe eines
Schiebers bekämpfen, der durch einen Knebel bewegt wird, welcher zweckmäßig noch
einen Kontakt x bezw. y
betätigt. Letzterer stellt den Stromweg für die Entblockung des Ausfahrtblockfeldes
nur dann her, wenn der Knebel nach der für die Ausfahrt bestimmten Seite umgelegt
ist. Diese Anordnung ist in der Fig. 14 dargestellt
und darf wohl als vorteilhafte Ergänzung der ursprünglichen Schaltung und
Verschlußeinrichtung des Systems Natalis bezeichnet
werden. Die Wahrscheinlichkeit einer irrthümlichen Fehlbedienung der Blockwerke ist bei der
Anordnung (Fig. 14) schon sehr gering geworden, wie
aus folgenden Ueberlegungen hervorgeht. Wenn der Beamte in S2 die Zustimmung zur Fahrt eines Zuges
von S1 nach S2 erteilen will, so
muß er den Schieber (in S2) mittels des Knebels nach rechts verschieben, um das Zustimmungsfeld Z2 blocken zu können
(vergl. Fig. 14). Dadurch ist von vornherein die
Möglichkeit ausgeschlossen, das Blockfeld A2 in S2 behufs Entblockung des unrichtigen Ausfahrsignals
A S2 (in S2) zu verschließen,
weil der Schieber in S2
den Blockdruckknopf A2
sperrt. Ein Irrtum durch Vergreifen der Blocktaster ist dann nicht möglich, ohne daß
auch der Knebel in S2
umgelegt wird. Dies wird aber deshalb unmöglich, weil das mittlerweile geblockte
Zustimmungsfeld Z2 den
Schieber in der richtigen Lage sperrt. Allerdings ist dabei die ordnungsmäßige
Funktion des Blockfeldes Z2 vorausgesetzt, welche aber im allgemeinen nicht anzuzweifeln ist. In
wirksamster Weise kann man die Sicherheit dadurch erhöhen, daß man die
Zustimmungsfelder mit dem Verschlußwechsel ausrüstet. Eine vorschriftswidrige
Auflösung des Verschlusses des Ausfahrsignals A S2 wäre unter diesen Umständen nur denkbar, wenn Z2 beim Blocken
versagt, wenn ferner der Verschlußwechsel an Z2 nicht funktioniert, wenn weiters der Beamte in S2 den unrichtigen
Blockdruckknopf (A2)
niederdrückt, und wenn er endlich vorher – um A2 drücken zu können – den Knebel wieder nach links
(also auf „Ausfahrt“) gelegt hat, obwohl er unmittelbar vorher den Knebel
nach rechts (für „Einfahrt“) eingestellt hatte. Das gleichzeitige
Zusammentreffen dieser Störungen, des Irrtums und der augenfälligen
Pflichtwidrigkeit darf man mit Recht als ausgeschlossen ansehen.
Die erste Handhabung an den Blockwerken (Verschluß von Z2 und Entblockung von Z1) kann also als
vollständig gesichert gelten. Damit ist aber in der Station S2 der ganze Komplex der erforderlichen
Verschlüsse gewährleistet; denn es kann späterhin nur das Blockfeld E2 (Einfahrsignal) frei
werden, dagegen nicht das Ausfahrsignal A S2, und auch das Ausfahrtblockfeld A2 kann wegen der
Unterbrechung am Knebelkontakt y (und am Tellerkontakt
u2) keinen Strom
erhalten. Der richtige Verschluß von Z2 ist aber durch den Verschlußwechsel überprüft
bezw. erzwungen, Dadurch ist auch der Schieber in seiner richtigen Lage
gesperrt.
In der Station S1 wurde
durch die Entblockung von Z1 der Schieber frei beweglich. Derselbe muß vom Beamten in S1 nach rechts bewegt
werden, weil sich sonst der Blocktaster A1 nicht niederdrücken läßt, was erforderlich ist, um
die Klinke k2 (vgl.
Fig. 10) auszuheben und den
Ausfahrsignalstellhebel frei zu machen. Da hiebei die verlängerte Druckstange von
A1 zweckmäßig zur
vorübergehenden Festhaltung des Stellhebels A S1 herangezogen wird, so erscheint die vollständig
korrekte Blockung von A1 erzwungen und überprüft. Der Strom kann seinen Weg nur über A1 (m2) x, u1, L, u2 und E2 (m6) nehmen.
Textabbildung Bd. 326, S. 473
Fig. 14.
Da die Blockung von A1
erzwungen ist, so ist damit auch die Sperrung des Schiebers in der richtigen Lage
unzweifelhaft verbürgt. Dadurch ist aber auch die derzeit unzulässige Bedienung des
Blockfeldes Z1;
gänzlich ausgeschlossen; ebenso ist durch den Schieber das Blockfeld E1 unzugänglich;
geworden.
Nachder Ausfahrt des Zuges wird in S1 das Ausfahrsignal AS1 auf Halt zurückgestellt, wobei die
Festlegung in der Haltstellung lediglich der Selbstverschlußklinke k3 (Fig. 10) überlassen bleibt. Darin liegt, wie schon
oben erwähnt, eine in dem System begründete Schwäche. Diese wird allerdings nur dann
bemerkbar, wenn die Signale nicht durch besondere Hebelfelder der Stationsblockung
verschlossen werden. Die letztere Anordnung kommt immer dort noch hinzu, wo die
Signale von einem Stellwerke aus bedient und mit der Fahrstraßenblockung in
organische Abhängigkeitsbeziehungen gebracht werden. Es ist dann, aber durch
bekannte Einrichtungen leicht zu erreichen, daß die Auflösung des
Fahrstraßenverschlusses die Festlegung des Signales in der Haltlage zur nothwendigen
Voraussetzung hat.
Nach erfolgter Einfahrt des Zuges in der Station S2 kann, weil dann auch die elektrische
Druckknopfsperre ausgelöst ist, das Einfahrtblockfeld E2 wieder verschlossen werden. Hiebei wird
das Blockfeld A1 in S1 wieder frei, so daß
die Klinke k2 (Fig. 10) wiedereinfallen und die Selbstverschlußklinke
k3 wieder ausheben
kann. Die vollständige Blockung von E2 ist jetzt erzwungen, wie man aus der Fig. 14 sofort erkennt, da sonst der Schieber in S2 durch die
Riegelstange oder aber durch die verlängerte Druckstange von E2 festgehalten wird.
Die Zustimmungsleitung L1 aber bleibt im Tellerkontakt t1 (an A1 in S1) so lange unterbrochen, bis A1 wieder frei gemacht
wird, was gelegentlich der Wiederblockung von E2 geschieht.
Bemerkenswert ist endlich die Möglichkeit, die erteilte Zustimmung für die eine
Fahrtrichtung nach Belieben zurückzunehmen und durch die Erteilung der Zustimmung
für die Gegenfahrt zu ersetzen. Diese Möglichkeit, welche bei einer irrthümlich
erteilten Zustimmung eine große Annehmlichkeit bietet, bleibt so lange bestehen, bis
eines der beiden Ausfahrtblockfelder (A1 oder A2) geblockt wird. Von diesem Augenblick an sind alle
weiteren Handhabungen an den Blockwerken in ihrer Reihenfolge zwangsweise
festgelegt. Die Möglichkeit, die Zustimmung vor Einleitung einer Zugfahrt nach
Belieben zurückzunehmen, besteht sowohl bei der ursprünglichen Anordnung von Natalis (Fig. 13), als
auch bei den beiden Schaltungen (Fig. 12 und 14) und kann als sehr schätzenswerter Vorteil
angesehen werden.
(Fortsetzung folgt.)