Titel: | Die Internationale Luftschiffahrt-Ausstellung in Frankfurt a. Main 1909. |
Autor: | August Bauschlicher |
Fundstelle: | Band 325, Jahrgang 1910, S. 39 |
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Die Internationale Luftschiffahrt-Ausstellung in
Frankfurt a. Main 1909.
Von August Bauschlicher, Zivilingenieur,
Frankfurt a. Main.
(Fortsetzung von S. 28 d. Bd.)
Die internationale Luftschiffahrt-Ausstellung in Frankfurt a. Main
1909.
4. Baustoffe und Einzelteile für
Flugschiffe.
Die leichten Flugfahrzeuge bedürfen bekanntlich hochwertiger Baustoffe von möglichst
geringem Gewicht. An Stelle von Kohlenstoffstahlen verwendet man legierte Stahle wie
Chromnickelstahl oder Nickelstahl, statt des gewöhnlichen Kupferaluminiums
vorteilhafte Aluminium-Magnesium-Legierungen. Diese hochwertigen Baustoffe sollen
nicht allein zäher und fester sein, sondern sich auch noch durch ein gleichmäßiges
Gefüge auszeichnen, so daß sie auch bei stärkster Belastung im Laufe der Jahre keine
Ermüdungserscheinungen zeigen.
In Tab. 3 sind die auf der „Ila“ ausgestellten Konstruktionsstahle der Bismarckhütte aufgeführt, deren Nickel- und
Nickelchromstahle an erster Stelle stehen, insbesondere da diese Stahle durch einen
Härteprozeß, Vergüten, auf außerordentlich hohe Festigkeiten bis zu 200 kg/qmm gebracht
werden können.
Besonders bemerkenswert für die Eigenschaften der Nickelchromstahle ist der Umstand,
daß sie gegen Vibrationsbeanspruchungen großen Widerstand besitzen und nicht wie
Flußeisen, Gußstahl und Kohlenstoffstahle unter dem Einfluß von Vibrationen im Laufe
der Jahre brüchig werden, was eine Gefahr für die so außerordentlich angestrengten
Teile der Flugapparate und Luftschiffmotore bedeutet.
In Tab. 4 sind unter 1–4 die Eigenschaften der auf der „IIa“ ausgestellten
Aluminium-Magnesium-Legierungen der Chemischen Fabrik
Griesheim-Elektron, und Aluminiumlegierungen unbekannter Zusammensetzung
von Basse & Sehe in
Altona, der Dürener Metallwerke A.-G. in Düren in
Rheinland und Bronzen von Jul. Pintsch A.-G., Frankfurt
a. M. sowie unter 5 die einiger bekannten Bronzen zusammengestellt. Es sei hierzu
folgendes bemerkt:
Das Elektronmetall (Tab. 4 Nr. 1), eine Legierung von Aluminium mit Magnesium und
einigen Fremdmetallen, besitzt ein spezifisches Gewicht von etwa 1,8, und dabei ist
dessen Festigkeit größer wie bei den bisher bekannten Aluminiumlegierungen. Durch
entsprechendes Pressen, Ziehen und Walzen wird die Festigkeit des
Elektronmetalls noch entsprechend erhöht, und es ist interessant, daß bei einem
Motorgehäuseoberteil für einen 24pferdigen vierzylindrigen Motor, das einmal aus
Kupferaluminium und einmal aus Elektronmetall gegossen wurde, 11,5 kg gespart
wurden. Das Kupferaluminiumgehäuse wog 33 kg, das Elektronmetallgehäuse nur 21,5
kg.
Die Erzeugung leichter Aluminium-Magnesium-Legierungen von 1,8–2 spez. Gewicht wird
auch noch von anderen Firmen beabsichtigt. Deren weitgehende Anwendung wird davon
abhängen, daß der relativ hohe Marktpreis von 8–9 M. f. d. kg noch etwas reduziert
wird.
Die Firma Basse & Selve
in Altena in Westfalen hat Aluminiumlegierungen von einem spez. Gewicht von 2,8
ausgestellt, die im Vergleich zu den bisher bekannten Aluminiumlegierungen ebenfalls
eine Erhöhung der Festigkeit aufweisen (Tab. 4 Nr. 2). Besonders durch die
Bearbeitung, Walzen und Ziehen zu Rohren und Profilen, sind erhebliche Festigkeiten
erzielt. Neuerdings beschäftigt sich diese Firma auch mit der Herstellung von
Leichtmetallen mit einem spez. Gewicht von 1,8-2 und beabsichtigt mit derartigen
Fabrikaten sehr bald auf den Markt zu treten.
Geradezu überraschend sind aber die Festigkeiten des Duraluminiums der Dürener Metellwerke in Düren in Rheinland (Tab. 4 Nr.
3), das bei 2,8 spez. Gewicht Festigkeiten bis zu 57 kg aufweist bei allerdings nur
2,5 v. H. Dehnung. Es ist aber auch Material mit 42 kg Festigkeit und 20 v. H.
Dehnung ausgestellt. Mit solchen Festigkeiten gelangt man beinahe auf die
Festigkeiten der Siemens-Martin-Stahle, Eigenschaften,
die man von dem Aluminium nie erwartet hätte. Das ausgestellte Duraluminium wurde in
Form von Bändern, Stangen, Drähten und Blechen gebracht. Die harten Aluminiumbleche
unterscheiden sich fast nicht von naturharten Stahlblechen. Besondere Zahlenreihen
zeigen die Veränderung der Eigenschaften beim Auswalzen der Bleche von 7 auf 2 mm
Dicke.
Unter Nr. 5 sind in Tab. 4 die Eigenschaften hochwertiger Bronzen der Firma Julius Pintsch A.-G. in Frankfurt a. M. aufgeführt,
welche Firma unter anderem auf der „IIa“ schmiedbare Rübel-Rronzen mit außerordentlich hoher Festigkeit ausstellte (s. Tab. 4
Nr. 4), und es ist insbesondere die schmiedbare Bronce von 55,8 kg Festigkeit und
28,8 v. H. Dehnung von Interesse. Diese Bronzen sind nach einem patentierten
Verfahren erzeugt.
Was nun die Anwendungsfähigkeit vorgenannter hochwertiger Materialien betrifft, so
sei erwähnt, daß die Nickelchromstahle insbesondere für Kurbelwellen, Steuerwellen,
Ventile, Pleuelstangen, Zahnräder, vielfach auch für Zylinder zur Anwendung
gelangen, und es muß bemerkt werden, daß trotz der Fortschritte auf dem Gebiete der
Aluminiumlegierungen die hochwertigen Stahle gegenüber Aluminium Vorteile bieten.
Aluminium bleibt stets ein sprödes Metall, dessen Bruchgefüge immer etwas
kristallinisch ist und vergütete Konstruktionsstahle haben trotz des hohen Gewichtes
ein Plus an Festigkeit, d.h. ein relativ günstigeres Konstruktionsgewicht.
Aluminium eignet sich weniger für hochbeanspruchte Teile des Motors, sondern mehr für
gegossene Teile, wie Motorgehäuse und in Form von Blechen, gezogenen Profilen und
Rohren für Propeller, Gondeln, Gerüste für starre Luftschiffe usw. Für das Zeppelin-Luftschiff mit einem Gesamtgewicht von 11000
kg für die mechanischen Organe, Gondeln und das Aluminiumgerüst ist es sehr wichtig,
wenn durch Anwendung der leichten Aluminium-Magnesium-Legierungen etwa 3–4000 kg
gespart werden, die eben dann den nutzbaren Auftrieb, stärkeren Motoren oder der
Beförderung einer großen Anzahl von Personen zugute kommen. Graf Zeppelin wird für eines der nächsten Luftschiffe das
Elektronmetall versuchsweise verwenden.
Der Aluminiumbedarf für die Luftschiffahrt wird nicht unbedeutend sein. Er kann aber
ohne Schwierigkeiten gedeckt werden, da das Rohmaterial hierzu – die Tonerde –
in unbegrenzten Mengen auf der ganzen Erde vorkommt.
Die Darstellung des Aluminiums erfolgt bekanntlich im elektrischen Ofen, wo ein
Gemenge von Kohle und Tonerde dem elektrischen Lichtbogen ausgesetzt wird. Der
Sauerstoff der Tonerde verbindet sich dann mit der Kohle CO2, während Aluminium frei wird. Die billige
Herstellung von Aluminium ist von guten Rohstoffen (möglichst wenig durch andere
Mineralien verunreinigte Tonerde) und von billiger Kraft abhängig. Die Erzeugung von
Aluminium empfiehlt sich daher besonders in Gegenden, wo billige Wasserkraft zur
Verfügung steht, wie Baden, Bayern, Schweiz, Rhonetal, Pyrenäen.
Die hochwertigen Bronzen spielen keine allzu große Rolle im Luftschiffbau, da sie
höchstens für Lagerschalen und für hochbeanspruchte Armaturteile des Motors wie
Flanschen und Verschraubungen für Wasserleitungen in Betracht kommen. Immerhin wird
die wenig oxydierende Bronze vielfach an Stelle von Stahlgußteilen verwendet werden,
da die exponierten Teile der allen Witterungsunbilden ausgesetzten Luftschiffe nicht
gerne aus stark rostenden Baustoffen wie Stahl und Eisen gefertigt werden.
Auf der „IIa“ waren auch noch Baustoffe gewöhnlicher Art ausgestellt, deren
Hochwertigkeit mehr durch verbesserte Arbeitsverfahren erzielt wurde.
So stellte beispielsweise die Rheinische Metallwaren- und
Maschinenfabrik Düsseldorf viereckige, elliptische und runde Rohre aus, die
nach dem Ehrhardschen Preßverfahren hergestellt sind.
Dasselbe besteht bekanntlich darin, daß ein Stempel unter hohem Druck in einen
glühenden Stahlblock eingeführt wird, wodurch Vorprodukte in Form einseitig offener
Hohlkörper entstehen, die dann auf Ziehbänken zu dünnwandigeren Röhren weiter
verarbeitet werden.
Tabelle 3.
Hochwertige Konstruktionsmaterialien der Bismarckhütte, Oberschlesien.
Textabbildung Bd. 325, S. 40
Marke; Art; Zustand bei;
Verwendung; Prüfung; Festigkeit; Streckgrenze; Dehnung v. H.;Verwendungszweck;
Nickelchromstahl; Nickelstahl; Nickelmanganstahl; Einsatzhärtung; ungehärtet;
Oelhärtung; Für durch starken Reibungsdruck oder starke Stöße beanspruchte Teile
wie Nocken, Rollen, Zahnräder usw. Ferner zu höchst beanspruchten Wellen,
Spindeln usw.; Auch zu auf Biegung beanspruchte Hebeln, Zapfen usw.; Zu hoch
beanspruchten Wellen, Kurbelwellen, Zapfen usw.; Zu auf Druck höchst
beanspruchten Teilen; Zu höchst beanspruchten Federn; Zu in hoher Temperatur und
zu in Wasser oder Dampf arbeitenden Teilen (der Stahl ist rostsicher). Ferner zu
Teilen, welche antimagnetisch sein müssen.
Des ferneren trat auch die Firma S. & W. Frank in Frankfurt a. M. mit einem neuen Verfahren
auf den Markt, nach dem Fassonteile, Profile, Hohlröhren direkt gegossen werden
können. Das Metall wird unter hohem Druck in Formen gespritzt und bis zum Erkalten
unter Druck gehalten, wodurch es sehr verdichtet wird. Die nach diesem Verfahren
hergestellten Gegenständen weisen fast dieselben Fertigkeitseigenschaften auf wie
gezogene Profile und Stäbe.
Soweit wären die auf der „IIa“ ersichtlichen Fortschritte auf dem Gebiete der
Metalle und Legierungen beschrieben.
Wenn nun auch die Fortschritte auf dem Gebiete der Metallveredlung sehr groß sind, so
ist dennoch die Frage unentschieden, ob nicht Baustoffe organischer Herkunft wie
Hölzer und Papierstoffe für Flugfahrzeuge nicht ebenso geeignet sein können wie
hochwertige Metalle. Amerikanisches Fichtenholz, Weidenholz und Bambusrohre sind
bekanntlich ein sehr gutes, stark federndes Konstruktionsmaterial, und man
macht die Gestelle für Flugapparate vielfach aus vorgenannten Holzarten. Auch der
Schütte-Ballon, von Heinrich Lanz in Mannheim gebaut, ebenso ein von Oberbaurat Rettig hergestelltes Ballongerippe, ist aus Holz
gefertigt. Die Zukunft wird lehren, ob diese Baustoffe fest genug sind.
Wenn auch Holz im Verhältnis zu seiner Festigkeit leichter wie Aluminium ist, so
bestehen doch mancherlei Bedenken gegen dessen Verwendung. Es ist hykroskopisch und
fault trotz bestem Anstrich. Es schwindet und quillt unter dem Einfluß veränderten
Feuchtigkeitsgehaltes, wodurch oft Zusatzspannungen unter den einzelnen Gliedern
auftreten, die die Festigkeit eines Holzkörpers wewentlich herabmindern.
Auch in der Gestaltung von Hölzern zu Gestellteilen und Gerüsten ist zu beachten, daß
dieselben nur in der Faserrichtung hinreichend fest sind, und eine beliebige
Querschnittsgestaltung wie bei Metallen ist bei Hölzern nie zu erreichen.
Tabelle 4.
Eigenschaften der Leichtmetalle und Bronzen.
Textabbildung Bd. 325, S. 41
Vergleichswerte: Kupfer = 8,9; Schmiedeisen = 7,8;
Kupfer-Aluminium-Legierungen = 2,9–3.
Nr.; Aussteller; Material;
Bearbeitungszustang; spez. Gewicht; Zugfestigkeit; Dehnung v. H.; Streckgrenze;
Härtezahl nach Brinell; hemische Fabrik Griesheim-Elektron; Basse & Selve in
Altena in Westfalen; Dürener Metallwerke A.-G. Düren; Jul. Pintsch A.-G.,
Fankfurt a. M.; Eigenschaften bekannter Bronzen; Elektronmetall;
Aluminium-Legierung; Duraluminium von A. Wilhelm, Berlin-Schlachtensee;
Rübel-Bronze; Kanonenbronze; Stahlbronze; Phosporbronze; Marinemetall;
Münzmetall; Deltametall; Rotguß; Messing; gegossen; verdichtet; gewalzt; Rohre;
Profile; Blech, normalhart, bei Dicke in mm; Draht; Bleche, sehr hart bei Dicke
in mm; gegossen, hart; gegossen, normal; geschmiedet; getempert; gezogen.
Hermann Basse in Holtensen in Hannover versuchte
zwar Holz in Verbindung mit Kork als Konstruktionsmaterial zu verwenden und im
Stande des Vereins Deutscher Flugtechniker in der
„IIa“ sind sogenannte Korksperrhölzer von viereckiger oder rechteckiger
Querschnittsform ausgestellt, bei denen eine aus mehreren Teilen zusammengeleimte
Holzröhre mit Kork ausgefüllt ist. Das spez. Gewicht dieser Korksperrhölzer beträgt
0,25. Ob aber Kork das richtige Füllmaterial ist, muß bei dessen hoher Elastizität
bezweifelt werden. Der Kork bietet nur während des Verleimens ein gewisses
Stützmaterial für die aus mehreren Stücken zusammengesetzten Hohlröhren.
Dr. Wagner und Karl von
Radinger schlagen in einer auf der „IIa“ ausgegebenen Broschüre
einen nach einem neuen Verfahren hergestellten Papierstoff, „Papyrolin“
genannt, für die Zwecke des Luftfahrzeugbaues vor. Sie wollen Papierstoffe zwirnen
und gezwirnte Papiere zu Platten, Profilen oder Rohren vereinigen, unter Anwendung
einer Binde- und Imprägniersubstanz. Das spez. Gewicht dieses Papierstoffes soll
0,75 betragen und für Torpedoboote schon mit Erfolg verwendet worden sein.
Zur Verstärkung des Stoffes schlagen die beiden Konstrukteure das Einlegen von
Drähten in die Papiermasse vor. Die Reißfestigkeit des Papierstoffes soll etwa 7 kg/qmm betragen.
Für Verkleidungszwecke, für Gondeln und Gerüste, vielleicht auch für manche
Gestellteile, dürfte sich vielleicht das Papyrolin eignen. Immerhin haftet den
Baustoffen organischer Herkunft die üble Eigenschaft an, daß die Pflanzenfasern im
Laufe der Jahre teilweise unter der Einwirkung des Wassers und auch durch den
Luftsauerstoff zerstört werden. Metalle werden daher eine grundsätzliche
Ueberlegenheit über Hölzer und Papierstoffe behalten, da deren Gefüge keinen
chemischen Aenderungen unterworfen ist.
Ein für die Ballonschiffe recht wichtiger Baustoff sind auch die Ballonstoffe. Die
früher oft angewendete Rohseide wird, weil sie zu brüchig und zu teuer ist, fast gar
nicht mehr angewendet. Sie ist durch die gummierten Baumwollstoffe vollständigt
verdrängt worden. Für Freiballons werden meist gummierte, einfache Baumwollstoffe
verwendet, für unstarre Luftschiffe (Bauart Parseval) zwei- bis dreifache
Ballonstoffe bis zu 490 g Gewicht f. d. qm und einer Reißlänge bis zu 3400 m.
Die Continental-Gutta-Percha & Cautchouc Co. in Hannover, Franz Clouth in Köln, Metzler & Co. in München, ferner auch die Mitteldeutsche
Gummiwarenfabrik von Louis Peter in Frankfurt a. M.
stellten Ballonstoffe aus, über die im übrigen nichts anzumerken ist. Für Aeroplane
bringt Franz Clouth einen gefirnisten Baumwollstoff auf
den Markt, der zwar nicht so gasdicht wie gummierter Stoff ist, aber für
Flugapparate, bei denen die Durchlässigkeit der Stoffe nicht so in Betracht kommt
wie bei Ballons, sondern mehr deren Witterungsbeständigkeit, scheint der Firnis
vollkommen zu genügen.
Ich habe ebenfalls auf dem Gebiete der Ballonstoffe Versuche angestellt, indem ich
gummierte Stoffe mit dünner Aluminiumfolie überzog. Es ist mir gelungen,
Aluminiumfolien von 0,04–0,01 mm herzustellen. Dieselben sind ziemlich gut mit dem
Baumwollstoff zu verbinden. Derartige Stoffe wären fraglos sehr gasdicht und böten
auch einen vorzüglichen Witterungsschutz. Sie vertragen aber kein mehrfaches
Einknicken und sind daher für Freiballons nicht zu gebrauchen. Metallbelegte Stoffe
kämen nur für starre Luftschiffe oder für Flugapparate in Betracht, bei denen die
Stoffe über starre Rahmen gezogen werden. Sie haben noch den Vorzug, daß die glatte
Metalloberfläche den Luftwiderstand ganz erheblich reduziert.
Damit sind die bemerkenswertesten Baustoffe, welche die Industrie für die Zwecke des
Luftschiffbaues auf den Markt gebracht und in der „IIa“ ausgestellt
hatte, aufgeführt. Fraglos beeinflussen derartige hochwertige Erzeugnisse die
Entwicklung der Luftschiffahrt außerordentlich und tragen zur erhöhten
Betriebssicherheit der einzelnen Bauteile wesentlich bei.
Bei keiner Maschine ist eine gut durchgearbeitete Konstruktion so wichtig, wie gerade
im Flugschiffbau. Haben doch die letzten tragischen Ereignisse bei dem französischen
Lenkballon „La République“ bewiesen, wie gefährlich eine ungenügend feste
Schraube für die Hülle eines Ballons werden kann. Wie oft versagen heute die
Flugmotore, nicht etwa infolge grundsätzlicher Konstruktionsfehler, sondern infolge
oft an sich gar nicht bedeutender Fehler an dem Kurbelantrieb, an den
Zündungsvorrichtungen usw. Wenn allerdings ein Motor infolge eines Zylinderdefektes
still steht, so gehört dies schon zu den größeren Fehlern. Soweit Guß für Zylinder
angewendet wird, ist es nicht verwunderlich, wenn dieselben springen, zumal man
meist die Wandungen außerordentlich dünn herstellt (bis 4 mm). Sind
unkontrollierbare Fehler beim Ausbohren des Zylinders vorgekommen, ist z.B. auf
einer Seite des Zylinders die Wandstärke zu dünn, auf der anderen Seite entsprechend
dick, so lassen sich Zylinderbrüche leicht erklären. Man geht daher auch in der
Herstellung von Zylindern mehr und mehr zu hochwertigem Material und zur gänzlichen
Bearbeitung aller Zylinderstellen über.
Textabbildung Bd. 325, S. 42
Fig. 7.
Textabbildung Bd. 325, S. 42
Fig. 8.
In Fig. 7 ist ein Zylinder dargestellt, wie ihn Ing.
E. Rumpler in Berlin für seine Luftschiffmotoren
anwendet. Der Motor kennzeichnet sich dadurch, daß das Auspuffventil mit dem
Saugventil vereinigt ist und in den zylindrischen Hals des Zylinders eingeschraubt
wird. Dadurch ergibt sich eine sehr einfache Zylinderform, und es ist lediglich eine
unten und oben offene Stahlhülse herzustellen, um die ein Blechmantel gelegt wird.
Diese Zylinderhülse kann in bequemer Weise außen und innen bearbeitet weiden.
Auf der „Ila“ war auf dem Stande der Bismarckhütte ein solcher von E. Rumpler
angewendeter Zylinder, aus Chromnickelstahl gezogen, ausgestellt. Statt des Ziehens
kann selbstverständlich auch ein Zylinder aus Stangenmaterial gefertigt werden,
besonders soweit Zylinder von kleinerer Bohrung in Frage kommen, aber die
Bearbeitung aus dem Vollen ist teuer und der Materialabfall ist hierbei
beträchtlich, so daß der aus einem Stück gezogene Blechzylinder richtiger
erscheint.
Für stark beanspruchte Teile sollte man überhaupt nach Möglichkeit Gußeisen
vermeiden. In Fig. 8 ist ein von mir in dem Stand der
Automobiltechnischen Gesellschaft auf der
„IIa“ ausgestellter Kolben, aus Gußstahl und Aluminium hergestellt,
ausgestellt. Bekanntlich ist der Kolben nicht allein starken Explosionsdrücken bis
zu 25 at unterworfen, sondern seine rasch hin- und hergehende Bewegung von oft bis
zu 8 Sek./m
Geschwindigkeit ergibt noch eine Zusatzbeanspruchung. Für den ruhigen Lauf eines
Motors ist es daher außerordentlich wichtig, einen möglichst masselosen Kolben zu
schaffen, was von mir dadurch erzielt ist, daß der Kolbenoberteil a aus Gußstahl und der Kolbenunterteil b aus Aluminium gefertigt wurde. Die Pleuelstange ist
nicht mittels eines Bolzens gelagert, sondern mittels einer Kugelkalotte. Der
Kolbenunterteil c ist ebenfalls aus Gußstahl, ebenso
der auf das obere Ende des Pleuelstangenschaftes gesetzte Kugelteller. Sämtliche
Kolbenteile sind ganz bearbeitet. Besonders bemerkenswert ist der doppelte
Kolbenboden, wovon der eine als kegelförmige Stützscheibe ausgebildet ist, während
der andere Boden mit dem Kolbenunterteil ein Stück bildet. Er trägt einen
Nietzapfen, auf den die Stützscheibe aufgenietet wird. Durch diese Konstruktion wird
zunächst eine Versteifung des Bodens erzielt, dann wird ein
Luftisolationszwischenraum geschaffen, der die Wärmeübertragung der sehr heiß
werdenden kegelförmigen Stützscheibe auf den eigentlichen Kolbenboden
einschränkt.
Nach ähnlichen Baugrundsätzen habe ich auch ein leichtes Ventil nach Fig. 9 aus Bismarckhütter Chromnickelstahl NC4 gefertigt, das ebenfalls; hohl und zweiteilig ist.
Der Ventilschaft ist ausgebohrt und trägt eine kegelförmige Erweiterung. Ein Deckel
verschließt den kegelförmigen Fortsatz. Der hierdurch gebildete innere Luftraum
wirkt ebenfalls wieder als Wärmeisolator und verhindert ein allzu starkes Erhitzen
des Ventils.
Textabbildung Bd. 325, S. 43
Fig. 9.
Textabbildung Bd. 325, S. 43
Fig. 10.
Auch die Kurbelwellen von Flugschiffmotoren zeichnen sich durch eine weitgehende
Bearbeitung und durch verschiedene Erleichterungen im Vergleich zu
Automobilmotorenkurbeln aus. Die Kurbelwelle eines Motors von E. Rumpler in Berlin, die auf dem Stande des Krefelder Stahlwerks auf der „IIa“ ausgestellt
war, und die nur 5½ kg wog, ist in Fig. 10
abgebildet. Sie besteht aus Chromnickelstahl. Alle runde Lagerstellen der Kurbel
sind ausgebohrt, während die Kurbelschäfte selbst derart ausgehöhlt sind, daß sie
einen ⊤förmigen Querschnitt erhalten. Das Ausbohren der Lagerstellen, das vielleicht
auf den ersten Augenblick bedenklich erscheinen mag, verschwächt die Kurbel nicht
sehr, da bekanntlich Rohrquerschnitte im Verhältnis zu Vollstäben viel günstigere
Widerstandsmomente aufweisen und unter Bewertung des geringeren Gewichts recht
vorteilhafte Bauformen ergeben.
(Schluß folgt.)