Titel: | Untersuchungen an Lamellensenksperrbremsen. |
Autor: | A. Bergmann |
Fundstelle: | Band 326, Jahrgang 1911, S. 262 |
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Untersuchungen an
Lamellensenksperrbremsen.
Von Dipl.-Ing. A. Bergmann.
(Fortsetzung von S. 253 d. Bd.)
Untersuchungen an Lamellensenksperrbremsen.
C. Versuche mit zwei
Sperrscheiben.
4. Einleitende Bemerkungen.
Zweck der Versuche ist die Untersuchung des Senkvorganges. Die Ursache der beim
Lastsenken auftretenden Druckschwankungen sind die Massenkräfte der von der
Last bewegten Teile. Demnach läuft die Untersuchung darauf hinaus, den Einfluß
der einzelnen mitwirkenden Faktoren festzustellen.
Die Größe von Massenkräften hängt ab:
1. Von der Größe der Massen bezw. von der Größe des
Trägheitsmomentes bei rotierenden Massen.
2. Von der Verzögerung oder Beschleunigung der Massen; bei
der Weston-Bremse richten sich Verzögerung und
Beschleunigung der Massen nach dem langsameren oder schnelleren Zu- und
Abnehmen des Bremsmomentes beim Schließen und Lüften der Bremse
(gleichbedeutend mit mehr oder weniger elastischem Abstützen der
Bremse).
3. Als drittes kommt hinzu, daß den Massen mitunter Energie
durch die Antriebskraft unmittelbar zugeführt wird.
Der Einfluß dieser drei Faktoren war klarzustellen.
Im Verlauf der Versuche zeigte sich, daß die Einwirkungen der drei Faktoren in
engem Zusammenhang stehen und sich nicht streng getrennt voneinander untersuchen
lassen.
Die Versuche über die drei genannten grundlegenden Punkte sind in der nachstehend
angegebenen Reihenfolge besprochen:
a) Versuche zur Ermittlung der Konstanten,
b) Untersuchung des Einflusses
1.2.3.
von Verzögerung und Beschleunigungdes unmittelbaren äußeren
Antriebesder Größe
der von der sinken-den Last zu
bewe-genden Massen
Textabbildung Bd. 326, S. 263
Fig. 12.
Außerdem wurden Diagramme bei betriebsmäßigem Senken unter Anwendung
verschiedener Geschwindigkeiten, Schwungmassen, Federn und Sperrscheiben
aufgenommen.
Vor Beginn der Versuche wurden die Flächenpaare I, II,
III, IV der flußeisernen Bremsscheiben mit Schmirgel, Glas, Oel und
schließlich trocken aufeinander eingeschliffen, um den Zustand der Oberfläche so
zu gestalten, wie er sich in der Praxis nach längerem Betriebe ergeben würde.
Während der Versuche schliffen sich die Flächen noch weiter ein; die Größe der
Reibungsmomente unterlag daher, besonders im Anfang, einem kleinen Wechsel, und
die eben erwähnten grundlegenden Punkte wurden erst untersucht, nachdem sich an
den Reibflächen ein genügend konstanter Zustand gebildet hatte. Die Flächenpaare
II, III und IV arbeiteten bei den Versuchen
ohne Schmierung, weil die Oeladhäsion die Resultate zu sehr beeinflußte, sobald
die Bremswelle mehr als etwa 5 Umdr. i. d. Min. machte. Beim Senken der Last
durch Motorantrieb mit der niedrigsten Geschwindigkeit von 76 Umdr. der
Bremswelle i. d. Min. war auch bei Verwendung dünnflüssiger Oele der bremsende
Einfluß der Oeladhäsion infolge der großen Scheibendurchmesser so stark, daß
selbst beim Bremsdruck P = 0 das Lastmoment allein
nicht ausreichte, die Lasttrommel schnell genug zu drehen, sondern noch durch
den Motor unterstützt werden mußte. Ließ man dagegen die Flächenpaare II, III, IV trocken aufeinander arbeiten, so fiel
die störende Einwirkung der Adhäsion weg. Ein Warmlaufen der Scheiben trat trotz
des Fehlens der Schmierung nicht ein, da sich die entstehende Wärme bei den
großen Berührungsflächen und Metallmassen rasch verteilte und der Apparat auch
nur mit großen Pausen arbeitete.
Flächenpaar I und das Gewinde waren geschmiert; bei
ihnen macht sich infolge der kleinen Durchmesser der Flächen die Oeladhäsion in
keiner Weise störend bemerkbar.
Versuche zur Bestimmung der Konstanten.
Den eigentlichen Versuchen gingen Versuche zur Ermittlung der Momente G, R1, R2
R3, R4 und des
Wirkungsgrades η vorher. Die Momente R2, R3, R4 treten immer
gleichzeitig auf; es genügte daher G und R1 einzeln und R2 + R3
+ R4 als Summe zu
bestimmen. Hierzu diente folgende Anordnung (Fig.
12):
Das Lastseil wurde abgenommen, die Sperrklinke ausgerückt und um die beiden
Sperrscheiben eine Schnur gelegt, die mit ihrem einen Ende an dem Mitnehmerstift
TV, mit dem anderen an einer Federwage befestigt war. Die Lasttrommel wurde fest
gegen den Stellring T (Fig. 8–10) geschoben und die
Bremsscheiben mit Hilfe der am Wellenkopf befindlichen Feder Nr. 1 gegeneinander
gepreßt. Die Aenderung der Federspannung betrug jedesmal die Steigung einer
halben Drehung der ¾'' Mutter M. Beim Drehen der Handkurbel in der Pfeilrichtung
suchte das an den Flächenpaaren I, II, III, IV
entstehende Reibungsmoment die Sperrscheiben mitzudrehen und übte so auf die
Federwage einen Zug proportional dem Moment R1 + R2 + R3 + R4 aus. Der Zug an der Federwage, der sich auf
0,25 kg genau ablesen ließ, ergab durch Multiplikation mit dem Hebelarm =
Bremsscheibenhalbmesser + ½ Schnurdicke = 10,25 + 0,05 = 10,3 cm, das
Reibungsmoment R1
+R2
+ R3
+ R4
= P • η (p1+
p2 + p3 + p4)
Die Versuche wurden einmal bei stufenweise steigendem und darauf bei abnehmendem
Anpressungsdruck gemacht und ergaben die Werte Tab. 1.
Auch für den Anpressungsdruck O ergab sich stets
noch ein Reibungsmoment, so lange sich die Scheiben gegenseitig berührten.
Textabbildung Bd. 326, S. 263
Fig. 13.
Die Werte der beiden ersten wagerechten Reihen sind höher als die der andern und
deshalb bei der Bestimmung des Durchschnittes nicht mitgerechnet. Aus den
übrigen folgte, daß ein Druck P = 1 kg auf die
Bremsscheiben einem Zug an der Federwage von 0,46 kg entsprach. Für je 1 kg
Anpressungsdruck war das Moment
R1+ R2+ R3+ R4 = 1 • 0,46 •
10,3 = 4,74 kgcm.
Zur Bestimmung der Momente G im Gewinde und R1 an dem
Flächenpaar J wurde eine an der Federwage
befestigte Schnur (Dicke = 0,2 cm) um die Lasttrommel gelegt (Fig. 13), auf der Indikatortrommel die
Federspannung
Tabelle 1.
DrehungenderSchraube
Federspannung in
Zug an der Wage in kggemessen
bei
Mittlerer Zug an der Wage in
kggemessen bei
1 kg. Feder-spannung
ent-spricht an derWage einenZug von kg
Cm
kg
SteigendemDruck
abnehmendemDruck
steigendemDruck
abnehmendDruck
im Mittel
½
0,127
4,18
1,5 – 2,5
2,0 – 3,0
2,0
2,5
2,25
0,54
1
0,254
8,36
3,75 – 4,75
3,75 – 4,5
4,25
4,12
4,19
0,50
1½
0,381
12,54
5,25 – 6,5
5,25 – 6,25
5,87
5,75
5,81
0,46
2
0,508
16,72
7,0 – 8,5
7,0 – 8,25
7,75
7,62
7,69
0,46
2½
0,635
20,9
9,0 – 10,25
9,0 – 10,0
9,62
9,5
9,56
0,46
3
0,762
25,08
10,75 – 12,5
11,25 – 12,25
11,62
11,75
11,69
0,46
3½
0,889
29,26
12,75 – 14,0
12,5 – 14,0
13,37
13,25
13,31
0,45
4
1,016
33,44
14,75 – 15,5
15,0 – 16,25
15,12
15,62
15,37
0,46
4½
1,143
37,62
16,5 – 18,0
16,5 – 18,0
17,2
17,25
17,25
0,46
Tabelle 2.
Zugan der Wagein kg
Federspannung (Feder Nr. 1; 1 cm = 32,9
kg)
1 kg Federdruckentspricht
einemMoment von kgcman der Lastlrommel
in cm
in kg
1
2
3
1
2
3
Mittel
5
0,6
0,57
0,57
19,7
18,7
18,7
19,0
0,88
10
1,15
1,18
1,17
37,8
38,8
28,5
38,5
0,87
12
1,38
1,42
1,42
45,4
46,7
46,7
46,3
0,87
15
1,75
1,74
1,78
57,6
57,2
58,5
57,8
0,87
17
2,02
2,0
1,98
66,4
65,8
65,1
65,8
0,86
Tabelle 3.
Zugan der Wagein kg
Federspannung (Feder Nr. 1; 1 cm = 32,9
kg)
1 kg Federdruckentspricht
einemMoment von kgcman der Lastlrommel
in cm
in kg
1
2
3
1
2
3
Mittel
5
0,12
0,1
0,1
3,9
3,3
3,3
3,5
4,8
10
0,2
0,21
0,24
6,6
6,9
7,9
7,13
4,7
15
0,32
0,34
0,32
10,5
11,4
10,5
10,8
4,6
20
0,41
0,45
0,43
13,5
14,8
14,3
14,2
4,7
25
0,55
0,54
0,54
18,1
17,8
17,8
17,9
4,9
30
0,62
0,67
0,66
20,4
22,0
21,7
21,4
4,7
O markiert und die Welle
mittels der Handkurbel in der Pfeilrichtung gedreht. Die Momente G = P • r tg (α + φ)
und R1
= P • μ ρ1 suchten dabei die Lasttrommel mitzudrehen. Da
die Federwage dies verhinderte, schloß sich die Bremse, wodurch sich die Feder
am Kopf der Bremswelle zusammendrückte. Der Schließdruck wurde mit dem Indikator
angezeichnet und der den einzelnen Schließdrucken entsprechende Zug an der Wage
abgelesen. Die Summe der Momente G + R1 war gleich dem
Zug an der Wage multipliziert mit dem Lasttrommelhalbmesser + ½ Schnurdicke (=
3,25 + 0,1 = 3,35 cm); die Ablesungen ergaben bei Verwendung von Feder Nr. 1 (1
cm = 32,9 kg) die Werte Tab. 2.
Im Mittel entsprach dem Federdruck 1 kg ein Moment an der Lasttrommel von 0,87
kgcm = G + R1.
Schließlich wurden zwecks Bestimmung der Momente G +
R2
+ R3
+ R4
= P[r tg (α + φ) + μ (p2
+ p3+ p4).] die
Sperrscheiben durch die Sperrklinke festgehalten, von der Federwage aus ein Zug
an der Lasttrommel ausgeübt und so die Bremse geschlossen; zu überwinden waren
dabei die Widerstände G – P r tg (α + φ) im Gewinde und R2
+ R3
+ R4
= P • μ • (ρ2 + ρ3 + ρ4) an den Flächenpaaren II, III, IV. Aus dem Schließdruck der Bremse und dem von der Wage an
der Lasttrommel ausgeübten Drehmoment ließ sich das Moment G + R2
+ R3
+ R4
berechnen. Die Versuche ergaben bei Verwendung von Feder Nr. 1 (1 cm = 32,9
kg) die Werte Tab. 3.
Im Mittel entsprach der Federdruck 1 kg einem Moment an der Lasttrommel von 4,7
kgcm = G + R2
+ R3
+ R4.
Aus den ermittelten drei Gleichungen folgte (für den Druck P = 1 kg)
1. R1 + R2 +
R3 + R4 = 4,74 kgcm,
2. G + R2 + R3 + R4 = 4,7 kgcm,
3. G +R1 = 0,87 kgcm.
2. – 3. + 1. 2 (R2 + R3 + R4) = 8,569 kgcm.
R2
+ R3 + R4 = 4,284
kgcm,
G = 0,415 kgcm,
R1
= 0,455 kgcm.
Aus G = 1 • r tg (α + φ) ergab sich der Reibungswinkel φ.
(r = 1,35 cm; α = 16° 300'),
r tg (α + φ) = 1,35 tg (α + φ) = 0,415,
\mbox{tg}\,(\alpha+\varphi)=\frac{0,415}{1,35}=0,38,
α + φ
= 17° 7' ; φ =:37', tg φ = 0,0107.
Der sehr niedrige Wert des Gewindereibungskoeffizienten tg
φ erklärt sich aus der guten Schmierung der
Schraube.
Zur Bestimmung des Wirkungsgrades η wurde bei
angehängter Last L = 50 kg die Federwage zwischen
Lastseil und Lasttrommel geschaltet; sie zeigte einen Lastzug an von 22,75 kg.
Da
\frac{L\,\eta}{n}=\frac{50}{2}\,.\,\eta=22,75\mbox{ kg}.
so ergab sich
\eta=\frac{22,75\,.\,2}{50}=0,91.
C1
Grundlegende Versuche.
6. Versuchseinrichtung für die
grundlegenden Versuche.
Bei der Untersuchung der drei grundlegenden Punkte blieb der Motorantrieb
unbenutzt; die Treibriemen wurden daher abgenommen. Die Bremse wurde nach dem
Anheben der Last bei festgehaltener Lasttrommel von Hand gelüftet, darauf die
Lasttrommel freigegeben und der Versuchsapparat sich selbst überlassen. Die Last
sank dann und schloß die Bremse. Der Bremsschließdruck, auf dessen Ermittlung es
ankam, ließ sich unter Berücksichtigung der Federstärke aus der vom Indikator
angezeichneten Verkürzung der Feder angeben. Zur rechnerischen Ermittlung
dienten, da es sich um einen beim Lastsenken auftretenden Bremsdruck handelte,
die Entwicklungen in Kap. 3. In dem Augenblick, in dem der Schließdruck erreicht
wurde, war die Relativbewegung von Bremswelle und Lasttrommel und damit auch die
seitliche Verschiebungsgeschwindigkeit der Bremswelle = 0. Gemäß den
Erörterungen in Kap. 3 bedeuten solche Stellen ein Druckmaximum oder -minimum.
Der Bremsschließdruck ist natürlich ein Druckmaximum und seine Berechnung hat
mit Hilfe von Gleichung 14, zu erfolgen.
Textabbildung Bd. 326, S. 265
Fig. 14.Bremsdruckdiagramm zu den Versuchen Kap. 7 laufgenommen bei
Verwendung von Feder Nr. 11.
Da die Bremswelle bei den Versuchen nur eine seitliche Verschiebung, aber keine
Drehbewegung ausführte, und daher der Gewindewiderstand G = P . r tg (α +
φ) ausschließlich vom Lastmoment zu überwinden war. so ließen sich die
in Kap. 3 unter Vernachlässigung des Gewinde Widerstandes aufgestellten
Gleichungen noch genauer angeben, indem man in Gleichung 8 und folgende noch ein
Glied
G = P
• r tg (α + φ) = (Pa
+ p s) r tg (α + φ)
hinzufügte. Dies ergibt
\frac{L\,\eta\,x}{n}=(P_a+p\,s)\,[r\,\mbox{tg}\,(\alpha+\varphi)+\mu\,(\rho_2+\rho_3+\rho_4)]+e_2\,\left(\frac{L\,\eta\,x^2}{g\,n^2}+J\right).
Beim Aufstellen der Gleichungen (in Kap. 3) war zur
Abkürzung gesetzt
μ (p2
+ p3
+ p4) = b
Setzt man in dem vorliegenden Fall
r tg (α +
φ) + μ (p2
+ p3
+ p4) = b1,
so kann man die Gleichungen der früheren Entwicklung
übernehmen und hat nur überall b1 statt b zu
setzen.
Da bei Anwendung einer losen Rolle das eine Seiltrum starr an der Decke des
Versuchsraumes, das andere aber – infolge der Feder F auf der Bremswelle – nachgiebig an der Lasttrommel befestigt war, so
lag die Möglichkeit vor, daß bei raschem Schließen der Bremse, wie es bei den
grundlegenden Versuchen stets eintrat, die an der Last wirksamen Kräfte nicht
gleichmäßig an beiden Seilsträngen arbeiteten und so die Zuverlässigkeit
der Resultate in Frage stellten. Um dem zu begegnen, wurde die lose Rolle
weggelassen und die Last an einem Seiltrum
aufgehängt. Die hierdurch veränderten Größen sind durch einen Strich oben rechts
gekennzeichnet, so daß bei Aufhängung der Last an einem Seiltrum bezeichnet
wird
das Uebersetzungsverhältnis zwischen Last und Bremswelle
mit 1: n' = 1: 1; n' =
1,
der Wirkungsgrad zwischen Last und Bremswelle mit η'.
Aus Versuchen (Versuchsverfahren s. Kap. 5) ergab sich der Wirkungsgrad η' = 0,95. Um für die Größe des Lastzuges denselben
Wert wie bei Anwendung der losen Rolle zu erhalten, mußte eine Last
L'=\frac{22,75}{0,95}=24\mbox{ kg}
angehängt werden.
7. Einfluß von Verzögerung und
Beschleunigung der von der Last zu bewegenden Massen.
Maßgebend für die Verzögerung oder Beschleunigung der von der Last bewegten Massen
war das Reibungsmoment an den Bremsflächen. Je schneller dieses beim Schließen der
Bremse wuchs, um so schneller wurden die Massenkräfte abgebremst, desto größer war
die Verzögerung; und je rascher das Bremsmoment beim Lüften der Bremse abnahm, um so
schneller wuchs der für das Beschleunigen der Massen verfügbare Ueberschuß an
Lastmoment und die Beschleunigung der Massen.
Um die Geschwindigkeit des Zu- oder Abnehmens des Bremsmomentes zu verändern, wurden
nacheinander die verschieden starken Federn Nr. 1, 2 und 3 auf die Bremswelle
aufgesetzt. Für die gleiche seitliche Verschiebungsgeschwindigkeit der Welle nahm
dann bei starken Federn das Bremsmoment schneller ab oder zu als bei schwächeren.
Als Mittel aus je 30 Versuchen . (Versuchsverfahren s. Kap. 6), bei denen die Bremse
vor dem Freigeben der Lasttrommel genau auf den Druck O (von Hand) entspannt wurde,
ergab sich:
bei
Feder
Nr.
1
ein
Druck
P1 = 34,0 kg ,
„
„
„
2
„
„
P2 = 32,9 „ ,
„
„
„
3
„
„
P3 = 32,1 „ .
(Beispiel für die praktischen Resultate Fig. 14; aufgenommen bei Verwendung von Feder Nr.
1.)
Bei der rechnerischen Ermittlung fand sich nach Gleichung 14 der Bremsschlußdruck
P=P_a+p\,\left(\frac{\beta}{\delta}+\sqrt{\left(\frac{\beta}{\delta}\right)^2+\frac{C^2}{\delta}}\right).
Der Anfangsdruck war
Pa =
0
ebenso die zugehörige Anfangsgeschwindigkeit
C = 0,
die Beschleunigung des äußeren Antriebes
e1 = 0
und entsprechend den Ausführungen in Kap. 6 war
b1
statt b zu setzen.
Nach Einführen der Werte
β – re1 tg α + A • B –
A • b1
Pa
A • B
und
δ A • b1 • p
ergab sich für alle drei Federn
P=2\,p\,\frac{A\,.\,B}{A\,b_1\,p}=2\,\frac{B}{b_1}=2\,\frac{L'\,\eta'\,x}{n'\,b_1}=\frac{2\,.\,22,75\,.\,3,4}{1\,.\,4,7}=32,9\mbox{
kg}
\left(\frac{L'\,\eta'}{n'}=22,75\mbox{
kg}\right); x = 3,4 cm;
b1= r tg (α + φ) + μ (p2
+ p3, + p4) = 4,7 cm).
Den Versuchen nach ist also der Bremsdruck nahezu und der Rechnung nach ganz
unabhängig von der Federstärke, vorausgesetzt, daß die Bremse nicht über den Druck
P = 0 hinaus gelüftet oder dem Getriebe Energie
unmittelbar von außen, etwa durch die Antriebskraft, zugeführt wird. Dies Resultat
war zu erwarten.
Textabbildung Bd. 326, S. 266
Fig. 15.(Längenänderung der Federn)in Längeneinheiten.
Dies ersieht man aus den Diagrammen der Arbeit, die beim Schließen der Bremse von der
sinkenden Last geleistet wird und die bei Verwendung von zwei beliebig starken
Federn, von denen sich die eine – bei gleichem Druck – n-mal mehr verkürzen soll als die andere, in Fig. 15 graphisch dargestellt ist. Die Lastwege sind wegen der in
Bremswelle und Lasttrommel gemeinsam eingeschnittenen Schraube proportional zu den
Federverkürzungen und als Abszissen, die jeweils wirksamen Kräfte = Produkt aus
Masse der bewegten Teile × Beschleunigung als Ordinaten aufgetragen. Die Größe des
Produkts Masse × Beschleunigung hängt ausschließlich ab von der beschleunigenden
Kraft – dem Lastgewicht – und dem Bremsmoment. Wenn die Federn ganz entspannt sind
(Federverkürzung = 0; Lastweg = 0) hat das Produkt seinen größten Wert (Punkt a1). Proportional mit
dem Lastweg und dem Zusammendrücken der Federn nehmen Bremsdruck und Bremsmoment zu,
die Beschleunigung der Massen und daher auch das Produkt Masse × Beschleunigung ab,
für die starke Feder also – bei gleichem Lastweg und gleicher Verkürzung – n-mal schneller als bei der schwachen; für letztere
verläuft daher die Linie des Produkts Masse × Beschleunigung n-mal weniger steil. Das Produkt ist für beide Federn gleich Null, sobald
das Bremsmoment = Lastmoment und daher die Beschleunigung = 0 ist (Punkt a2 und a3).
Da dies für beide Federn bei demselben Bremsdruck eintritt, so muß in dem
Augenblick der Lastweg und die Verkürzung der schwachen Feder n-mal größer sein als die der starken, d.h.
\overline{o\,a_3}=n\,.\,\overline{o\,a_2}. Die bis zu den
Punkten a2 bezw. a3 von der sinkenden
Last geleistete Arbeit ist als lebendige Kraft den bewegten Massen mitgeteilt worden
und durch die Dreiecke a1
o a2 und a1
o a3 dargestellt. Diese
Energie veranlaßt ein weiteres Schließen der Bremse. Infolgedessen ergibt sich ein
Ueberschuß an Bremsmoment, durch den die Energie vernichtet wird und schließlich das
ganze System zur Ruhe kommt. Dies tritt ein, sobald die negativen Arbeitsflächen a2
a4
a6; bezw. a3
a5
a7 ebenso groß sind wie
die positiven a1
o a2 bezw. a1
o a3, d.h. es muß
sein
\overline{o\,a_2}=\overline{a_2\,a_6} und
\overline{o\,a_3}=\overline{a_3\,a_7}
\overline{o\,a_6}=2\,.\,\overline{o\,a_2} und
\overline{o\,a_7}=2\,.\,\overline{o\,a_3}
und da
\overline{o\,a_3}=n\,.\,\overline{o\,a_2} war,
2\,.\,\overline{o\,a_3}=2\,n\,.\,\overline{o\,a_2}
o a7 =
n · o a6.
Im Endzustand ist also bei der schwachen Feder der zurückgelegte Lastweg und die
Federverkürzung n-mal größer als bei der starken, d.h.
beide Federn haben dieselbe Spannung.
Dies Resultat ergibt sich stets, wenn die Senkbewegung der Last von der Drucknullage
ausgeht. Eine Aenderung der bewegten Massen hat keinen Einfluß, wenn dadurch das
Produkt aus bewegter Masse × Beschleunigung nicht geändert wird; das ist immer der
Fall, so lange die treibende Kraft – das Lastgewicht – das gleiche bleibt.
Daß praktisch der Bremsdruck mit zunehmender Federstärke etwas abnahm, hatte seinen
Grund in der Elastizität des Versuchsapparates. Die durch das Abbremsen der
sinkenden Last freiwerdenden Kräfte mußten irgendwo aufgenommen werden. Sie
vernichteten sich naturgemäß da, wo ihnen am leichtesten Gelegenheit dazu geboten
wurde, also an den nachgiebigsten Teilen. Je stärker die Feder an der Bremse, um so
eher beteiligten sich die übrigen elastischen Teile der Konstruktion, wie Lastseil
und Holzgerüst, an der Vernichtung der freiwerdenden Kräfte, so daß das Abbremsen
der Last nicht mehr ausschließlich an der Bremse erfolgte. Daher wurde bei
Verwendung stärkerer Federn die Bremse geringer, statt dessen aber die übrigen Teile
des Getriebes mehr beansprucht.
(Fortsetzung folgt.)