Polytechnische Rundschau. Polytechnische Rundschau. Vergleich zwischen Hochofen und elektrischem Ofen. Aus sehr interessanten Berechnungen von R. Catani und von B. Neumann folgt, daß der elektrische Ofen mit dem Hochofen in Wettbewerb treten kann, wenn der Preis der Jahres-PS höchstens 22 M. und der Preis von 1 t Hochofenkoks mindestens 21 M. beträgt. Dabei ist angenommen, daß 24 elektrische PS/St. 6 kg Eisen ergeben. J.W. Richards berechnet 6,5 kg Roheisen auf 1 PS Tag; unter günstigen Umständen kann man 8 kg gewinnenIn demselben Heft der Electroch. a. Met. Ind. S. 612, berechnet F. Louvrier, daß für die Herstellung von Tiegelstahl 1 elektr. PS Jahr gleichwertig ist 18 t Koks, bei der Zinngewinnung gleich 3,6 t Koks und bei der Zinkgewinnung gleich 8 t Kohle.. [Electrochemical and Metallurgical Industry 1909; S. 153.] A. Oelmaschinen für den Antrieb von Schiffen. Für den Antrieb von kleineren Schiffen hat sich neben den namentlich bei den schnellgehenden Motorbooten angewendeten Automobilmotoren auch noch eine andere Bauart von Verbrennungsmaschinen eingeführt, die sich für den Betrieb mit schweren, nicht so leicht wie Benzin flüchtig werdenden flüssigen Brennstoffen eignet, aber billiger im Betriebe ist und auch unter der Feuersgefahr nicht so leicht zu leiden hat. In Frage kommen solche Maschinen insbesondere bei Motorbooten, wo man mit Leistungen bis zu 500 PS und mehr zu rechnen hat, Leistungen, welche mit Automobilmotoren nur mit unzulässig großer Vermehrung der Zylinder zu erreichen wären. Solche Maschinen kommen aber auch in immer steigendem Maße für Fischereiboote in Betracht, bei denen der Dampfbetrieb, namentlich wenn er nur als Aushilfe für den Segelbetrieb gelten soll, an Betriebsbereitschaft zu wünschen übrig läßt, ganz abgesehen von den höheren Anlagekosten. Textabbildung Bd. 324, S. 700 Fig. 1. Textabbildung Bd. 324, S. 700 Fig. 2. Eine für diese Gruppe von Maschinenkennzeichnende Ausführung von Richard Hornsby and Sons in Grantham, die nebenbei auch wegen der großen Gleichförmigkeit ihres Ganges für den Antrieb von Dynamomaschinen verwendet werden kann, ist in den Fig. 1 und 2 abgebildet. Die Maschine hat drei Zylinder von 305 mm und 305 mm Hub, welche zusammengegossen sind und auf welche die zwei senkrechte Ventile enthaltenden Ventilköpfe besonders aufgeschraubt werden. Auch die mit Wasser gefüllten Kühlmäntel sind nicht an die Zylinder angegossen, sondern bestehen aus Blech und werden von entsprechenden Flanschender Zylinder getragen. Die Zylinder sitzen auf einem geräumigen Kurbelgehäuse, in welchem die zwischen je zwei Kurbelzapfen angeordneten Lager der aus Nickelstahl geschmiedeten Kurbelwelle auf kräftigen Zwischenträgern ruhen. Aus einer Zentralschmierung, deren Druckpumpe A das Oel aus einer im Kurbelgehäuse ausgesparten Sammelrinne aufnimmt, wird jedem Lager der Kurbelwelle sowie von hier aus durch Bohrungen der Welle auch jedem Kurbelzapfen und den Kolbenenden der Zugstangen Schmieröl unter Druck zugeführt. Die Oelpumpe wird von der Kurbelwelle angetrieben: sie erhält das von den Lagern und Zapfen abgespritzte Oel, nachdem es vorher in einem Filter gereinigt worden ist. Die Anordnung der Steuerungsteile der Maschine auf einer Seite ermöglicht, das Kurbelgehäuse von der anderen Seite durch Handöffnungen bequem zugänglich zu machen, was beim Nachziehen der Stangenköpfe und Lager sehr wichtig ist. Der Betrieb der Maschine mit schweren Brennstoffen wird durch einen Verdampfer D ermöglicht, welcher in dauernder Verbindung mit dem Zylinder steht und durch die Hitze der Explosionen geheizt wird. In diesen Verdampfer wird der Brennstoff durch eine Preßpumpe G Fig. 3 eingespritzt, während der Kolben seinen Saughub ausführt. Bei der Rückkehr drückt der Kolben die vorher angesaugte frische Luft in den Verdampfer, wobei mit Zunahme der Verdichtung das Mischungsverhältnis zwischen Luft und Brennstoffdämpfen immer näher an diejenige Grenze herankommt, bei welcher die Selbstzündung eintritt. Es bedarf also nur einer kleinen Regelung um, entsprechend dem gerade verwendeten Brennstoff die Verhältnisse so einzurichten, daß die Zündung ein wenig vor dem oberen Totpunkt aus wirklicheintritt. Textabbildung Bd. 324, S. 700 Fig. 3. Die Maschine ist ferner mit einem Regulator E ausgerüstet, welcher von der durch Schraubenräder C von der Kurbelwelle angetriebenen Steuerwelle B angetrieben wird, und dessen Bewegungen die Zufuhr des flüssigen Brennstoffes beeinflussen (s. Fig. 3). Beim Steigen der Regulatormuffe wird eine Stelze verschoben, welche den Antrieb der Brennstoffpumpe G von dem gebogenen Ende F des Einlaßventilhebels abnimmt, und dadurch wird der Hub der Pumpe beeinflußt. Zum Bewegen des Kühlwassers dient die ebenfalls von der Steuerwelle angetriebene Pumpe I. Die Maschinekann mit gewöhnlichem Rohöl oder Lampenpetroleum betrieben werden und verbraucht davon bei voller Belastung je nach der Art des Brennstoffes zwischen 440 und 360 g für 1 PS/St. Beim Anlassen muß der Verdampfer mit einer Lampe angeheizt werden. Engineering 1909. H. Lebensdauer der wesentlichsten Teile von Straßenbahnwagen. Vergleicht man bei Straßenbahnwagen die Abnutzung- der Einzelteile, so ergibt sich ein großer Nachteil der Schmalspur, da infolge der gedrängten Bauart alle Teile aus Raummangel Idein gehalten und dementsprechend hoch beansprucht sind. Beispielsweise überwiegen bei den Bahnen mit Meterspur die Achsbrüche. Allerdings sind auch derartige Betriebe vorhanden, die keine Achsbrüche aufzuweisen haben, so daß vor allem wohl ungenügende Querschnitte sowie fehlerhafte Form und Lage der Keilnute des Antriebszahnrades die Ursache sein dürften. Als Material für Achsen genügt Bessemer- oder Siemens-Martinstahl, der 60–70 kg Festigkeit, 20 v.H. Dehnung und 45 v.H. Kontraktion besitzen und nicht nur gewalzt, sondern auch unter Dampfhämmern bearbeitet sein muß. Zweckmäßig ist es, bei Motorwagen und Anhängewagen Achsen mit entsprechend gleichen Abmessungen zu verwenden, damit solche Achsen, die unter Motorwagen abgenutzt sind, unter Anhängewagen weiter verbraucht werden können. Bei den meist verwendeten Speichenrädern wird der Radstern mit einem Konus von 1 : 200 aufgepreßt. Für die Befestigung der Bandagen genügt einfaches Abschrumpfen mit 0,75 bis 1,5 mm Schrumpfmaß. Als Material ist gleichfalls Siemens-Martinstahl empfehlenswert, der mindestens 75 kg Festigkeit, 12–15 v.H. Dehnung und 25–30 v.H. Kontraktion besitzt und dessen Härte nicht viel höher als die der Schienen ist, um die letzteren, deren Ersatz wesentlich kostspieliger ist, zu schonen. Die Lebensdauer der Bandagen bei normalspurigen Bahnen beträgt im Mittel 99000, bei schmalspurigen Bahnen nur 85000 km und zwar bei 60–70 mm Stärke. 50 mm Bandagen sind nicht zu empfehlen, da sich bei ihnen der Wagenkilometer um etwa 55 v.H. teurer stellt als bei 60 mm Bandagen. Damit die Laufflächen eines Radsatzes dauernd möglichst gleiche Durchmesser behalten, empfiehlt es sich, nach etwa 35000 km die Bandagen nachzudrehen. Für Achslager, die nur mit gutem dünnflüssigen Oel geschmiert werden sollten und deren wichtigster Konstruktionsteil die Abdichtung ist, kann als Lagermetall Hartblei mit 59 Pb, 10 Sb, 30 Sn, 1 Cu empfohlen werden. Rollenlager sollen bis 25 v.H. Stromersparnis liefern; dem stehen jedoch die hohen Anschaffungskosten und die leichte Zerstörbarkeit gegenüber. Da eine Stromersparnis von 20 v.H. bei einer Million Wagenkilometern 5000 M. darstellt, so empfiehlt es sich, die Versuche mit derartigen Lagern fortzusetzen. Die meisten Kosten verursachen die Zahnräder. Sie sind möglichst breit auszuführen, damit Flächenpressung und Abnutzung gering werden. Auch das Geräusch ist hiervon, sowie von der Teilung abhängig und wird kleiner mit Vergrößerung der Zähnezahl. Von wesentlichem Einfluß auf die Lebensdauer der Getriebe ist ferner die richtige Bemessung und gute Ueberwachung der Lager. Besonders bei den großen Zahnrädern zeigt sich der ungünstige Einfluß der Schmalspur, da für letztere 166000 km, für Normalspur dagegen 236000 km als Lebensdauer der großen Zahnräder erzielt wurden; allerdings bei Bahnen, deren Gleise zu 75 v.H. ihrer Länge in der Wagerechten liegen. Als Material für große Räder ist Stahlguß von 50 kg Festigkeit und 13 v.H. Dehnung am besten. Die kleinen Zahnräder (Ritzel) sollten aus geschmiedetem Siemens-Martinstahl hergestellt werden, der 65–70 kg Festigkeit und 15–18 v.H. Dehnung besitzt. Durch Härtung wird überdies eine wesentliche Vergrößerung der Lebensdauer erhalten. Wird die Kurzschlußbremse als Betriebsbremse gebraucht, so vergrößert sich die Abnutzung des Getriebes um etwa 8–10 v.H. Bei vierachsigen Wagen beträgt sie gleichfalls etwa 10 v.H. mehr als bei zweiachsigen Wagen infolge des größeren Gewichtes. (Stahl) (Deutsche Straßen- und Kleinbahnzeitung 1909. S. 452–454.) Pr. KettenlinienaufhängungS.a.D. P. J. 1909. S. 124–174.. Bei der London-Brighton and Southcoast Railway ist jeder Fahrdraht an zwei in einigem Abstande von einander parallel laufenden Tragseilen aus verzinktem Stahldraht von etwa 10 mm aufgehängt. Die hierzu verwendeten Hilfsdrähte bestehen aus massivem Stahldraht und zwar sind die kürzeren an beiden Enden mit Oesen zur gelenkigen Verbindung mit dem Fahrdraht und Tragseil versehen; die längeren bestehen aus zwei Teilen, die miteinander durch Oesen gelenkig verbunden sind. Die Enden jeder Spannweite des Tragseiles sind unter Zwischenschaltung eines Spannschlosses an einem besonderen Isolator befestigt. Benachbarte Isolatoren sind durch Zwischenstücke miteinander verbunden, die auf den Hauptisolatoren gelagert sind. Dieser Hauptisolator hat ein Gewicht von etwa 385 kg zu tragen. Alle Isolatoren, für die bestes Porzellan verwendet ist, sind elektrisch geprüft: die Hauptisolatoren mit 65000 V., die anderen mit 25000 V je eine halbe Stunde lang. 10 v.H. sind überdies einer mechanischen Probe unterworfen worden. Sämtliche Teile der Kettenlinienaufhängung sind mit zehnfacher Sicherheitbemessen. Der Fahrdraht besitzt einen runden Querschnitt mit scharfen Nuten an den Seiten, in die die Befestigungsklemmen eingreifen. Der Querschnitt beträgt 0,197 Quadratzoll. Um die Abnutzung an den Aufhängepunkten des Fahrdrahtes, die sich bei der New Havenlinie besonders bemerkbar gemacht hat, möglichst zu vermindern, sind die Befestigungsklemmen und die Hängedrähte so leicht wie möglich hergestellt. Die größte Spannweite beträgt etwa 60 m. Entgegen der bei festländischen Bahnen geübten Praxis ist der Fahrdraht an beiden Enden fest verankert unter Berücksichtigung, daß bei der größten Kälte die Elastizitätsgrenze des Drahtes nicht überschritten wird. Er ist ferner im Zickzack verlegt und weicht nach beiden Seiten bis zu 230 mm, stellenweise sogar 330 mm von der Gleismitte ab. Die gewöhnliche Fahrdrahthöhe beträgt 4900 bis 5200 mm; sie steigt in den beiden Endstationen bis auf 6400 mm und vermindert sich unter den niedrigsten Brücken bis auf etwa 4200 mm. Der auf den Wagen verwendete Stromabnehmer besteht aus einem Rohrgestell, das einen zweiteiligen Bügel trägt. Er liegt gegen die Fahrleitung mit einem Druck von 5,5 bis 7 kg an und trägt auf der Oberseite einen U-förmigen, auswechselbaren Aluminiumbelag, durch den eine Abnutzung des Fahrdrahtes praktisch vermieden wird. Ueberdies dürfte bei dem geringen Anpressungsdrucke auch die Abnutzung des Aluminiumbelages nur gering sein. Zurzeit handelt es sich auf der Bahnstrecke nur um Vorortverkehr, so daß als höchste Fahrgeschwindigkeit etwa 70 km/Std. erreicht wird. Nach weiterem Ausbau der Bahn soll sie jedoch auch mit noch höheren Geschwindigkeiten befahren werden. (Dawson) (Electric Railway Journal 1909. Bd. 1, S. 839–840.) Pr. Einiges über Normalisierung von Werkzeugen. Die Normalisierung von gewissen bearbeiteten Teilen ist in allen gut geleiteten Fabriken eingeführt, doch vermißt man fast überall die Normalisierung der Werkzeuge und der Hilfsmittel zum Einspannen des Werkstückes trotz ihrer großen Wichtigkeit. Die Annahmen von Normalformen und Größen für für Drehstähle, Bohrmesser und sogar Meißel ist jetzt in Amerika allgemein üblich, auch das Schmieden und Härten der Werkzeuge geschieht nach bewährten Normalmethoden. Es ist auch praktischer und sogar für kleinere Werkstätten billiger, einen Mann nur zum Schleifen der Stähle zu halten, da dies dann sachgemäßer besorgt wird, als wenn jeder Arbeiter mit seinem stumpfen Stahl selbst an den Schleifstein geht. Dasselbe was für Werkzeugstähle gilt, gilt auch für die Hilfsmittel zum Einspannen des Arbeitsstückes. Alle Einspannbolzen und Holzblöcke sollten normalisiert sein, und in gewissen Fällen ist es jetzt üblich, immer mit einem Satz Bolzen einen Normalschraubenschlüssel auszugeben der genau auf die Muttern paßt. Wenn diese Bolzen dann in die Werkzeugausgabe zurückkommen, wird jeder einzelne untersucht, ob er nicht beschädigt ist, ob die Mutter sich von Hand drehen läßt usw. Nur tadellose Bolzen werden ins Werkzeugregal zurückgelegt, die übrigen aber erst repariert. Das alte System, daß jeder Arbeiter sich persönlich von der Werkzeugausgabe nach seinem Ermessen Werkzeuge u.a. mehr holt, wird immer mehr durch die neue Methode ersetzt, wonach im Voraus für jeden Arbeiter alle zu seiner Arbeit nötigen Werkzeuge und Hilfsmittel ausgesucht werden. Der Vorteil dieser Methode ist so groß, daß sie in gewissem Grade in fast allen großen Fabriken befolgt wird. Es ist in großen Maschinenfabriken üblich, die Werkzeugausgabe nur zu Lagerzwecken zu benutzen, das Werkzeugmachen und Anschleifen aber in einer besonderen Abteilung vorzunehmen. Diese, sowie manche andere Einrichtung, die in modernen Fabriken getroffen werden, hängen in beträchtlichem Maße von der Zahl der beschäftigten Leute und der Art der Arbeit ab. Die Funktion der Werkzeugausgabe ist jedoch immer dieselbe, und man muß deshalb eine scharfe Grenze ziehen zwischen dem Anfertigen, Instandhalten und der Ausgabe der Werkzeuge. Aus obigem läßt sich schließen, daß die moderne Praxis immer mehr in eine allgemeine Normalisierung ausläuft; ein interessantes Beispiel der Normalisierung von Dreh- und Hobelstählen u.s. f. in großem Maßstabe ist die Zentralwerkzeuganlage der Philadelphia Marinewerft. Diese versieht alle Werften der Atlantischen Küste mit Schnelldreh- und Hobelstählen, die in Philadelphia geschmiedet, gehärtet und auf Normalgröße geschliffen werden. Jede der verschiedenen Werften ist mit automatischem Schleifapparat versehen, um die Stähle wieder anzuschleifen, bis sie abgenutzt sind, worauf sie nach Philadelphia zum Härten, Neuherrichten zurückgeschickt und durch neugerichtete ersetzt werden. Die großen Vorzüge dieses Systems sind, daß alle Werften mit Werkzeugen von Normalformen und Größen und gleichförmig hoher Qualität ausgerüstet sind, und daß das Schmieden, Härten und Schleifen durch geübte Spezialarbeiter in großen Mengen geschieht, wodurch die Herstellungskosten beträchtlich reduziert werden. Dieses System wurde von K.A. Hathaway mit großem Erfolge eingeführt und wird wahrscheinlich von Eisenbahnwerkstätten und ähnlichen großen Anlagen ebenfalls angenommen werden. (The Engineering Magazine, Juli 1909, Seite 647–658.) Renold. Das Wasserkraft-Elektrizitätswerk der Rio de Janeiro Tramway, Light and Power Company. Diese größte Wasserkraftanlage Brasiliens, welche für die Versorgung der etwa 811000 Einwohner zählenden Stadt Rio de Janeiro bestimmt ist, ist vor kurzem in Betrieb genommen worden. Zur Ausnutzung gelangt die Wasserkraft des Rio das Lages, dessen Niederschlagsmengen aus einem Gebiete von 500 qkm oberhalb der ausgenutzten Fälle in einem Talsperrenbecken von 204460000 cbm Inhalt gesammelt werden. Zu diesem Zwecke ist ein Damm von 42 m Höhe und 200 m Kronenlänge, der etwas gekrümmt ist, angelegt worden, der in 404 m Höhe über dem Meere einen Ueberlauf von etwa 132 m Länge aufweist. Aus der Höhe der Einlauföffnung, deren tiefste Stelle 385 m über dem Meere liegt, ergibt sich eine Absenkung des Spiegels der Talsperre um 19 m zwischen höchstem und niedrigstem Wasserstand, entsprechend einer Aenderung des insgesamt verfügbaren Rohgefälles um 6 v.H. Die Gesamtfläche des Sammelbeckens beträgt 18,6 qkm, seine mittlere Tiefe bei Vollfüllung 11,34 m. Das Rohgefälle setzt sich zusammen aus der Höhe des 305 m flußabwärts liegenden größten Falles von 85 m Höhe, aus einer Reihe von Stromschnellen, die auf 1824 m Länge des Flußlaufes insgesamt 183 m Gefälle liefern, sowie aus dem durch die Talsperrenmauer gewonnenen, zwischen 21 und 40 m schwankenden Gefälle, es beträgt somit insgesamt zwischen 289 und 308 m. Aus den gemessenen dauernden Abflußmengen ist eine Gesamtleistung der Anlagen von 40000 PS selbst bei Belastungsziffern von 50 bis 75 v.H. zu erwarten. Für den Fall, daß sich später ein größerer Kraftbedarf ergeben sollte, ist beabsichtigt, in das Talsperrenbecken das Wasser des Rio di Pirahy einzuleiten, eines Nebenflusses des nördlich von Rio de Janeiro gelegenen Parahybaflusses, an welchem die Gesellschaft bereits 161 km entfernt von der Stadt ein Wasserkraftwerk angelegt hat. Dem Talsperrenbecken wird das Wasser durch zwei 2438 mm weite, auf Eisenbetonpfeilern gestützte, genietete Stahlrohre von je 1683,8 m Länge entnommen, die teilweise auch durch Tunnel geführt sind, und in getrennte Kammern eines Wasserschlosses einmünden. Von hier aus führen je drei Hochdruckleitungen von 914 mm zum Maschinenhause. Die Absperrventile dieser Leitungen werden durch Pelton-Turbinen betätigt, die aus dem Wasserschloß mit Wasser von etwa 46,5 m Gefälle gespeist werden können. Das Einschalten dieser Turbinen wird auf elektrischem Wege vom Kraftwerk aus bewirkt, so daß im Falle der Notwendigkeit das Absperren der Leitungen schnell und ohne wesentliche Wasserverluste vor sich gehen kann. Für die Erregerturbinen ist noch eine besondere 300 mm weite Leitung an das Wasserschloß angeschlossen. Von der Höhe des Wasserschlosses über dem Meere (347,22 m) bis zum unteren Ende der Druckleitungen (92,78 m) ergibt sich bei einer Gesamtlänge der Druckrohre von 670 m ein Gefällsunterschied von 254,44 m, wovon noch 1,19 m abzuziehen sind, da die Düsenenden der Turbinen um soviel höher liegen. Aus diesen Angaben ist ersichtlich, daß ein ganz ansehnlicher Teil des Rohgefälles in der Oberwasserleitung enthalten ist und daß das Wasserschloß selbst bereits einen Druck von etwa 57 m auszuhalten hat. Das Maschinenhaus der Anlage befindet sich unmittelbar am Ufer des Flusses. Es ruht auf einem kräftigen Betonunterbau und hat 72 m Gesamtlänge bei 29 m Breite und 24 m Höhe, gemessen vom Turbinenflur bis zum Dach. Es ist der Länge nach in zwei annähernd gleich breite Hälften geteilt, von denen eine die Maschinen mit einem Laufkran von 40 t Tragfähigkeit, die andere die elektrischen Geräte aufnimmt. Vorhanden sind sechs Turbinen, deren senkrechte Wellen mit den obertage angeordneten Stromerzeugern unmittelbar gekuppelt sind. Die nach der Pelton-Bauart konstruierten Turbinen haben nur je ein Laufrad, welches von vier unter 90° gegeneinander gestellten Düsen beaufschlagt wird. Diese Laufräder, welche aus Gußstahlscheiben mit je 18 angenieteten Peltonschaufeln bestehen, haben 2120 mm und laufen mit 300 Umdrehungen i.d. Minute. Alle vier Düsen werden von einem gemeinsamen einfach wirkenden Servomotor eingestellt, der so wirkt, daß der Wasserdruck die Düsen zu schließen trachtet. Ein Durchgehen der Turbinen beim Versagen der Regulatoren ist demnach ausgeschlossen. Die Regulatoren werden von den Hauptturbinen selbst, ihre Druckölpumpen aber von besonderen kleinen Peltonturbinen angetrieben. Sobald die Regulatoren eine Verengung der Düsenquerschnitte um 20 v.H. eingestellt haben, öffnet sich ein Sicherheitsventil, welches das überschüssige Druckwasser ablaufen läßt. Hierdurch wird eine Erhöhung des Druckes in den Leitungen um mehr als 10 v.H. verhindert. Die Druckölpumpen liefern auch das zum Schmieren der Spurlager der Turbinen erforderliche Oel von 8,4 kg/qcm Pressung. Die Turbinen haben einen garantierten Wirkungsgrad von 80 bis 75 v.H. je nach der Leistung; ihre Geschwindigkeitsänderung soll bei Belastungsänderungen von 100 v.H. der Normalleistung 10 v.H. nicht überschreiten. Mit den Turbinen sind 20polige Drehstromerzeuger mit feststehendem Anker gekuppelt, die Strom von 6000 V Spannung liefern. Sie sind für eine Normalleistung von je 4000 KW bemessen, können aber auch zwei Stunden lang mit 6250 KW belastet werden, ohne daß ihre Erwärmung mehr als 55° C beträgt. Für Erregerzwecke sind ferner zwei von Pelton-Turbinen angetriebene Maschinen von je 200 KW bei 500 Umdrehungen i.d. Minute vorhanden, deren Wellen gleichzeitig auch durch 400 pferdige Induktionsmotoren von 6000 V Stromspannung angetrieben werden können, sowie ein ähnlicher Umformer ohne Turbine. Der erzeugte Strom wird in sechs Reihen von Drehstromumformern, bestehend aus je drei 1700 KW-Einphasentransformatoren, je nach der Schaltung auf 44000, 76120 oder 88000 V gebracht und auf vier Leitungen nach Rio de Janeiro übertragen. Im Ganzen beträgt die Leistung des Kraftwerkes 40000 PS, die Leistung jeder Maschineneinheit 8700 PS, so daß eine von ihnen stets als Reserve dienen kann. Perry. (Electrical World 1909 I, S. 1153 bis 1160.) H. Schutz von Dampfkesseln gegen Rosten. W.H. Walker besprach in einem Vortrage vor der American Electrochemical Society 4 Mittel, um das Rosten von Dampfkesseln zu hindern. Erstens schützt eine dünne Schicht von Kesselstein die Innenwand des Kessels und die Siederohre. In Kessel von Seeschiffen, die mit destilliertem Wasser gespeist werden, bringt man eine genügende Menge harten Wassers, um die Kesselsteinhaut zu erzeugen, absichtlich hinein. Zweitens kann man den im Wasser gelösten Sauerstoff austreiben, indem man das Wasser vor dem Gebrauch im Vakuum erhitzt. Dieses Mittel ist in einigen der größten Kesselanlagen mit bestem Erfolge angewandt worden. Statt im Vakuum zu erwärmen, kann man das Speisewasser in einem offenen Gefäß aufkochen bevor man es in den Kessel überführt. Dieses Verfahren wurde in den Kraftwerken einiger großen amerikanischen Straßenbahnen sehr wirksam gefunden. Drittens kann man dem Speisewasser den Sauerstoff chemisch entziehen, indem man es über Eisenabfälle leitet. Das entstandene Eisenhydroxyd wird von Zeit zu Zeit entfernt und die Eisenabfälle erneuert. Besonders wenn man diese Reinigung mit einem offenen Vorwärmer verbindet, hat man ein sparsames und wirksames Schutzmittel. Schließlich kann man auch chemische Schutzmittel in den Kessel selbst einführen, z.B. Zinkstückchen, die aber guten elektrischen Kontakt mit dem Eisen haben müssen, damit wirklich statt des Eisens das Zink oxydiert wird. Zum Schütze von Kondensatormänteln arbeitet dieses sehr alte Mittel durchaus befriedigend und ganz zuverlässig. Von sonstigen chemischen Mitteln sind Soda und gerbstoffhaltige Substanzen zu nennen. Die Soda vermindert als Alkali die Wasserstoffionen des Wassers und infolgedessen die Geschwindigkeit des Röstens; aber da ein großer Teil der Soda mit den kesselsteinbildenden Salzen des Wassers ausfällt, so ist Soda als Rostschutz meist wenig wirksam. Alkalische Lösungen von tanninhaltigen Gerbstoffen zersetzen sich in der Hitze zu Gallus- und Pyrogallussäuren, die begierig Sauerstoff binden und so den Kessel schützen. [Electrochemical and Metallurgical Industry 1909, S. 150.] A. Schriftschablonen. Die neuen Schriftschablonen der Bonner Schreibwaren-Fabrik von Soennecken sind vorzügliche Hilfsmittel um das Zeichnen von Schriften in lateinischen Großbuchstaben wesentlich zu vereinfachen und dabei die Arbeit schnell und einheitlich schön ausführen zu können. Diese Schablonen sind durchsichtige Platten aus feinem, glashellen Zelluloid mit zwei Reihen rechteckiger Ausschnitte in der Größe der zu zeichnenden Buchstaben. Da Höhe, Breite und Abstände der Buchstaben feststehen, so wird die Schrift, die in Bleistift, Farbe, Tinte oder Tusche hergestellt werden kann, stets klar und deutlich und erhält große Regelmäßigkeit, was für eine gute Gesamtwirkung notwendig ist. Zugleich ist die Gruppierung der Schrift sehr einfach, weil die Schablonen durchsichtig sind und die Raumeinnahme der einzelnen Wörter vorher berechnet werden kann. Der vollständige Schablonensatz No. 950 umfaßt 5 Schablonen für 12 verschiedene Schriftgrößen und zwar für Scheifthöhen von 3 mm bis 12 mm. Ihm sind beigefügt ein Schablonenhalter, 3 Vorlageblätter mit 21 Schriftproben und die notwendigen Schreibröhrchen aus Glas. Die Schablonen können indessen auch einzeln bezogen werden. ε. Unterhaltung und Ausbesserung elektrischer Fahrzeuge amerikanischer Bahnen, erörterte W. Domnick in der Versammlung des Vereins deutscher Maschinen-Ingenieure am 28. September 1909. Der Vortragende zeigte, wie die Betriebsleiter amerikanischer elektrischer Bahnen durch eine geordnete Berichterstattung und eine bis ins kleinste geregelte Untersuchung und Ausbesserung die Unterhaltungskosten der Fahrzeuge herabzumindern suchen. Der Betriebsleiter hat davon auszugehen, daß der Wagenpark eine Geldsumme verkörpert, die täglich zu Arbeiten hat, damit sie sich verzinst; sie ist auf das wirtschaftlich zulässige kleinste Maß einzuschränken und darf nur mit einem möglichst einfachen, billigen Verwaltungsapparat bewirtschaftet werden. Jeder überflüssige Ballast, in der Geschäftsführung, jede überflüssige Schreibarbeit ist durch Einführung zweckentsprechender vorgedruckter Muster auszumerzen. Durch schnelle zeitgemäße Untersuchung und Ausbesserung sucht man es zu vermeiden, daß die Fahrzeuge oder vielmehr Geldsummen in Höhe von 20 bis 80000 Mark längere Zeit dem Verkehr entzogen sind und keine Zinsen bringen. An Hand von 26 Vordrucken, die auf deutsche Verhältnisse übertragen waren, wurde sehr eingehend erläutert, wie jeder am Fahrzeug auftretende Schaden verfolgt, jede Minute Verzögerung besonders vermerkt wird und Aufschreibungen über Lohn- und Materialkosten gemacht werden. Den Ausgang des ganzen Berichtsystems bilden die Führerberichte. Auf diesen bauen sich die Berichte der Dienststellen an die Zentralstelle auf, die das ganze Material verarbeitet, Vergleiche zwischen den einzelnen Dienststellen anstellt und durch ihr Eingreifen die Unterhaltungskosten zu mindern um den Zustand des Wagenparks zu bessern sucht. Einen breiten Raum nehmen die Ausführungen über die Art und Weise der Untersuchung der Wagen ein. Nicht nach Zeitinterwallen werden die Wagen regelmäßig unsersucht, sondern nachdem sie eine bestimmte Anzahl Kilometer zurückgelegt haben. Dies hat den Vorteil, daß zwischen den einzelnen Untersuchungen die Wagen und ihre Ausrüstungsteile stets gleiche Inanspruchnahme erleiden. In der sich anschließenden Diskussion wurde dem Vortragenden entgegengehalten, daß diese bis ins kleinste gehende Berichterstattung und Aufschreibung doch eine bedeutende Vermehrung des Beamtenpersonals zur Folge haben müßte. Dem entgegnete der Vortragende, daß gerade die vorgedruckten Formulare die Schreibarbeit auf ein Minimum einschränken. Zu schreiben ist fast nichts, nur Zahlen sind in Listen einzutragen oder an den Fahrzeugen gefundene Schäden in den Vordrucken kenntlich zu machen. Auf den Einwand, daß die Unterstellen bei den vielen kleinen Reparaturen die Reparatur- und Kostenberichte leicht zu ihren Gunsten färben können, führte der Vortragende aus, daß sich die einzelnen Berichte gegenseitig kontrollieren und daß die Vorstände der Dienststellen nicht die Uebersicht haben, ob sie in den bestimmten Gebieten Ersparnisse oder Mehrausgaben gemacht haben, weil ja nicht bei ihnen sondern in der Zentralstelle sich die Berichte sammeln und vergleichend gegenübergestellt werden. Der Vortrag erscheint demnächst im Wortlaut in Glasers Annalen für Gewerbe und Bauwesen.