Titel: | Schraubengetriebe mit selbsttätiger Druckregulierung. |
Autor: | Wilh. Rehfus |
Fundstelle: | Band 325, Jahrgang 1910, S. 273 |
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Schraubengetriebe mit selbsttätiger
Druckregulierung.
Von Dr. Wilh. Rehfus.
Kiel.
(Fortsetzung von S. 261 d. Bd.)
Schraubengetriebe mit selbsttätiger Druckregulierung.
Der Krellschen Konstruktion sehr ähnlich ist die
Lamellensenksperrbremse von Gebr. Stork & Cie. in
Hengelo, Holland, (veigl. Herzog, Elektrisch betriebene
Krane und Aufzüge. I. Aufl. S. 125). Ihre Konstruktion ist aus Fig. 14 ersichtlich.
Die Lamellenbremse ist wieder zwischen der Sperrscheibe c und der Mutterscheibe d angeordnet; der
Druck auf den Lamellensatz wird aber nicht durch Gewinde, sondern durch eine mit der
Motorwelle fest verbundene unrunde Scheibe h erzeugt
und zwar vermittelst eines klammerartig ausgebildeten, an der Mutterscheibe d drehbar befestigten Hebels g.
Textabbildung Bd. 325, S. 273
Fig. 14.
Eine Drehung der unrunden Scheibe h gegenüber der
Mutterscheibe d hat ein Zusammenpressen des
Lamellensatzes f und daher eine Vergrößerung des
Bremsmomentes zur Folge.
Im übrigen ist die Wirkungsweise der Bremse genau dieselbe, wie die der Krellschen Ausführung und daher auch die Belastung des
Motors beim Niedergang der Last ebenso groß wie dort (s. S. 260):
\frac{M_5}{M_1}=\frac{k-s}{(n+1)\,m+s},
wobei die Bezeichnungen sinngemäß analog der früheren
Verwendung auf den vorliegenden Fall zu übertragen sind.
Beim Aufwinden der Last wird auch wieder die am Umfang gezahnte Kopfscheibe b durch Eingriff der zweiten Klinke e mit der Sperrscheibe c
verbunden und hierdurch die Bremse in eine sehr nachgiebig wirkende Kupplung
verwandelt.
Die im folgenden noch angeführten Sengsperrbremsen sind als Vorschläge des Verfassers
anzusehen und weichen von den beschriebenen Konstruktionen insofern ab, als beim
Senken der Last zur Erzeugung des vergrößerten Mutterreibmomentes nicht die
Achsialkraft der Spindel, sondern die Umgangskraft der Sperrscheibe benutzt wird,
welche eine die Mutterscheibe entlastende Bandbremse anzieht. Diese Bandbremse kann
entweder auf der Mutterscheibe selbst oder auf einer besonderen zwischen
Klemmbremse und Lasttrommel gelegenen Bremsscheibe sitzen.
Die Umfangskraft der Sperrscheibe wird also nicht mehr wie seither von einer
feststehenden Klinke aufgenommen, sondern auf eines der beiden Bremsbandenden der
Bandbremse übertragen, um diese in Tätigkeit zu setzen. Im übrigen bleibt die
Klemmbremse unverändert und kann wie eine einfache Westonsche Senksperrbremse ausgeführt werden.
In dieser Anordnung wird die Klemmbremse um den Betrag des Bremsmomentes der
Bandbremse entlastet, erhält also nur noch den Rest des Lastmomentes, welchen die
Bandbremse übrig läßt und dieser Rest erzeugt wieder an der Sperrscheibe der
Klemmbremse eine Umfangskraft, welche, wie erwähnt, zur Bestätigung der Bandbremse
dient.
Textabbildung Bd. 325, S. 273
Fig. 15.
Nimmt z.B. die Wirkung der Bandbremse zu, so verkleinert sie die Belastung der
Klemmbremse, welche wiederum, als Folge hiervon, das Bremsband der Bandbremse
weniger stark anzieht und deren Bremsmoment verkleinert.
Wächst andererseits das Moment der Klemmbremse aus irgend einem Anlaß, so wird,
infolge der dadurch erzeugten Vergrößerung der Zugkraft des Bremsbandes, auch das
Moment der Bandbremse zunehmen und deshalb die Kleinbremse entlastet, bis sich
wieder in der Verteilung des Lastmomentes unter den beiden Bremsen der normale
Gleichgewichtszustand eingestellt hat.
In dieser Weise ergänzen sich die beiden Bremsen gegenseitig und liefern bei ihrem
gemeinsamen Zusammenwirken ein gleichmäßiges Bremsmoment.
Ein Beispiel zu dieser Art von Bremsen ist in Fig. 15
schematisch dargestellt, b und d sind wieder Kopf- und Mutterscheiben und c
die Sperrscheibe einer gewöhnlichen Westonschen
Klemmbremse. Die Mutterscheibe besitzt seitlich einen zylindrischen Ansatz, auf dem das
Bremsband e liegt. Dessen eines Ende und zwar das, beim
Niedergang die kleinere Spannung t besitzende, ist auf
irgend eine Art mit einer Klinke f verbunden, die bei
der Abwärtsbewegung der Last die Sperrscheibe c
festhält. Das andere Ende des Bremsbandes, mit der größeren Spannung T, wird an einem festen Punkt g gehalten.
Beim Ablassen der Last schließt sich die Klemmbremse und zieht die Bandbremse an,
worauf beide Bremsen unter sich in eine Wechselwirkung treten, wie sie bereits
angedeutet wurde.
Die dabei zu leistende Senkarbeit des Motors kann nach der Hauptgleichung (s. S.
245)
\frac{M_5}{M_1}=\frac{\frac{M_4}{\frac{1}{2}\,N}-s}{\frac{M_2}{\frac{1}{2}\,N}+s}
näher bestimmt werden.
M4 ist wie früher:
M_4=N\,\frac{k}{2}.
M2 dagegen setzt sich
aus dem Reibmoment der Mutterscheibe an der Sperrscheibe = M2' und aus
dem Moment der Bandbremse = M2'' zusammen. Folglich ist
M2= M2' + N2'',
wobei
{M_2}'=N\,.\,\frac{m}{2}
wie früher und
{M_2}''=t\,(e^{\mu_3\,\varphi}-1)\,R'
ist.
Textabbildung Bd. 325, S. 274
Fig. 16.
t stellt die Spannung des
Bremsbandes an dem mit der Klinke verbundenen Ende dar,
μ3 den Reibungskoeffizient des Bremsbandes auf der Bremsscheibe,
φ den Umspannungsbogen des
Bremsbandes,
R' den Radius der
Bremsscheibe.
Das Moment der Sperrscheibe t R' ist gleich der Summe
der Reibmomente M2 und
M4, welche auf den
beiden Seiten der Sperrscheibe wirksam sind.
Daher ist
t=\frac{{M_2}'+M_4}{R'}.
Setzt man diesen Wert von t in die Gleichung M''2 ein, so wird
{M_2}''=({M_2}'+M_4)\,(e^{\mu_3\,\varphi}-1).
In dieser Gleichung ist R' verschwunden, woraus sich
ergibt, daß das Moment M2 und, da R' sonst an keiner anderen Stelle
auftritt, auch das Senkmoment M5 des Motors von der Größe des
Bremsscheibenhalbmessers unbeeinflußt bleiben.
Die Summe von M'2 und
M''2 gibt
M_2=\frac{N}{2}\,\left[m\,.\,e^{\mu_3\,\varphi}+k\,(e^{\mu_3\,\varphi}-1)\right]
und daher wird
\frac{M_5}{M_1}=\frac{k-s}{m\,.\,e^{\mu_3\,\varphi}+k\,(e^{\mu_3\,\varphi}-1)+s}.
Würde man die Abhängigkeit von \frac{M_5}{M_1} und den
verschiedenen veränderlichen Größen dieser Gleichung Kurven aufstellen, so wäre
außer für s, welche jedoch wegen des geringen
Einflusses auf die Wirkungsweise der Bremse wenig Interesse bietet, diejenige für
k die einzige Kurve, welche die Abszissenachse
schneidet und damit den Verlust der selbsttätigen Sperrung zu erkennen gibt, wenn
k kleiner wird als s.
Die Kurve entspricht den Geraden in Fig. 4 (s. S.
242).
Sie hat jedoch hier eine in Fig. 16 angedeutete, nach
unten konkave Form, weil der Wert von \frac{M_5}{M_1} bei
wachsendem k immer weniger zunimmt, je größer k wird und schließlich, wenn k = ∾ den Entwert \frac{1}{e^{\mu_3\,\varphi}-1}
erreicht.
Daraus folgt, daß die Kurve um so näher an der Abszissenachse bleibt, je größer, bei
konstantem μ3 der
Umschlingungsbogen des Bremsbandes gewählt wurde. Es kann dann zur Erhöhung der
Selbstsperrung k verhältnismäßig groß ausgeführt
werden, ohne den Motor stark zu belasten, wobei bei dem größeren k, was aus der geringeren Neigung der Kurve gegen die
Horizontalachse hervorgeht, noch der Vorteil erreicht wird, daß die Motorbelastung
\frac{M_5}{M_1} gegen eventuelle Schwankungen von k weniger empfindlich ist, als bei kleinerem k.
Diese Vorzüge, welche die früheren Konstruktionen nicht zu verzeichnen haben, kommen,
wie schon erwähnt, umso deutlicher zum Ausdruck, je größer die Umschlingungszahl des
Bremsbandes ausgeführt wird, wodurch auch die Belastung des Motors auf ein minimales
Maß sich verkleinert, da e^{\mu_3\,\varphi} auch als Faktor von
m im Nenner des Bruches auftritt.
Trotzdem erscheint es bei der vorliegenden Konstruktion als empfehlenswert, von dem
einfachen Mittel zur Verbesserung der Bremse, nämlich der Vergrößerung der
Umschlingungszahl, keinen zu weitgehenden Gebrauch zu machen; denn wahrscheinlich
würden sonst im Bremsband leicht Zerrungen entstehen, die eventuell gefährliche Beanspruchungen des
Materials veranlassen könnten.
Am zweckmäßigsten scheint eine zwei bis dreimalige, schraubenförmige Umschlingung zu
sein. Diese Zahl kann vielleicht noch erhöht werden, wenn das Bremsbandende mit der
großen Spannung T durch eine kräftige Feder gehalten
wird, welche bei einem plötzlichen Zug des Bremsbandes nachgibt und der Klemmbremse
Zeit läßt, sich unterdessen zu entlasten und die Bandbremse weniger stark
anzuziehen.
Beim Aufwinden der Last schließt sich die Klemmbremse zu einer starren Kupplung und
läßt die Bandbremse frei. Ein zu weites Oeffnen der Bandbremse wird vorteilhaft
durch einen in der Fig. 15 nicht eingezeichneten
Anschlag verhindert, an dem sich das mit der Klinke verbundene Bremsbandende anlegt,
nachdem die Bandbremse gelüftet ist, so daß nach Beendigung des Lasthubes und nach
einer kurzen Rückwärtsdrehung der Klemmbremse die Bandbremse wieder festgezogen
wird.
Die Kombination von Klemm- u. Bandbremse führt noch zu einer Reihe anderer
Ausführungsmöglichkeiten, wenn man beide Bremsen räumlich von einander trennt.
Textabbildung Bd. 325, S. 275
Fig. 17.
Als Beispiel sei die in Fig. 17 und 18 dargestellte Bremse angeführt, bei welcher die
Klemm- und Bandbremse auf zwei benachbarten Vorgelegewellen sitzen und die
Klemmbremse das Ende des Bremsbandes mit der kleineren Spannung t festhält. Es ist dabei zu beachten, daß die
Bandbremse zwischen Lasttrommel und Klemmbremse gelagert sein muß, damit sie auf die
Klemmbremse entlastend wirken kann und daß sie nicht etwa zwischen Klemmbremse und
Motor sitzt.
Textabbildung Bd. 325, S. 275
Fig. 18.
Die Klemmbremse wird im allgemeinen mit einem auf ihrer Welle a frei drehbaren Arm f (Fig. 17) zu versehen sein, welcher beim Niedergang
der Last durch Eingriff der Klinke e von der
Sperrscheibe c mitgenommen wird. Es geht dann beim
Lastniedergang das gesamte Bremsmoment der Klemmbremse in den Arm f über und erzeugt in einem auf ihm befestigten Bolzen
g eine Tangentialkraft, welche die Bandbremse durch
das mit dem Bolzen g verbundene Bremsband anzieht.
Die Bestimmung der Motorbelastung ist wieder ähnlich wie im vorhergehenden Beispiel.
Als neue Faktoren kommen nur noch hinzu:
r' = Entfernung des Zapfens g von der Wellenmitte. i=\frac{r}{R}=
Uebersetzungsverhältnis der Zahnräder des Vorgeleges.
Wie auf S. 274 wird auch hier in der Hauptgleichung
\frac{M_5}{M_1}=\frac{\frac{M_4}{\frac{1}{2}\,N}-s}{\frac{M_2}{\frac{1}{2}\,N}+s},
das Mutterreibmoment M2 durch
M2 =
M'2 + M''2
ersetzt, wobei
{M_2}'=N\,.\,\frac{m}{2}
das Reibmoment der Mutterscheibe an der Sperrscheibe und
{M_2}''=t\,.\,(e^{\mu_3\,\varphi}-1)\,R'\,.\,i
das auf die Welle der Klemmbremse bezogene Moment der
Bandbremse darstellt.
t ist die Tangentialkraft im Zapfen g (Fig. 17) und hat die
Größe
t=\frac{M_{'2}+M_4}{r'} . . . . . . 8)
so daß
{M_2}''=\frac{{M_2}'+M_4}{r'}\,(e^{\mu_3\,\varphi}-1)\,R'\,.\,i=\frac{N}{2}\,(m+k)\,(e^{\mu_3\,\varphi}-1)\,\frac{R'}{r}\,.\,i
. . . . . 9)
und daher
M_2={M_2}'+{M_2}''=\frac{N}{2}\,\left\{m\,\left[1+(e^{\mu_3\,\varphi}-1)\,\frac{R'}{r'}\,.\,i\right]+k\,(e^{\mu_3\,\varphi}-1)\,\frac{R'}{r'}\,.\,i\right\}
wird. Hieraus folgt für
\frac{M_5}{M_1}=\frac{k-s}{m\,\left[1+(e^{\mu_3\,\varphi}-1)\,\frac{R'}{r'}\,.\,i\right]+k\,(e^{\mu_3\,varphi}-1)\,\frac{R'}{r'}\,i+s}.
Ein Vergleich mit der Schlußformel auf S. 274 läßt erkennen, daß diese Bremse genau
dieselbe Bremswirkung besitzt, wie die im vorliegenden Beispiel behandelte, wenn
\frac{R'}{r'}\,.\,i=1
oder
\frac{R'}{r'}=\frac{1}{i}=\frac{R}{r}
ist, wenn also das Uebersetzungsverhältnis der Zahnräder
gleich dem Verhältnis der Radien ist, welche das Moment der Klemmbremse bei der
Uebertragung des letzteren zur Bandbremse, übersetzen.
Im Uebrigen stimmt die Wirkungsweise mit der der vorigen Bremse überein und es ist
deshalb auch hier bei der Wahl der Umschlingungszahl des Bremsbandes Vorsicht notwendig.
Die Umschlingungszahl kann erst dann beliebig hoch gesteigert und damit die Vorzüge
der Bremse völlig ausgenutzt werden, wenn an der Klemmbremse nicht wie seither das
Bremsbandende mit der kleinen Spannung t, sondern
dasjenige mit der großen Spannung T=t\,e^{\mu_3\,\varphi}
befestigt und das andere Ende mit der Spannung t von
einer Schraubenfeder gehalten wird, deren Spannung sich ändert, wenn das
Bremsbandende sich dieser Feder nähert oder von ihr entfernt.
Ein Beispiel hierzu bietet Fig. 19. Es ist dort wegen
des hohen Betrages von T das mit der Klemmbremse in
Verbindung stehende Bandende nicht direkt mit ihr verbunden, sondern vermittelst
eines zweiarmigen Hebels mit den Längen p und q.
Textabbildung Bd. 325, S. 276
Fig. 19.
Wird beim Niedergang der Last das Lastmoment z.B. größer, so nimmt zunächst das
Moment der Klemmbremse zu und übt eine größere Zugkraft auf das Bremsband aus. Es
zieht dieses etwas über die Bremsscheibe hinweg und spannt dadurch die
Schraubenfeder am andern Ende des Bremsbandes, bis das Moment der Bandbremse sich
derart vergrößert und damit die Belastung der Klemmbremse auf der nächsten
Vorgelegewelle verkleinert hat, daß das ganze System sich von selbst wieder in einen
Gleichgewichtszustand einstellt.
Die Verschiebung des Bremsbandes durch die Klemmbremse braucht nur sehr gering zu
sein, um in der Bandbremse den Reibungswiderstand am Umfang der Bremsscheibe so zu
verändern, daß er die Zugkraft der Klemmbremse am Bremsband im Gleichgewicht hält;
denn eine kleine Zunahme der Federspannung vervielfacht sich mit dem Faktor
e^{\mu_3\,\varphi}, welcher bei der verhältnismäßig hohen
zulässigen Umschlingungszahl des Bremsbandes einen ziemlich bedeutenden Wert
annehmen und daher eine beträchtliche Vergrößerung des Reibmomentes der Bandbremse
zur Folge haben kann.
Der Vorzug dieser Bremse besteht auch noch darin, daß ihr Gesamtmoment trotz den
mehrmaligen Umschlingungen des Bremsbandes immer von der Größe der Zugkraft der
Klemmbremse direkt abhängig bleibt und auch bei Schwankungen der letzteren sich
sofort ein der Zugkraft genau gleichwertiger Widerstand ohne Pendelungen
einstellt.
Stöße sind selbst dann ganz ausgeschlossen, wenn der Reibungskoeffizient von
Bremsband und Bremsscheibe etwa infolge Heißlaufens der Berührungsflächen plötzlich
anwachsen sollte; denn es würde dann sofort durch das vergrößerte
Reibungsmoment das Bremsband von der Bremsscheibe mitgenommen und die Bremse
gelüftet werden, bis sich ein der konstant gebliebenen Zugkraft T entsprechendes Bremsmoment wieder eingestellt
hat.
Die Unabhängigkeit des Momentes der Bandbremse von der Größe des
Reibungskoeffizienten μ3 geht auch aus folgender Betrachtung hervor: Genau genommen ist das
Reibungsmoment der Bandbremse
M=t\,(e^{\mu_3\,\varphi}-1)\,R',
jedoch ist e^{\mu_3\,\varphi} im Vergleich
zu 1 verhältnismäßig groß, z.B. bei 6 Umschlingungen und μ = 0,18 schon nahezu 900, weshalb die Zahl 1 ohne weiteres vernachlässigt
werden darf.
Der Betrag für das Bremsmoment geht damit in
M=t\,.\,e^{\mu_3\,\varphi}\,.\,R'
oder
= T . R'
über und wird von μ3 unabhängig.
Um die Größe von \frac{M_5}{M_1} zu bestimmen, ist Formel 8 auf
Seite 275 in
T=\frac{{M_2}'+M_4}{r'}\,.\,\frac{p}{q}
und daher Formel 9, welche das auf die Welle der Klemmbremse
bezogene Moment der Bandbremse darstellt, in
{M_2}''=T\,.\,R'\,.\,i.
=\frac{{M_2}'+M_4}{r'}\,.\,\frac{p}{q}\,.\,R'\,.\,i.
=\frac{N}{2}\,(m+k)\,\frac{p}{q}\,.\,\frac{R'}{r'}\,.\,i.
umzuändern.
Es wird deshalb
M_2={M_2}'+{M_2}''
=\frac{N}{2}\,\left[m\,\left(1+\frac{p}{q}\,\frac{R'}{r'}\,.\,i\right)+k\,\frac{p}{q}\,.\,\frac{R'}{r'}\,i\right]
und hiernach
\frac{M_5}{M_1}=\frac{k-s}{m\,\left(1+\frac{p}{q}\,\frac{R'}{r'}\,.\,i\right)+k\,\frac{p}{q}\,.\,\frac{R'}{r'}\,.\,i+s}.
Beim Heben der Last schließt sich die Klemmbremse zu einer starren Kupplung und läßt
die Bandbremse frei, die sich soweit öffnet, bis ein Anschlag über der
Schraubenfeder am Bremsbandende sich auf eine feste Unterlage legt. Der Spielraum
für den Anschlag ist möglichst klein zu wählen, damit am Ende des Lasthubes sich die
Bandbremse sofort wieder schließt.
Textabbildung Bd. 325, S. 276
Fig. 20.
Um den Bau der Bremse nicht zu umfangreich werden zu lassen und ihr eine gedrängtere
Form zu geben, können Klemm- und Bandbremse auf einer Welle nebeneinander gesetzt
werden, wie in Fig. 20 angedeutet ist.
Die Wirkungsweise der Bremse bleibt hierbei dieselbe wie zuvor; nur wird die
Belastung des Motors etwas geändert, weil das Uebersetzungsverhältnis i der Zahnräder fortfällt. Danach ist:
\frac{M_5}{M_1}=\frac{k-s}{m\,\left(1+\frac{p}{q}\,\frac{R'}{r'}\right)+k\,\frac{p}{q}\,.\,\frac{R'}{r'}+s}
(Fortsetzung folgt.)