Titel: | Neue Schaltungen bei Fahrstraßenverschluß-Einrichtungen für Stellwerke. |
Autor: | Robert Edler |
Fundstelle: | Band 324, Jahrgang 1909, S. 279 |
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Neue Schaltungen bei
Fahrstraßenverschluß-Einrichtungen für Stellwerke.
Von Ingenieur Robert Edler, k.k. Professor
der Elektrotechnik am k.k. Technologischen Gewerbe-Museum in
Wien.
Neue Schaltungen bei Fahrstraßenverschluß-Einrichtungen für
Stellwerke.
Bekanntlich hat sich schon seit einer Reihe von Jahren die seinerzeit
ausschließlich während der „Fahrt“-Stellung des Signales mögliche Festlegung
der zugehörigen Fahrstraße auf rein mechanischem Wege als ganz unzulänglich
erwiesen; denn sobald das Signal wieder in die „Halt“-Stellung zurückgebracht
worden war, konnten die Weichen der betreffenden Fahrstraße, da der Verschluß
derselben bei der Rückstellung des Signales wieder gelöst wurde, beliebig umgestellt
werden. Diese vorzeitige Auflösung des Fahrstraßenverschlusses hatte oft ernste
Gefahren, in mehreren Fällen sogar schwere Betriebsunfälle zur Folge, die dadurch
verursacht worden waren, daß die Weichen noch vor dem Durchfahren der betreffenden
Fahrstraße oder gar während der Fahrt des Zuges unter den Wagenachsen umgestellt
wurden, was teils Fahrten auf besetzte Gleise, teils Entgleisungen verursacht hatte.
Gehinderte Fernsicht infolge dichten Nebels oder Uebereilung des Stellwerkswächters
waren zumeist die unmittelbare Veranlassung derartiger Vorkomnisse; der Stellwerks
Wächter aber konnte keineswegs immer mit voller Berechtigung zur Verantwortung
gezogen werden, denn die Schuld an den Unfällen war eigentlich in der
Unvollkommenheit der Sicherungsanlage zu suchen, da dieselbe gerade in der
gefährlichsten Zeit, sobald der Zug das Signal bereits passiert hatte und in dem zu
sichernden Gleisbezirke weiterfuhr, gar keine Festhaltung der betreffenden Weichen
verbürgen konnte.
Sobald dieser schwerwiegende Mangel der älteren Sicherungsanlagen erkannt war, ergab
sich auch bald die Abhilfe, indem nicht nur die Signale,
sondern auch die Fahrstraßen unter Blockverschluß gelegt wurden; die
Auflösung dieses Fahrstraßenverschlusses wird dabei entweder vom Fahrdienstleiter am
Stationsblockwerk besorgt, oder sie wird vom Zuge selbst bewirkt, jedenfalls aber
erst dann, wenn der Zug die betreffende Fahrstraße durchfahren hat. Ueberdies muß
dafür gesorgt werden, daß das zugehörige Signal in der Haltlage wieder geblockt ist,
bevor die Weichenhebel wieder entriegelt werdenAls
Blockeinrichtungen sind dabei in der vorliegenden Abhandlung durchwegs die
normalen Wechselstromblockwerke, System Siemens
& Halske, angenommen..
Je nach den verschiedenen Betriebsbedingungen, die bei den einzelnen Bahnverwaltungen
maßgebend sind, haben sich nun verschiedene Anordnungen der Einzelteile der
Blockwerke und Vorschriften für das Zusammenwirken derselben herausgebildet; damit
ergaben sich auch die Grundlagen für verschiedene Schaltungsanordnungen, die zum
Teile noch bei im Betriebe befindlichen Anlagen anzutreffen sind, zum Teile aber
durch wesentliche Verbesserungen überholt wurden. Eine größere Anzahl dieser
Schaltungen ist bereits in der Literatur eingehend beschrieben wordenVgl. Boda, Organ
für die Fortschritte des Eisenbahnwesen, Verlag Kreidel in Wiesbaden 1889,
1898, 1899, 1906. – Edler, Organ 1906. – Boda, Oester. Wochenschrift (früher
Monatsschrift) für den öffentlichen Baudienst 1897 ff. – Eisenbahntechnik
der Gegenwart, Bd. 11, Abschn. D: Scholkmann,
Signal- und Sicherungsanlagen; Verlag Kreidel in Wiesbaden. – Boda, Die Sicherung des Zugverkehres auf den
Eisenbahnen, Bd. I u. II; Verlag Wiesner, Prag. – Walzel, Elektrotechn. Zeitschrift, Berlin 1899. – Endlich:
Deutsche und österr. Patentschriften..
In jüngster Zeit hat nun die Firma Siemens & Halske
A.-G. (Wien) eine Fahrstraßenverschluß-Einrichtung
geschaffenVgl. Oesterr. Patent
No. 31437 vom 15. August 1907., bei welcher die Mitwirkung des
Zuges für die Auflösung der verschlossenen Fahrstraße eine wesentliche Grundlage für
den Entwurf der Schaltung bildete. Dabei kann man den Verkehrsbeamten nach der
erfolgten Einfahrt oder Ausfahrt des Zuges entweder von jeder Handhabung am
Stationsblockwerk entbinden, welche die Auflösung der verschlossenen Fahrstraße zum
Zwecke hat, oder wenn man dem Verkehrsbeamten eine derartige Operation doch noch
überträgt, so soll doch unbedingt durch ihre vorzeitige Ausführung, also vor
vollendeter Zugfahrt, keine Gefahr für den Zugverkehr entstehen können, indem eben
für die endgültige Auflösung des Fahrstraßenverschlusses zur richtigen Zeit die im
Nachstehenden zu beschreibende Anordnung die volle Sicherheit allein zu übernehmen
hat.
Textabbildung Bd. 324, S. 279
Fig. 1.
Es sei (vgl. Fig. 1) SFr
das Signal-Freigabe-Blockfeld im Stationsblockwerke, mit welchem das zugehörige Signal (Blockfeld S) im Stellwerke freigegeben wird. Weiter erhält das
Stationsblockwerk irgend eine Einschaltevorrichtung (z.B. eine solche, wie sie im
österr. Patente No. 11295 angenommen ist), die dazu dient, den Stellwerkswächter zu
verhindern, eine andere Fahrstraße unter Blockverschluß zu legen, als der
Verkehrsbeamte durch Einstellung des Schubknopfes auf dem GleisbildVgl. Kohlfürst,
Die elektr. Telegraphen und Signalmittel für Eisenbahnen auf der Frankfurter
internat. elektrotechn. Ausstellung 1891; Verlag Cotta, Stuttgart 1893, S.
143, Fig. 130. – Boda, Die Sicherung des
Zugverkehres auf den Eisenbahnen, Bd. II, S. 322; Verlag Wiesner,
Prag. oder durch Umlegen des betreffenden GleisknebelsBoda, Bd. II, S.
163. bestimmt hatte. Die erwähnte Einschaltevorrichtung im
Stationsblockwerke wird dabei durch Blocken des Signalfreigabefeldes SFr gesperrt, so daß der Verkehrsbeamte keine
widersprechenden Verfügungen mehr treffen kann, sobald er sich für eine bestimmte
Fahrstraße für die betreffende Zugfahrt entschieden und das zugehörige Signal
elektrisch freigegeben hat.
Im Stationsapparat kann außerdem ein Blockfeld FA (Fahrstraßen-Auflösung) angeordnet werden, das nach
vollkommen beendeter Zugfahrt zur Auflösung des Fahrstraßenverschlusses benutzt wird
und in seiner ausgelösten Stellung, die dem Verschlusse der Fahrstraße (Blockfeld
F1) im Stellwerke
entspricht, die obenerwähnte Einschaltevorrichtung zum zweiten Male sperrt. An dem
Blockfelde FA vermag daher der Verkehrsbeamte zu
erkennen, ob die Fahrstraße schon geblockt ist oder noch nicht. Die Bedienung von
FA ist infolge geeigneter mechanischer
Abhängigkeiten (Schieber, Verschlußdaumen und Hilfsachsen) oder elektrischer
Ueberprüfung durch Kontakte an den betreffenden Sperrelementen
erst dann möglich, bzw. von Erfolg begleitet, wenn das Signal hinter dem Zuge
wieder in der Haltlage geblockt ist. Jedenfalls hat daher der Verkehrsbeamte den
Verschluß der Fahrstraße so lange in der Hand, bis er das Auflösefeld FA bedient, und damit das Fahrstraßenverschlußfeld F1 im Stellwerk
freigemacht hat.
Bei der vorliegenden Anordnung und Schaltung ist jedoch das Auflösefeld FA im Stationsapparat nicht unbedingt erforderlich,
weil durch die Mitwirkung des Zuges – wie noch eingehend zu besprechen sein wird –
dafür gesorgt ist, daß die verschlossene Fahrstraße erst nach beendeter Zugfahrt
wieder aufgelöst werden kann. Im allgemeinen wird es sich empfehlen, nur bei Einfahrten das Auflösefeld
FA einzubauen, weil dann der Verkehrsbeamte gut und
sicher den Zeitpunkt bestimmen kann, wann der Fahrstraßenverschluß nicht mehr
erforderlich ist, da er ja den Zug auf dem Bahnsteig erwarten muß; allerdings muß
sich dann der Beamte wieder in den Dienstraum begeben, um das Blockwerk zu bedienen,
wozu er nicht immer sogleich die Zeit finden wirdDiese Erwägungen waren auch die Veranlassung
zum Entwurf der Zustimmungskontakte von Dr. R.
Ulbricht, die auf den königl. sächsischen Staatsbahnen vielfach
verwendet werden; ähnlichen Zwecken dienen auch die Blockbefehlstellen von
Hattemer. (Vgl. Kohlfürst, Die Fortentwicklung der elektrischen
Eisenbahn-Einrichtungen. Verlag Hartleben, Wien, Pest, Leipzig, 1891.) –
Ferner: Organ für Eisenbahnwesen 1888, S. 46 und Organ, 1890, S.
183.; deshalb tritt auch der Fall nicht gar so selten ein, daß der
Beamte vorzeitig den Fahrstraßenverschluß wieder auflöst, was ernste Gefahren
herbeiführen kann. Wenn jedoch der Beamte zuerst den eingefahrenen Zug abfertigt und
dann erst das Auflösefeld FA bedient, dann bleibt der
Fahrstraßenverschluß länger bestehen als es eigentlich nötig wäre, wodurch bei regem
Zugsverkehr oder bei erforderlichen Verschubbewegungen (Ein- und Abstellen von
Durchgangswagen) eine zwecklose Behinderung der freien Beweglichkeit der Weichen
verursacht wird. Dieses unbestreitbare und recht häufig vorkommende Dilemma, das
einerseits die Sicherheit, anderseits die Schnelligkeit der Verkehrsabwicklung zu
beeinträchtigen vermag, liegt im Wesen des Blockbetriebes derartiger
Sicherungsanlagen, bei denen die Auflösung des Fahrstraßenverschlusses lediglich dem
Verkehrsbeamten zugewiesen ist.
Diese Erwägungen waren ja auch die Veranlassung dafür, daß man in vielen Anlagen dem
Zuge selbst durch Betätigung von Kontaktschienen, isolierten Schienen oder
Schienenkontakten die Auflösung des Fahrstraßenverschlusses übertragen hat, so daß
der Verkehrsbeamte nur vor der Zugfahrt Handhabungen am Stationsblockwerke
auszuführen hat, dann aber ganz für die übrigen Dienstesobliegenheiten zur Verfügung
steht; allerdings erfährt dann der Beamte nur durch Beigabe besonderer
Rückmeldeeinrichtungen zum Stations-Blockwerke, ob der Stellwerkswächter die
Fahrstraße schon verschlossen hat oder nicht, bzw. wann der Fahrstraßen Verschluß
wieder aufgelöst wurde.
Die Mitwirkung des Zuges hat sich besonders bei Ausfahrten als zweckmäßig erwiesen, weil dann für jedes
Streckengleis, das zu Ausfahrten benutzt wird, nur eine einzige Kontaktvorrichtung
erforderlich wird und weil der Verkehrsbeamte nur schwer zu beurteilen vermag – wenn
nicht wieder besondere Meldeeinrichtungen beigegeben werden –, wann der ausfahrende
Zug die gesicherte Fahrstraße verlassen hat.
Bei Einfahrten wird die Mitwirkung des Zuges für die Auflösung des
Fahrstraßenverschlusses durch den Umstand wesentlich erschwert, daß in jedem
Bahnhofsgleis, das zu Einfahrten benutzt wird, eine Kontaktvorrichtung
eingebaut werden muß, was häufig deshalb Schwierigkeiten macht, weil bei der
Bestimmung der Lage der Kontaktvorrichtung darauf Rücksicht genommen werden muß, daß
lange Güterzüge nicht immer auf den zwischen den Weichen liegenden Gleissträngen
ohne Abzweigung oder Kreuzung Platz finden und deshalb nicht selten auf Weichen
stehenbleiben müssen, die der verschlossenen Fahrstraße angehören; diese Weichen
könnten dann aber durch die Kontaktvorrichtung nicht mit gesichert werden, insofern
als ihre Umstellung unter dem stehenden Zuge (z.B. zwischen zwei Achsen mit großem
Achsstand) möglich würde, wenn sie nicht durch besondere Fühlschienen gesichert
werden. Vorausgesetzt ist dabei, daß im Sinne der bei modernen Sicherungsanlagen
allein zulässigen Bedingungen die Kontaktvorrichtungen an den Schienen derart mit
den Blockwerken zusammenwirken, daß die Auflösung des Fahrstraßenverschlusses erst
dann eintreten, bzw. sich vornehmen lassen darf, wann die letzte Achse des Zuges die letzte Weiche oder Gleiskreuzung der
betreffenden Fahrstraße verlassen hat; jede andere
Fahrstraßensicherung wäre ja unvollkommen und müßte von vornherein abgelehnt werden,
obwohl noch auf zahlreichen Bahnhöfen Einrichtungen aus älterer Zeit bestehen,
welche diesen Bedingungen gar nicht oder doch nur in sehr unvollkommener Weise
nachkommen; nicht selten wird dann erst ein Betriebsunfall die Veranlassung dazu,
daß die seinerzeit bei schwächerem Verkehre und bei geringeren Fahrgeschwindigkeiten
und dadurch verminderten Gefahren vielleicht genügende Sicherungsanlage umgebaut
oder wenigstens entsprechend ausgestaltet und ergänzt wird. Auch hier ist eben das
Bessere der Feind des Guten, allein der leidige Kostenstandpunkt ist oft die
Ursache, daß – alles beim alten bleibt, bis man eben Lehrgeld zahlen mußte oder gar
bis Menschenleben in Gefahr kamen oder verloren gingen.
Im Stellwerk sind (vgl. Fig. 1) folgende Blockfelder
angeordnet:
1. Eine Auslösevorrichtung
AV, welche mit dem Signalverschlußfelde
S (Wechselstromblockfeld) zu einem Doppelblocksatze
zusammengebaut ist; die Auslösevorrichtung AV ist dabei
als Gleichstrom-Wechselstrom-BlockfeldOesterr. Patent No. 11557 vom 15. Okt. 1902 (Siemens & Halske A.-G., Wien). – Vgl. auch L. Kohlfürst: Zwangläufig gesteuerte
Rechenauslösung für Blockwerke; Dinglers Polytechn. Journal 1905, Band 320,
Heft 28, Seite 440. – Ferner: Dinglers polytechn. Journal 1907, Band 322,
Heft 7 und 21. – D.R. Pat. No. 160915 vom 25. April 1903 (Südbahnwerk,
Wien). – Endlich: Prof. Dr. A. Tobler:
Blockapparate und Weichenverschlüsse, Schweizer. Bauzeitung 1906, Band
XLVII, No. 16 und 17. eingerichtet, welches durch Batteriestrom
(Gleichstrom) ausgelöst, jedoch durch Induktor-Wechselströme verschlossen wird. Das
mit AV gekuppelte Signalverschlußfeld
S sperrt in bekannter Weise unmittelbar den
Signalschieber S. Sch. (vgl. Fig. 2) und damit auch den Signalknebel SK
und den Signalstellhebel.
2. Ein Fahrstraßenfestlegefeld (Weichenblock) F1, welches den
betreffenden umgelegten Fahrstraßenknebel bzw. den zugehörigen Fahrstraßenschieber
FS1 (FS2
FS3 ....) mit Hilfe des
gemeinschaftlichen Fahrstraßenschiebers FS0 in der Arbeitslage zu verschließen hat; durch
Kontakte, welche von den Fahrstraßenknebeln gesteuert werden, wird in bekannter
Weise die Herstellung eines geschlossenen Stromkreises für den Verschluß von F1 im Stellwerke und
die damit in Verbindung stehende Entblockung des Fahrstraßen-Auflösefeldes FA im Stationsblocke nur dann möglich gemacht, wenn der
Wächter den richtigen Fahrstraßenknebel
umgelegt hat, da sonst die betreffende Gleisleitung (l1
l2
l3 ....) an einem ihrer
beiden Enden unterbrochen bleibt, bzw. nicht mit den Blockwerken verbunden wird.
Dadurch ist der Wächter gezwungen, die vom Verkehrsbeamten bezeichnete Fahrstraße
für die betreffende Zugfahrt zu verschließen.
3. Ein zweites Fahrstraßenfestlegefeld
F2, welches die
Fahrstraße zum zweitenmale zu verschließen hat und deshalb mit seiner Riegelstange
Rb ebenfalls die
Fahrstraßenschieber FS1
FS2 ... sperren und in
den gemeinschaftlichen Fahrstraßenschieber FS0 eingreifen muß. Gleichzeitig wirken aber die
beiden Blockstangen des Festlegefeldes F2 (Druckstange D5 und Riegelstange R5) auf den Signalschieber S.
Sch. derart ein, daß der Signalschieber S.
Sch. erst nach vollständiger Ausführung des Blockverschlusses von F2, welche im
Kurzschlußstromkreise erfolgt, frei wird, weil die ausgelöste Riegelstange R5 und ebenso die
niedergedrückte Druckstange D5 den Signalschieber S. Sch. je für sich in
der Haltlage sperrt. Erst wenn die Riegelstange R5 in der Tief läge festgehalten und die Druckstange
D5 nach dem
Loslassen des Druckknopfes F2 wieder in ihre obere Ruhelage zurückgekehrt ist, wird der Signalschieber
S. Sch. frei; diese Stellung der beiden
Blockstangen ist aber erst nach erfolgter Blockung von F2 möglich.
Dem Verschlusse des Festlegefeldes F2 muß jedoch die ordnungsgemäße Blockung des
Weichenblocks F1
vorangegangen sein, weil sonst die an F1 angehängten Ueberprüfungskontakte
(Tellerstromschließer t und Sicherheitskontakt s) geöffnet bleiben würden, so daß kein Strom für die
Blockung von F2
abgesandt werden könnte. Damit ist die Reihenfolge der Blockoperationen im
Stellwerke zwangsweise festgelegt. Was nun die Art und Weise betrifft, wie der Zug
auf die Blockeinrichtungen einwirkt, so ist hier (vgl. Fig. 2) eine isolierte SchieneVgl.
Rank, Die Streckenblockeinrichtungen, S.
30. (Wien 1898 Verlag der k.k. Hof- und Staatsdruckerei).
angenommen, welche gemäß der in Oesterreich üblichen Schaltungs weise auf ein Relais
(Schaltmagnet RM) einwirkt, das in seiner Arbeitslage
der Auslösevorrichtung Strom zuführt, dabei aber die Wechselstromklemme des
Induktors bei 30–57 so lange ausschaltet, bis die letzte Achse des Zuges die
isolierte Schiene vollkommen verlassen hat; es ist zu diesem Zecke natürlich
erforderlich, daß die isolierte Schiene während der ganzen Dauer der Zugfahrt von
mindestens einer Achse besetzt bleibt, daß also die isolierte Schiene länger ist als
der größte im Zuge vorkommende Achsstand. Diesbezüglich können wohl nur
Langholzwagen Schwierigkeiten machen; dieselben sind aber ohnehin gemäß den
Vorschriften am Zugende einzustellen, so daß also hiefür wohl keine besonderen
Anordnungen erforderlich werden.
Es soll nun das Zusammenwirken der Einzelteile, sowie der
Verlauf der Stromwege für die einzelnen Blockvorgänge mit Bezugnahme auf
Fig. 2 ausführlich besprochen werden.
A. Vor dem Zuge.
a. Stationsblockwerk.
Der Verkehrsbeamte kann im Ruhezustande keinen der Blocktaster (SFr oder FA)
niederdrücken, so lange alle Knebel in ihrer Normallage stehen, weil der
gemeinschaftliche Schieber S die Blockstangen
sperrt. Es sei hierzu erwähnt, daß bei neueren Stellwerken zumeist Knebel mit
einer mittleren Ruhestellung und je einer Arbeitstellung links und rechts
verwendet werden; in der Fig. 2 sind der
Einfachheit halber nicht solche dreistellige Knebel gezeichnet, sondern nur
Knebel für zwei Stellungen (rechts Ruhelage und links Arbeitslage).
1. Der Beamte legt nun zunächst jenen Gleisknebel um, der
für die betreffende Zugfahrt in Frage kommt, z.B. den Knebel K2 für das Gleis
II; dadurch wird mittels des Daumens δ2 der Schieber S1 nach links verschoben, so daß die Ansätze n1 und n3 an demselben die
beiden anderen Knebel K1 und K3
in ihrer Ruhelage sperren. Um dabei die (wohl nur bei böswilliger Absicht
denkbare) gleichzeitige Umlegung zweier oder mehrere Knebel zu verhüten, werden
noch weitere Sperrelemente (Schieber und Verschlußdamen) benutzt, die stets nur
die Umlegung eines einzigen Knebels zulassen.
Textabbildung Bd. 324, S. 281
Fig. 2.
Der Beamte drückt nun die Weckertaste t2 (Fahrstraßenmeldetaste) und sendet beim
Umdrehen der Kurbe des Magnetinduktors J1 Gleichstrom auf folgendem Wege ab: Induktor
J1
(Gleichstromklemme 1) – Weckertaste t1 (2, 3) – Leitung l
– Gleisknebel K2 (5, 8) – Gleisleitung l2 zum Stellwerk – Anzeigevorrichtung a2 (Gleismelder,
Nummerntableau) – Knebel K'2 (11) – Leitung 16 – Fahrstraßenwecker
(Klingel) W2 –
Rückleitung zum Stationsapparat – Induktor J1 (gemeinschaftliche Klemme,
Induktor-„Körper“).
Sollte im Stellwerk der Fahrstraßenknebel K2 zufälligerweise in der umgelegten Stellung
stehen (z.B. nach einer früher erledigten Zugfahrt auf demselben Gleis II), so
gelangt der Ankündigungsstrom (Gleichstrom) von a2 im Stellwerk über 11, 14, 13, 33
nach 16 und dann wie früher zum Wecker W2 und zur Rückleitung (Erdleitung bzw. besser:
gemeinschaftliche Rückleitung).
Die Meldung erfolgt also sicher an der richtigen Anzeigevorrichtung a2, einerlei wie
die Fahrstraßenknebel K1' K2' K3' ... stehen (Ruhestellung oder umgelegt). Der
Weckerstrom (Induktorgleichstrom von J1) gelangt dabei unter keinen Umständen zu den
Blockwerken selbst, so daß auch bei Mängeln am Induktor J1 die dadurch möglicherweise an
Stelle der Gleichstromstöße abgesendeten Wechselströme keine Gefahren durch
unbeabsichtigte Auflösung von Blockverschlüssen an den Wechselstromblockwerken
hervorrufen könnenVgl. Oesterr.
Patent No. 11295 vom 1. Okt. 1902..
2. Der Verkehrsbeamte drückt sodann den Blocktaster
des SignalfreigabefeldesSFr, was jedoch infolge der Wirkung- des
selbsttätigen Schiebers S2 nur dann möglich ist, wenn das Fahrstraßenauflösefeld FA in seiner Ruhelage sich befindet, also geblockt
ist. Uebrigens war schon die Umlegung des Gleisknebels K2 (bzw. K1
K2 ....) vermöge
der Wirkung des Schiebers Si von dieser Ruhelage des Fahrstraßenauflöse-feldes
FA abhängig. Es mußten also unbedingt die
Blockungsvorgänge für den zuletzt abgefertigten Zug ordentlich und vollständig
ausgeführt werden, bevor eine neue Fahrstraße angekündigt und dann für diese
oder neuerlich für die zuletzt benutzte Fahrstraße das Signal freigegeben werden
kann. Die Wirkung des Schiebers S2 läßt sich übrigens auch durch Kontakte an der
Riegelstange R2
(Blockfeld FA) erzielen, was zwar billiger sein
dürfte, aber den wenn auch nicht schwerwiegenden Uebelstand mit sich bringt, daß
man nur an dem Ausbleiben des Stromes die Wirkung der Abhängigkeit erkennt; die
Stromunterbrechung kann aber auch durch Störungen veranlaßt sein, so daß man
nicht sofort Störungen von Unterbrechungen infolge der Abhängigkeiten
unterscheiden kann.Vgl. hierzu auch
Scholkmann, Signal- und Sicherheitsanlagen, Seite 1355, 1356 (Verlag Kreidel, Wiesbaden, 1904)..
Drückt also der Beamte den Blocktaster SFr unter
gleichzeitiger Umdrehung der Induktorkurbel, dann fließen die Wechselströme auf
folgendem Wege: Induktor J1 (Wechselstromklemme 17) – 18, 19, 20, 21 – m1 (SFr verwandelt sich von „rot“ in
„weiß“ und wird geblockt) – W3 – t1 (22, 23) – Signalblockleitung SL zum Stellwerke – t3 (24, 25) – W1
– m4
(Signalverschlußfeld S wird frei, das „rote“
Fenster verwandelt sich in „weiß“) – 26,27 – Rückleitung zum
Stationsinduktor J1. Dadurch wird im Stationsblockwerke das Signalfreigabefeld SFr geblockt, und dessen Riegelstange sperrt den
Schieber S1
und damit den umgelegten Gleisknebel K2 und alle anderen Gleisknebel derselben Gruppe
(letztere natürlich in der Ruhelage).
Dem Verkehrsbeamten ist dann, sobald er den Blocktaster SFr losgelassen hat, jede weitere Handhabung an den
Blockeinrichtungen, die zu dieser Gruppe gehören, unmöglich und er kann
höchstens den Wächter im Stellwerk, falls derselbe säumig ist, mit dem
Wecktaster t2
neuerlich zum Verschlusse der Fahrstraße auffordern, indem er den Wecker W2 wiederholt zum
Ertönen bringt. Ebenso ist eine Abgabe von Weckersignalen mittels des
Wecktasters t1 auf
der Signalleitung SL möglich; dabei ertönt der
Wecker W1 im
Stellwerke. Diese Klingelsignale sind z.B. bei einem Widerruf der Signalfreigabe
abzugeben und gelten als strengster Befehl, das freigewordene Signalfeld S sofort wieder zu blocken; allerdings ist es dazu
erforderlich, daß der Verkehrsbeamte mit Hilfe eines (gewöhnlich plombierten)
Nottasters t0 die
mit dem Signalfelde S gekuppelte Auslösevorrichtung
AV freimacht, was bei Ausfahrten ohne weiteres
möglich und zulässig ist, solange der Zug das Ausfahrtsignal noch nicht erreicht
hatVgl. auch die
Abhandlung des Verfassers im Organ für die Fortschritte des
Eisenbahnwesens 1906., bei Einfahrten aber nur dann ohne
weitere Rücksicht geschehen darf, wenn sich an die Stations-Sicherungsanlage
keine Blocklinie anschließt; bei Sicherungsanlagen mit Blocklinien-Anschluß wird
die Beigabe eines Hilfsblockfeldes nötig, um die Entblockung des benachbarten
Streckenblockpostens zu verhüten, wenn der erwartete Zug infolge eines
Widerrufes noch vor dem Einfahrtsignal durch Rückstellung und Blockung desselben
aufgehalten wirdVgl. Boda, Bd. I, S. 211. – Rank, Die Streckenblockeinrichtungen, S.
44, Tafel IV. – Scholkmann, Signal- und
Sicherheitsanlagen, S. 948 ff. und 1435..
(Fortsetzung folgt.)