Titel: | Polytechnische Rundschau. |
Fundstelle: | Band 326, Jahrgang 1911, S. 221 |
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Polytechnische Rundschau.
Polytechnische Rundschau.
Elektrisch betriebene Verladevorrichtungen im Hafen
Rothesay am Clyde.
Dieser neue Hafen der Clyde Navigation Trustees dient
zum Umschlag von Kohle, Erz und dergl. Bei Einrichtung der Umschlagvorrichtungen
entschloß man sich zur Elektrizität als Betriebsmittel. Es sind mit Strom zu
versorgen 2 Wagenkipper von 32 t, 18 Drehkrane von je 4 t Tragkraft, 21 Spills von 1 t Zugkraft zum Verschieben der Wagen, 2
Spills von 5 t Zugkraft auf den Quaiköpfen zum Verholen der Schiffe und 2
Kippdrehscheiben. Dazu kommen später noch 2 Wagenkipper mit 2 Kippdrehscheiben, 2
Verladebrücken von je 4,5 t, 3 Krane von 4 t Tragkraft und 12 Spills.
Für den Hafenbetrieb wurde ein besonderes Kraftwerk errichtet. Zwei
Wasserröhrenkessel mit Ueberhitzer erzeugen in der Stunde jeder 5650 kg Dampf von 11
at Spannung. In dem Maschinenhaus befinden sich augenblicklich zwei Maschinensätze;
für einen dritten ist schon das Fundament vorgesehen. Jeder Maschinensatz besteht
aus einer stehenden Dreifachexpansionsmaschine, die mit einer Gleichstromdynamo
direkt gekuppelt ist. Die Dampfmaschine leistet 450 PS bei n
= 320–375. Die Dynamo liefert Strom gleichbleibender Spannung für die Hebe-
und Transportvorrichtungen des Hafens mit Ausnahme der Wagenkipper. Für jeden der
letzteren befindet sich auf der Verlängerung der Kurbelwelle ein besonderer
Generator. Die großen Belastungsschwankungen beim Kipperbetrieb werden durch ein
Massenschwungrad auf derselben Welle ausgeglichen. Ferner soll später für Zeiten
geringen Kraftbedarfs eine direkt gekuppelte 120 KW-Dynamo aufgestellt werden. Den
Erregerstrom liefert eine kleine Dampfdynamo. Die Kondensationsanlage befindet sich
unter Flur. Die Betriebsspannung beträgt 450 Volt.
Die KohlenkipperMechanischer Teil von
Nagel & Kämp, A.-G., Hamburg;
elektrischer Teil von den Siemens-Schuckertwerken. sind sogen. Hubkipper. Die
beladenen Wagen laufen auf eine Kippbühne, die sich auf einer Plattform befindet.
Diese hängt mittels Seilen an einer Winde; sie wird mit dem Wagen auf eine dem
Wasserstande entsprechende Höhe gehoben, worauf die Kippbühne um ihre Drehachse
gekippt wird. Nachdem der Wagen entleert ist, wird die Plattform bis etwa 5,5 m über
Kaisohle gesenkt. Der Wagen läuft nun auf einem Hochbahngleis ab. Dann wird die
Plattform weiter bis in Höhe des Zufuhrgleises gesenkt, um einen neuen Wagen
aufzunehmen.
Die Kohlenkipper sind für eine Bruttonutzlast von 32 t berechnet; die Hubhöhe ist bei
beiden verschieden, 15 und 18,3 m. Die Hubgeschwindigkeit beträgt 0,53 m/Sek.
Die Triebwerke befinden sich in einem Maschinenhaus auf dem Kipperkopf. Der Hubmotor
(300 PS) treibt mittels Stirnrädervorgelege die Hubtrommeln an. Das Kippwerk
wird von einem gleichgroßen Motor angetrieben. Es ist eine Vorrichtung getroffen,
daß der Hubmotor auch mit dem Kippwerk und der Kippmotor mit dem Hubwerk gekuppelt
werden kann, so daß bei Betriebsstörungen an dem einen Motor, beide Bewegungen von
dem anderen abgeleitet werden können. Als Bremsen sind bei beiden Triebwerken sehr
kräftige Sperradbremsen, die von Bremsmagneten gelüftet werden, gewählt worden. Das
Abbremsen der Senkbewegungen wird auf elektrischem Wege durch Senkbremsschaltung der
Motoren bewirkt.
In dem Maschinenhaus befindet sich noch eine dritte Winde, die von einem 50 PS-Motor
angetrieben wird. Dies ist die Hubwinde für einen 4,5 t Drehkran mit veränderlicher
Ausladung, der an der Wasserseite des Kippergerüstes über der Schüttrinne montiert
ist. Er dient zur Aufschüttung eines Kohlenkegels im Schiffraum beim Beginn des
Verladens und auch für andere Zwecke. Für das Kranschwenkwerk ist ein besonderer 10
PS-Motor vorhanden. Das Einstellen der Schüttrinne wird von dem Kranhubmotor
bewirkt, indem dieser mittels ausrückbarer Reibkupplungen mit der Kranhubwinde oder
mit dem Triebwerk für die Schüttrinne gekuppelt wird.
Die Steuerung sämtlicher Bewegungen geschieht von einem besonderen Führerhaus in der
Nähe des Windenhauses aus. Da niemals zwei Bewegungen zu gleicher Zeit ausgeführt
werden, so hat der Führer nur einen Hebel zu bedienen, mit dem er den Wagenhub-,
Kipp- und Kranhubmotor steuert; für den Krandrehmotor ist ein besonderer Kontroller
mit Handrad vorhanden. Dieser Motor liegt an einer Leitung mit gleichbleibender
Spannung. Die anderen drei Motoren des Kippers sind jedoch mit ihrer Dynamo in Leonard-SchaltungD. p.
J. 1910, S. 720 u. f. verbunden, d.h. das Anlassen und die
Geschwindigkeitsregulierung geschieht durch Spannungsänderung von Null bis zu einem
Höchstwert an der Dynamo. Durch eine entsprechende seitliche Bewegung wird der
Steuerhebel von einem zum anderen Steuerschalter in Beziehung gebracht; dies
Umkuppeln kann jedoch nur in den Nullstellungen geschehen. Obgleich der Führer von
einem Stand das Arbeitsfeld überblicken kann, sind doch noch drei Teufenzeiger
vorgesehen, die die betr. Stellungen anzeigen. An diesen Teufenzeigern befinden sich
auch Vorrichtungen, mittels deren der Steuerhebel selbsttätig in seine Nullstellung
gebracht wird, wenn die Arbeitsbewegungen sich ihren Grenzlagen nähern. Dieselben
Vorrichtungen verhindern auch, daß der Führer nach der falschen Richtung steuert
oder den Hebel zu schnell auslegt, was heftige Stromstöße zur Folge hätte.
Die Abnahmeversuche im Jahre 1907 ergaben:
Hubgeschwindigkeit
0,53 m/Sek.
Hubzeit
36 Sek.
Hubhöhe
15 m
Hubarbeit
217,3 PS
Motorleistung
301,6 PS
Wirkungsgrad
72 v. H.
Nicht ausgeglichene Last 32 t. Im Februar 1909 wurden ferner Versuche während des
Betriebes gemacht. Es wurde mit einer Bruttolast von 16 t gearbeitet. Der
Wirkungsgrad ergab sich dabei zu 80 v. H. Die Zeit für ein volles Arbeitsspiel
betrug im ersteren Falle 100, im letzteren 88 Sek.
Die Versuche haben ergeben, daß der elektrische Betrieb auch bei den schweren
Kohlenkippern dem hydraulischen nach den meisten Richtungen hin überlegen ist. Der
Wirkungsgrad ist nicht nur bei der Höchstlast, sondern auch bei kleineren Lasten ein
guter und verändert sich nur wenig, was bei hydraulischem Betrieb nicht der Fall
ist, selbst wenn hier mehrere Kraftabstufungen vorgesehen sind; denn deren Anwendung
hängt von dem Führer ab, während der Elektromotor sich selbsttätig der jeweiligen
Belastung anpaßt.
Die Versuche im Jahre 1909 ergaben ferner noch folgende Resultate:
Anzahl der entleerten Wagen
30
Arbeitszeit
31 Min., 37 Sek.
Hubhöhe
8,5 m
Gewicht der verladenen Kohle
252 t
Energieverbrauch für 1 Arbeitsspiel
0,833 KW
Energieverbrauch für 1 t Kohle
0,098 „
Unter voller Ausnutzung des Kippers würde man zu einer Höchstleistung von 1140 t
Kohle i. d. Stunde kommen.
Auf Grund der obigen Versuchsergebnisse ist noch ein Vergleich mit den hydraulisch
betriebenen Kohlenkippern in Newport angestellt worden. Für beide Versuchskipper
wurden die Resultate auf die gleiche Hubhöhe 14,3 m umgerechnet. 1 KW/Std. kostet
8,5 Pf., 1 cbm Preßwasser 17 Pf.
Strom- bezw. Preßwasserkosten für 1000 t Kohle:
Elektrischer Kipper in Rothesay
M 11,14
Hydraulischer Kipper in Newport
„ 19,30
Der elektrische Betrieb stellt sich mithin um M 8,16 billiger.
Vor jedem Kipper befindet sich eine Drehscheibe. Um den Wagen selbsttätig zum Ablauf
zu bringen, wird der mittlere Teil der Plattform an dem einen Ende angehoben.D. p. J. 1911, S. 132. Für Drehen
und Kippen besitzt die Drehscheibe je einen Motor. Die Bruttolast von 32 t wird in
15 Sek. um 300° gedreht; das Anheben um 355 mm dauert 6 Sek.
Die Daten der fahrbaren 4 t-Vollportaldrehkrane sind folgende:
Hubhöhe
24,5 m
Veränderliche Ausladung
6 bis 13,6 m
Hubgeschwindigkeit
36,5 m i. d. Min.
Schwenkgeschwindigkeit am Kran- schnabel bei größter
Ausladung
91 m i. d. Min.
Hubmotor
50 PS
Drehmotor
10 „
Fahrmotor
10 „
Die Veränderung der Ausladung wird von dem Hubmotor bewirkt. Das Portal überspannt
nur ein Gleis.
Die meisten der 1 t-Spills sind nach dem sogen. Clyde-Typ gebaut. Zum Unterschied von
den gewöhnlichen Spills mit konoidischen Trommeln und losem Seil besitzt das
Clyde-Spill eine zylindrische Trommel, an der das Seilende befestigt ist; beim
Verholen wird das Seil auf die Trommel gewickelt. Die senkrechte Trommel sitzt lose
auf der vom Motor angetriebenen Spindel; sie wird durch eine ausrückbare
Reibkupplung mit dieser verbunden. Es hat sich gezeigt, daß unter denselben
Betriebsverhältnissen das Clyde-Spill 25 v. H. Strom weniger verbraucht als das
gewöhnliche Spill. Auch der Seilverschleiß ist bei jenem viel geringer. Den
hydraulischen Spills sind die elektrischen im Wirkungsgrad weit überlegen; während
bei jenen der Wirkungsgrad je nach der Belastung zwischen 10,2 und 32 v. H. liegt,
beträgt er bei diesen 42 bis 78 v. H.
Bei den 1 t-Spills befindet sich der Steuerschalter unter Flur in dem Kasten, der das
gesamte Triebwerk aufnimmt; er wird von dem Arbeiter durch einen Handhebel betätigt.
Die beiden 5 t-Spills besitzen jedoch besondere Führerhäuser, von denen aus sie
gesteuert werden. Die Hafenbeleuchtung geschieht durch Bogenlampen. Die
Stromzuführung vom Kraftwerk geschieht nicht mittels unterirdischer isolierter
Kabel, sondern durch blanke Kupferschienen, die auf Isolatoren in einem Tunnel längs
der Kais ruhen. Für die Wagenkipper sind jedoch besondere isolierte Kabel vorhanden,
die ebenfalls in dem Tunnel verlegt sind; dasselbe gilt für die Lichtleitung. Der
Tunnel ist etwa 2 km lang. Dieses Stromzuführungssystem ist verhältnismäßig billig;
die Anschlüsse an die Krane und Spills lassen sich leicht herstellen. Obgleich man
alle Vorkehrungen getroffen hat, den Tunnel völlig trocken zu halten, ist er doch an
einzelnen Stellen sehr feucht. Seit der Inbetriebsetzung sind indes noch keinerlei
Störungen von Belang vorgekommen.
Nach völligem Ausbau des Hafens wird der jährliche Energieverbrauch annähernd 1,5
Mill. KW betragen; die gesamten Erzeugungskosten werden dann auf 8 Pf. für die
KW/Std. geschätzt.
Der Hafen Rothesay liefert den Beweis, daß die Elektrizität als Betriebsmittel auch
für Hafenzwecke durchaus geeignet und dem Preßwasser vielfach überlegen ist.
[Vortrag in der Institution of Mechanical Engineers. Engineering 1911, I, S.
129.]
Ds.
Ein Frachtkahn mit Motorbetrieb.
Zwischen Paris und Havre verkehrt ein Frachtkahn, der mit motorischem Antrieb
versehen ist, wodurch die Frachtkosten erheblich vermindert werden; der Kahn hat
folgende Abmessungen: Länge 38,50 m, Breite 5,14 m, Tiefe 2,80 m. In Kanälen von 2 m
Tiefe hat der Kahn nur einen Tiefgang von 1,80 m, wobei er eine Nutzlast von 210 t
befördert; die größte Nutzlast bei 2,50 m Tiefgang beträgt 325 t. Das Leergewicht
beträgt 37 t, es ist ein Reservoir für Wasserballast vorhanden, so daß bei der
Leerfahrt der Kahn die günstigste Eintauchtiefe erlangt.
Die Besatzung besteht aus drei Mann: dem Kapitän, der den Kahn steuert und seine
Geschwindigkeit regelt, dem Maschinisten, welchem Betrieb und Unterhaltung des
Motors obliegt, dem Schiffsjungen, der außer anderem beim Schleusen Dienste
leistet.
Der Kahn enthält zwei Behälter für je 2200 l Petroleum und einen kleinen
Betriebsbehälter von 400 l Inhalt; alle drei Behälter befinden sich im
Maschinenraum. Außerdem ist noch ein kleiner Behälter von 50 l Inhalt vorhanden, der
Benzin zum Anlassen des Motors enthält und durch einen Dreiweghahn mit der
Rohrleitung des Motors in Verbindung steht.
Der Motor ist von Griffin in Bath (England) gebaut,
leistet 45 PS bei 300 Umdr. i. d. Min. und hat zwei senkrechte zusammengegossene
Zylinder; die Kühlung wird durch Wasser bewirkt, das durch eine kleine Pumpe in
Umlauf erhalten wird. Die Vergasung des schwer verdampfenden Petroleums geschieht in
einem besonderen Verdampfer, der durch die Auspuffgase auf 250° C geheizt wird; hier
treten im richtigen Verhältnis Petroleum durch eine Spritzdüse sowie mit Wasserdampf
gesättigte Luft mit 1 at Pressung ein, mischen sich innig und ergeben eine leicht
entzündliche Ladung; eine vom Motor angetriebene Luftpumpe liefert die nötige
Pressung. Ein- und Auslaßventile liegen auf einer Seite des Motors und werden in
üblicher Weise durch Nockenwelle betätigt. Die Zündung wird normal durch Glührohre
und Nickel bewirkt, die durch einen Petroleumbrenner geheizt werden; außerdem ist
eine Hochspannungskerzenzündung, System Lodge,
vorhanden. Der Auspuff erfolgt unmittelbar ins Freie; das Gewicht des Motors mit
Zubehör beträgt 3800 kg.
Wenn man den Motor mit Benzin anlassen will, so wird durch die Luftpumpe unter Druck
ein Benzinluftgemisch in den Verdampfer bezw. den Motor geschickt, die Glührohre
werden angeheizt und der Motor wird angekurbelt. Nachdem der Motor einige Minuten
mit Benzin betrieben wurde, haben die Auspuffgase den Verdampfer genügend angewärmt,
so daß man nach Verstellen des Dreiweghahnes jetzt mit Petroleum weiterarbeiten
kann. Es dauert etwa fünf Minuten, bis der Verdampfer heiß ist. Der Benzinverbrauch
beim Anlassen beträgt 1–1,2 l.
Soll der Motor mit Petroleum angelassen werden, so wird der Verdampfer erst
angewärmt, indem man mit Handluftpumpe ein Petroleumluftgemisch unter Druck einführt
und entzündet, wobei gleichzeitig der Verdampfer direkt mit dem Auspuff des Motors
in Verbindung gesetzt wird. Ist der Verdampfer genügend heiß, so wird die Verbindung
mit dem Auspuff abgeschnitten und Verbindung nach den Zylindern hergestellt, worauf
der Motor in üblicher Weise angekurbelt wird. Wenn man den Motor im Betriebe anhält,
kann er noch nach einer Stunde mit Petroleum angelassen werden, da der Verdampfer
solange heiß bleibt. Das Anlassen mit Petroleum dauert etwa 25 Min. und werden dazu
5 l Petroleum verbraucht, der Kahn wird dabei natürlich nicht angetrieben.
Um die Betriebskosten festzustellen, wurden von einwandfreien Zeugen eine Anzahl
Versuche über Brennstoffverbrauch usw. ausgeführt, wobei der Frachtkahn mit 250 t
beladen war und etwa 6,3 km i. d. Std. zurücklegte; als Brennstoff wurde Petroleum
von 0,81 spez. Gewicht bei 15° C verwandt. Wir führen hier nur das Ergebnis eines
Versuches an:
Dauer des Versuches
120 Min.
Tourenzahl des Motors
296 Umdr. i. d. Min.
Gesamtverbrauch an Brennstoff
24 l
Verbrauch i. d. Std.
12 l
Verbrauch f. d. PS-Std.
216 gr.
Als Mittel aus allen Versuchen ergibt sich ein Brennstoffverbrauch von etwa 220 gr.
f. d. PS-Std.; um auch sehr ungünstigen Verhältnissen Rechnung zu tragen, wurde für
die Betriebskostenrechnung ein Verbrauch von 280 gr. f. d. PS-Std. angenommen, was
einem stündlichen Brennstoffverbrauch von 15,5 l entspricht. Petroleum von 0,81
spez. Gewicht kostet 0,17 M f. d. Liter. Der Motor verbraucht i. d. Std. für 15,5 ×
0,17 = 2,65 M Brennstoff. Bei der beobachteten Geschwindigkeit des Kahnes von 6,3 km
i. d. Std., die bei längeren Fahrten oft überschritten wurde, kostet dann der
zurückgelegte Kilometer \frac{2,65}{6,3}=0,42 M. Da der Kahn 250
t Ladung führte, beträgt der Preis für den Tonnenkilometer
\frac{0,42}{250}=0,0017 M oder 0,17 Pf. Zu diesen Kosten
würden noch Verzinsung und Abschreibung der maschinellen Anlage hinzukommen.
Jedenfalls wird dadurch das günstige Ergebnis nicht erheblich geändert.
Bei dem Preise von 0,42 M für den zurückgelegten Kilometer ist noch zu bemerken, daß,
wenn sich der Kahn aus irgend einem Grunde hätte leerschleppen lassen, dies
nach angestellten Ermittlungen genau ebensoviel 0,42 M für den Kilometer (in
Frankreich) gekostet hätte, als jetzt der Transport von 250 t Last beträgt. [La
Technique Automobile 1911, S. 31–32.]
Renold.
Lokomotivüberhitzer.
Ein neuer Rauchkammerüberhitzer wird von der New Superheater
Company bei verschiedenen Eisenbahngesellschaften erprobt. Der ganz in der
Rauchkammer liegende Ueberhitzer besteht aus drei Gußteilen (zwei unten links und
rechts, der dritte oben unterhalb des Schornsteins), die durch der Rauchkammer
entsprechend gebogene Rohre verbunden sind. Die Gußteile bestehen aus mehreren
Abteilungen, so daß der vom Kessel kommende Dampf durch die verschiedenen
Abteilungen abwechselnd durch die Rohre von einer Seite zur anderen strömen muß. Ehe
der Dampf den Ueberhitzer verläßt, muß er vorher noch ein Rohrbündel durchströmen,
das sich unmittelbar an der Rauchkammerrohrwand befindet, also dort, wo die Heizgase
mit höchster Temperatur in die Rauchkammer übertreten. Das Gußstück, das sich unter
dem Schornstein, also oberhalb des Blasrohres, befindet, hat für die austretenden
Rauchgase eine konisch geformte Durchgangsöffnung.
In diesem Ueberhitzer können 200–290° C Dampftemperatur erreicht werden. Der
Ueberhitzer kann in jede Lokomotive eingebaut werden, die geringe
Ueberhitzertemperatur verlangt keine Aenderung der Schmiervorrichtung und der
Dampfsteuerung.
Bei der Furners Eisenbahngesellschaft sind zwei 3/3
gekuppelte Güterzuglokomotiven mit 457 mm und 660 mm Hub und 10,5 at
Kesseldruck mit diesem Ueberhitzer ausgerüstet worden. Nachdem diese Lokomotiven
39000 km zurückgelegt hatten, ergab sich ein Kohlenverbrauch von 11,4 kg für einen
Kilometer. Vier ähnlich gebaute Lokomotiven ohne diesen Ueberhitzer in demselben
Zugdienst eingestellt ergaben einen um 23,5 v. H. größeren Kohlen verbrauch. Während
diesen Probefahrten waren an den Ueberhitzern keine Ausbesserungen notwendig.
Zurzeit werden weitere fünf Lokomotiven mit diesem Ueberhitzer versehen. Andere
Eisenbahnen des In- und Auslandes wollen diesen Ueberhitzer ebenfalls erproben.
[Engineering 1910, S. 858.]
W.
Wasserkraftanlage San Juancito, Honduras.
Die New York and Honduras Rosario Mining Company besitzt
bei San Juancito, etwa 192 km landeinwärts von der pazifischen Küste, zwei
Wasserkraftanlagen, welche als Ersatz für ein vor sechs Jahren angelegtes, mit 279,2
m Gefälle arbeitendes Werk dienen und mit 411,5 sowie 152,4 m Gefälle arbeiten. Das
obere von den beiden Werken ist bereits im Betriebe. Es liegt in der Stadt San
Juancito und nutzt die Wasserkraft von vier kleinen Flüssen aus, deren Wasser mit
Hilfe von Beton-Staudämmen in zwei hölzerne, oberhalb des Druckrohranschlusses
zusammenlaufende Oberwasserleitungen abgelenkt wird. Diese Holzleitungen haben 3080
und 2250 m Länge sowie 45,7 × 34,3 cm bezw. 47 × 42 cm Querschnitt und sind aus 31,7
mm dicken Tannenbrettern mit Spanten und Stützen aus Eichenholz an Ort und Stelle
hergestellt worden. Alle Holzteile sind vor dem Einbau mit Teer gestrichen. Die
Leitungen sind im wesentlichen am Abhänge verlegt, nur an zwei 23 und 40 m langen
Stellen sind sie um steile Klippen herumgeführt und auf runden Eisenstangen
aufgesetzt, die in dem Felsen eingetrieben sind. An der Vereinigungsstelle der
beiden Leitungen befindet sich ein kleines Sammelbecken, dessen Stand durch die
Abschlußschützen der Leitungen geregelt wird. Hieran schließt sich die Druckleitung, welche
mit 1400 m Länge 411,5 m Gefälle liefert und deren Durchmesser nach unten hin von
508 mm auf 356 mm abnimmt, während die Wandstärke fast durchweg 10 mm beträgt. Im
einzelnen haben von dieser Leitung
233219,5233
m„„
508432356
mm„„
„„
und„„
101010
mm„„
Wandstärke„„
genietet
268140329
„„„
356356356
„„„
„„„
„„„
6,4 810
„„„
„„„
überlapptgeschweißt.
Die Druckleitung ist für eine Durchflußmenge von 12,74 cbm i. d. Sek. bemessen, doch
sinkt der Wasserzufluß in den trockenen Monaten bis auf 5,95 cbm i. d. Sek. Am
Maschinenhaus teilt sich die Leitung in zwei Stränge, welche die 152 mm weiten Düsen
von zwei Pelton-Rädern mit 1372 mm speisen.
Diese sind für eine Leistung von 600 PS bei 600 Umdr. i. d. Min. berechnet und
treiben Drehstromdynamos von je 350 KW Leistung bei 6600 Volt Spannung.
Bemerkenswert ist, daß beide Turbinen von einem gemeinsamen Druckölregulator
beeinflußt werden. Zu diesem Zweck wird der Riemen, welcher den Regulator antreibt,
über zwei Scheiben gelegt, welche auf den Enden der bis auf 3 mm aneinanderstoßenden
Turbinenwellen aufgesetzt sind. Ist eine Turbine außer Betrieb, so wird der Riemen
so verschoben, daß er nur auf der einen Scheibe liegt. Beim Regeln der Leistung wird
durch einen Abweiser ein Teil des Strahles abgelenkt.
Das in diesem Werk verbrauchte Wasser läuft zusammen mit dem Wasser eines anderen
Flusses durch ein 2011 m langes, mit 0,0015 v. H. Gefälle angelegtes hölzernes
Gerinne, welches für eine größte Wassermenge von 32,75 cbm i. d. Sek. bemessen ist,
dem zweiten Kraftwerk Guadeloupe zu, welches eine 640 m lange, 152,4 m Gefälle
ergebende Druckleitung und zwei Pelton-Turbinen von je
450 PS besitzt. Der erzeugte Strom wird ohne Transformierung 5,2 km weit nach den
Bergwerken der oben genannten Gesellschaft übertragen und für den Antrieb von
Kompressoren sowie von Erzstampfmühlen benutzt. [The Engineering Record 1910, II, S.
716.]
H.