Bemerkenswertes aus dem maschinen- und elektrotechnischen Gebiet auf der Weltausstellung in Brüssel 1910. Von Dr.-Ing. A. Linker, Kiel. (Fortsetzung von S. 181 d. Bd.) Bemerkenswertes aus dem maschinen- und elektrotechnischen Gebiet usw. Von der Internationalen Maschinenbaugesellschaft in Hannover war eine Drehkolbendampfmaschine von 300 PS Leistung und 150 Umdr./Min. ausgestellt. Sie diente als Antrieb für einen Gleichstromgenerator von Pöge in Chemnitz. Als Verbundmaschine mit Kondensation gebaut arbeitet sie mit etwa 12 at Ueberdruck. Das Bestreben, Dampfmaschinen mit rotierendem Kolben zu bauen, läßt sich an der Patentliteratur bis in die ersten Anfänge des Kraftmaschinenbaues verfolgen. Daß dieses Problem bisher so wenig Erfolge gezeitigt hatte, liegt hauptsächlich an der Schwierigkeit, den Kolben gegen Gehäuse und Seitendeckel ohne große Reibungswiderstände genügend abzudichten, ferner große Abnutzung und Zentrifugalkräfte zu vermeiden. Schon im Jahre 1905 war von Egersdörfer eine praktisch brauchbare Konstruktion angegeben, bei der ein in einem Zylinder radial angeordneter Flügel durch den Dampf in Drehung versetzt wurde. Die Veränderlichkeit des für den expandierenden Dampf erforderlichen Arbeitsvolumens ist durch eine auf dem Flügel nur wenig verschiebbare kreisrunde Trommel bewerkstelligt. In neuerer Zeit sind von der Egersdörfer Randlaufmaschinen-Gesellschaft, Charlottenburg, derartige Maschinen bis zu 100 PS-Leistung mit zufriedenstellendem Erfolg gebaut worden. Anders als die Dampfturbine eignen sich die Drehkolbenmaschinen für den Antrieb durch Gas, Druckwasser, Druckluft und flüssige Brennstoffe, wie sie bei den Explosionsmotoren gebräuchlich sind. Im Gegensatz zu dieser Ausführung hat die Internationale Maschinenbau-Ges. an den Kolben drei bewegliche Flügel schräg zur Achse angeordnet. Exzentrisch zu dem Zylinder sitzt auf der Triebwelle ein Kolben von kleinerem Durchmesser als bei ersterem. Zylinderwand und Kolben begrenzen den für die Arbeitsleistung des Dampfes erforderlichen sichelförmigen Raum, wobei die radial verschieblichen Flügel als Endabschluß die Angriffsfläche des Dampfes bilden. Der Dampf tritt durch einen rotierenden Steuerschieber in den Zylinder. Im allgemeinen arbeiten immer zwei Flügel zu gleicher Zeit, so daß eine Totpunktlage der Maschine nicht vorkommen kann. Der schwierigste Punkt der Maschine, die Abdichtung des Flügelkolbens gegen Zylinderwand und Deckel, ist dabei durch eine sinnreiche und in allen Kulturstaaten patentierte Konstruktion gelöst. Alle drei Teile des Kolbens sind radial geteilt, um eine achsiale Verschiebung zwecks guten Anliegens bei auftretender Abnutzung zu ermöglichen. Diese Nachstellung wird selbsttätig durch einen verschiebbaren Teil bewirkt, der durch die Zentrifugalkraft getrieben radial nach außen sich bewegt und mit Hilfe von schrägen Keilnuten und Vorsprüngen die einzelnen Teile auseinanderzutreiben sucht. Unterstützt werden diese Wirkungen durch den in die Fugen eintretenden Dampf. Die Kolbentrommel ist durch seitliche achsial verschiebbare Stirnringe gedichtet, so daß die Stopfbuchsen der Welle nur gegen den in geringerer Menge im Laufe der Zeit zwischen den Dichtungsringen durchsickernden Dampf abzudichten sind. Das geschieht durch eine Stopfbuchse besonderer Konstruktion. Textabbildung Bd. 326, S. 201 Fig. 7. Motorlokomotive der Gasmotorenfabrik Deutz. Um die Kolbendichtungen möglichst wenig zu beanspruchen, wird die Differenz der Dampfdrücke vor und hinter dem Kolben niedrig gehalten. Zu dem Zweck wird der Dampf in einzelnen Druckstufen mehreren Kolben hintereinander zugeführt, was auch schon im Interesse eines hohen mechanischen und theoretischen Wirkungsgrades wünschenswert ist. Die Vorteile dieser neuen Maschinenkonstruktion sind folgende: Raumbedarf und Gewicht sind gering, die Wartung und Instandhaltung sind sehr einfach und erfordern kein besonders geschultes Personal. Die Regulierung ist wegen des vollständig entlasteten Steuerorgans eine exakte, so daß bei völliger Entlastung Tourenschwankungen höchstens bis 3 v. H. auftreten. Der Dampfverbrauch entspricht demjenigen guter Kolbendampfmaschinen. Da jedoch die Tourenzahl in weiten Grenzen dem betreffenden Betriebe angepaßt werden kann, sind die Drehkolbenmaschinen besonders für direkte Kupplung geeignet. Nach Informationen bei der Firma ist es beabsichtigt, die Konstruktion vollständig umzuändern. Es erschien daher nicht vorteilhaft, auf Einzelheiten näher einzugehen mit Rücksichtnahme auf die Firma. Für den Transport von Gütern auf dem Ausstellungsgelände hatte die Gasmotorenfabrik Deutz in Köln-Deutz eine Motorlokomotive von 12 PS gleichzeitig als Ausstellungsgegenstand geliefert, die mit flüssigem Brennstoff, wie Benzin, Benzol, Petroleum, Ergin, als Explosionsmotor arbeitet (Fig. 7). Textabbildung Bd. 326, S. 202 Fig. 8. Lokomotive „King Edward“. Die Ursache zum Bau derartiger Lokomotiven lag in dem Mangel an geeigneten mechanischen Betriebskräften zur Förderung kleiner Lasten mit mäßiger Geschwindigkeit bei großer Wirtschaftlichkeit. Besonders der Bergbau und die Betriebe mit großer Massengüterförderung sind auf ein solches Betriebsmittel direkt angewiesen. Die Bauart dieser Lokomotive ist folgende: Auf dem schmiedeeisernen Rahmengestell befindet sich ein im Viertakt arbeitender Brennstoffmotor, der durch ein Zwischenvorgelege für Vorwärts- und Rückwärtsgang und eventl. zwei Geschwindigkeitsstufen die miteinander gekuppelten Laufradachsen antreibt. Die Zündung erfolgt magnetelektrisch. Nachdem das Explosionsgemenge im Zylinder Arbeit verrichtet hat, werden die Ausströmgase in einen teilweise mit Kühlwasser gefüllten Kondenstopf ausgestoßen, was besonders für Grubenlokomotiven vorteilhaft ist. Für diese Zwecke sind daher auch die Luftansaugetrompete und die Auspufftrompete wegen der I Schlagwettergefahr mit Drahtgewebe abgeschlossen. Die Lokomotive besitzt einen Brennstoffbehälter von etwa 60 l Inhalt. Die Grubenlokomotiven können in einer besonderen patentierten Füllstation gefahrlos mit Brennstoff versehen werden. Die Zugkraft der Lokomotive von 12 PS-Leistung ist bei einer Geschwindigkeit von 5 km/Std. 500 kg, womit eine Bruttolast von 42 t gezogen werden kann, bei 10 km/Std. ist die Zugkraft 120 kg entsprechend 18 t Last bei einem Gleiswiderstand von 12 kg f. d. Tonne Zuggewicht auf wagerechter Strecke. Das Gewicht beträgt 5200 kg in betriebsfertigem Zustande. An Brennstoff verbrauchen die Motorlokomotiven bei Höchstbelastung für 1 PS-Stunde 0,29–0,35 kg Benzin entspr. 8,1–9,8 Pf. bei 28 M/100 kg, 0,24–0,26 „ Benzol „ 4,8–5,2 „ „ 20 M/100 kg, 0,24–0,26 „ Rohbenzol „ 3,8–4,2 „ „ 16 M/100 kg, 0,38 „ Spiritus „ 10,5 „ „ 26 M/100 kg, 0,36–0,38 „ Petroleum „ 7,2–7,6 „ „ 20 M/100 kg. Die Regulierung der Geschwindigkeit kann nicht allein durch entsprechende Uebersetzungen, sondern auch durch einen Regulator erfolgen, und zwar in den Grenzen zwischen 4 und 15 km/Std. Die Lokomotiven werden für Leistungen von 6 bis 60 PS für Schmal- oder Normalspur gebaut. Gegenüber anderen Betriebsmaschinen haben sie verschiedene Vorteile, zu denen u.a. zu rechnen sind: Jederzeitige Betriebsbereitschaft, Fortfall von Funken oder Belästigung durch Rauch, geringer toter Ballast. Sie eignen sich daher besonders für Gruben, wo sie so gedrängt gebaut werden können, daß man mit ihnen sogar Kurven von 5 m Radius befahren kann. Für Feld- und Waldbahnen, zumal in entlegenen Gegenden, ist es günstig, daß keine Kohlen- und Wassertransporte notwendig sind und Waldbrände gänzlich vermieden werden. Als Rangier-Lokomotiven entsprechen sie einem Bedürfnis, das bisher bei mittleren und größeren Betrieben in der Industrie, Landwirtschaft und überall da bestand, wo Anschlußgeleise an Bahnnetze vorhanden waren. Als Kuriosum des Maschinenbaues wurde die kleinste Lokomotive der Welt, benannt „King Edward“, vorgeführt (Fig. 8). Sie diente dazu, für die Personenbeförderung in der Ausstellung einen kleinen Zug von zwei Wagen für etwa 15–20 Personen mit etwa 5–6 km/Std. Geschwindigkeit zu ziehen. (Fortsetzung folgt.)