Titel: | Ueber die künstliche Erhaltung der Eisenbahnschwellen mittels Zinkchlorid in Amerika. |
Fundstelle: | Band 313, Jahrgang 1899, S. 134 |
Download: | XML |
Ueber die künstliche Erhaltung der
Eisenbahnschwellen mittels Zinkchlorid in Amerika.
Ueber die künstliche Erhaltung der Eisenbahnschwellen mittels
Zinkchlorid in Amerika.
Schon vor Jahren hatte die Gesellschaft der amerikanischen Zivilingenieure der
Frage des Holzverbrauches und jener Hilfsmittel, durch welche derselbe
herabgemindert werden könne, ihre Aufmerksamkeit zugewendet, inzwischen ist aber
darüber seit einem eingehenden weitläufigen Berichte, der seitens einer gewählten
Kommission im Jahre 1885 der Gesellschaft erstattet wurde (vgl. Transactions, American Society of Civil Engineers, Bd.
14 S. 247) eigentlich nur wenig veröffentlicht worden und dies Wenige lediglich in
kurzen Zeitschriftenartikeln, obwohl während der letzten 12 Jahre ungefähr 10
Millionen Eisenbahnschwellen mit künstlichen Erhaltungsmitteln behandelt worden sind
und die Zahl der im Verlaufe des Jahres 1899 der gleichen Behandlung zuzuführenden
Schwellen sich allein mit mindestens 1½ Millionen beziffern wird.
Am 27. Mai 1899 wurde nunmehr der Gesellschaft durch das hervorragende Mitglied Walter W. Curtis ein neuerlicher Bericht in obiger
Angelegenheit vorgelegt, den wir nachstehend auszüglich wiedergeben, weil derselbe
eine Fülle von Daten und interessanter Umstände enthält, die nicht nur sachlich sehr
unterrichtend sind, sondern auch mancherlei Anschauungen berichtigen, die in Europa
über die amerikanischen Verhältnisse vorherrschen.
An vorderster Stelle ist es die Regierung der Vereinigten
Staaten, welche durch die Abteilung für Forstwesen sehr wertvolle
Unterlagen hinsichtlich des Holzvorrates und des Verbrauches, sowie über Wert und
Verwendbarkeit der verschiedenen Nutzhölzer Amerikas nachweist. Namentlich, was
den Schwellenbedarf anbelangt, sammelte die Regierung schon in den Jahren 1882 und
1883 mit Hilfe von Rundschreiben die Angaben von 283 Eisenbahngesellschaften, die
mehr als 70000 Meilen (112630 km) Strecken umfassten. Diese Angaben bezogen sich auf
die Grösse und Zahl der pro Meile verwendeten Schwellen, auf die benutzten
Holzgattungen, ihre Dauerhaftigkeit und ihren Preis mit allgemeinen Auskünften über
die Bezugsquellen. Im Jahre 1886 wurde dieselbe Nachfrage von 35
Eisenbahngesellschaften beantwortet, die zusammen 46000 Meilen (74074 km) Strecken
in Betrieb hatten. Die erstere dieser Erhebungen lieferte für das Durchschnittsalter
der Schwellen folgenden Anhalt: Weisse und knorrige Eiche 7 Jahre, Cypresse 9 Jahre,
Rottanne und Ceder 11 Jahre; andere Holzarten im allgemeinen 5 Jahre. In der
Zusammenfassung der Erhebungen vom Jahre 1886 hiess es jedoch, dass über die
Dauerhaftigkeit von Hölzern, welche unmittelbar unter den Fahrgeleisen gebettet
sind, oder die bei Brücken und Gerüsten benutzt werden, eine allgemeine Regel
eigentlich nicht aufgestellt werden könne, weil dieselben einer ausserordentlich
ungleichen Inanspruchnahme und in den verschiedenen Landesteilen ebenso ungleichen
Bedingungen des Klimas und Bodens unterworfen sind. Trotzdem dürfen als niedrigste
Grenze im Mittel 7 Jahre für die sichere Brauchbarkeit von Schwellen aus den besten
harten Holzsorten angenommen werden und ebenso 4 Jahre für die weichen Hölzer. Die
46000 Meilen Geleislänge, auf die sich der Bericht bezieht, verbrauchten das Jahr
vorher (1885) zur
Unterhaltung der Geleise zusammen 16,7 Millionen Schwellen mit einem
durchschnittlichen Preise von 35,6 Cent (etwa 1,5 M.) pro Stück, so dass sich also
für die Meile ein jährliches Erfordernis von 365 Schwellen (225 pro Kilometer)
herausstellte. Werden die von der Regierung bekannt gegebenen statistischen Daten
auf den derzeitigen Stand der Eisenbahnen angewendet, so geht hervor, dass bei einem
normalen Aufwand von 2500 Schwellen für die Meile Geleise (1563 pro Kilometer) auf
den 230000 Meilen Strecke der amerikanischen Bahnen (die zweiten, dritten und
vierten Geleise, sowie alle Bahnhofsund Nebengeleise mit einbezogen) 575 Millionen
Schwellen unter Schienenwegen ausgelegt sind, deren regelrechte Unterhaltung
jährlich weitere 75 Millionen Schwellen erfordert. Da man ferner das Erfordernis für
neu zu erbauende Linien durchschnittlich mit 13 Millionen Schwellen ansetzen darf,
so stellt sich der ganze jährliche Verbrauch auf rund 90 Millionen Schwellen oder
450 Millionen Kubikfuss (12,735 Millionen Kubikmeter) Holzmaterial. Ausserdem
benötigen die Eisenbahnen alljährlich noch beiläufig 60 Millionen Kubikfuss (1,7
Millionen Kubikmeter) Holz für Brücken, Gerüste und Hochbauten, was sonach mit den
Schwellen zusammen einen Verbrauch von reichlich 500 Millionen Kubikfuss (14,15
Millionen Kubikmeter) darstellt. Für diese Holzmasse berechnet sich die Ausdehnung
der zur jährlichen Gewinnung erforderlichen Schläge höher als mit 1 Million Acre
(40467 Ar), was – einen 50jährigen Umtrieb vorausgesetzt – dem Holzzuwachs von 15
Millionen Acre Wald gleichkommt, d.h. mehr als 10% des ganzen derzeit bestehenden
Forstareals der Vereinigten Staaten ausmacht, welche lediglich den Eisenbahnzwecken
vorbehalten bleiben müssen.
Fast ebenso bemerkenswert erscheint die Thatsache, auf welche von Benjamin Reece aufmerksam gemacht wird (vgl. Transactions, American Society of Civil Engineers, Bd.
27 S. 640), nämlich, dass die relativen Kosten der Schwellen gegenüber den Kosten
der Eisenbahnschienen in Amerika vom Jahre 1880 bis zum Jahre 1890 um nahezu 300%
gestiegen sind. Allerdings ist dieses aussergewöhnliche Anwachsen der
Schwellenkosten vorwiegend nur eine ziffermässige, insofern dasselbe zum grössten
Teile durch die auf vielen Bahnen im Wege der Vermehrung der Schwellen durchgeführte
Verstärkung des Oberbaues und durch den grossen Rückgang der Schienenpreise erklärt
werden kann; nichtsdestoweniger ergibt sich zum anderen Teile doch auch eine
nennenswerte Steigerung der Holzpreise und der Verarbeitungskosten. Aber abgesehen
von den Gründen, durch welche sie herbeigeführt wird, lässt sich die wesentlich
gesteigerte Bedeutung der Schwellenerneuerungskosten für die Eisenbahnen in keiner
Weise mehr verleugnen und daher auch die Notwendigkeit nimmer verkennen, in dieser
Richtung auf eine wirksame Abhilfe bedacht zu sein. Leider bietet es grosse
Schwierigkeiten zu diesem Behufe von den amerikanischen Bahnen Unterlagen zu
erwerben, welche über das Verhalten der unter den Geleisen verwendeten Hölzer
entsprechend eingehende Auskünfte geben würden, weil es den Verwaltungen an und für
sich viele Umstände macht, das Curriculum vitae der einzelnen Schwellen
festzustellen, in Vormerk zu behalten und schliesslich mit anderen in Vergleich zu
ziehen. In der Regel wissen die Verwaltungen nur anzugeben, wie viel Schwellen im
Jahre für Erneuerung überhaupt in Verwendung gekommen sind; eine geringe Zahl Bahnen
ist allenfalls noch im stände, nachzuweisen, wie viele Schwellen auf jedem
Streckenteile in jedem Jahre erneuert worden sind. Wenn jedoch hier oder dort der
Versuch gemacht wird, das Durchschnittsalter einer bestimmten oder aller auf der
Hauptstrecke vertretenen Schwellensorten genau festzustellen, so wird dies in der
Regel zu keinem Erfolge führen. Ausnahmsweise mag es einzelne Bahnstrecken geben, wo
der Bahnmeister aus besonderen Gründen sorglicher anmerkt, wie viel Schwellen
beseitigt worden sind. Dies geschieht zumeist nur dort, wo sich die Schwellen
entweder auffällig dauerhaft oder aussergewöhnlich kurzlebig erweisen. Dass diese
Aufschreibungen zur Auffindung und Feststellung allgemein richtiger Mittelwerte
nicht geeignet sind, liegt auf der Hand. Es ist ein wirklich bedauerlicher Umstand,
dass bei den amerikanischen Eisenbahnen niemals irgend eine Methode zur näheren
Beschreibung von Schwellen für statistische Zwecke vereinbart, noch irgend ein
Grundsatz über die Qualitätsbedingungen festgesetzt wurde. Bis jetzt wird im
allgemeinen einfach unter den erreichbaren Holzsorten diejenige gewählt, welche man
für die beste halten zu müssen glaubt, und die Nachschaffung nach Massgabe des
Verschleisses vorgenommen, ohne jegliche Prüfung seiner Ursachen. Um über die Frage
des Schwellenbedarfes und über die Umstände, von denen er bei den amerikanischen
Bahnen abhängt, einen sicheren Einblick zu gewinnen, würde es geboten sein, dass die
Verwaltungen darüber genauen Vormerk führen, wie viel pro Längeneinheit des Geleises
Schwellen verwendet und wie viel für die Unterhaltung jährlich erforderlich sind.
Doch müssten diese Aufschreibungen dauernd fortgesetzt oder mindestens eine längere
Periode hindurch, etwa wenigstens 5 Jahre hindurch vorgenommen werden, weil es
wichtig ist, eine möglichst richtige Durchschnittszahl zu gewinnen. Auch wäre es
notwendig, die Schwellen der stark befahrenen Strecken von jenen der Seitengeleise
und Nebenlinien zu trennen, und müssten bei den vorgeschlagenen Aufnahmen, wenn sie
ihren Zweck ganz erfüllen sollen, überhaupt alle massgebenden äusseren Umstände,
namentlich auch die Bodenbeschaffenheit, das Bettungsmaterial und die örtlichen
klimatischen Verhältnisse Berücksichtigung finden. Wie sehr die letzteren massgebend
werden können, beweist beispielsweise der Umstand, dass auf der Illinois Central
Railroad laut Berichtes des Vizepräsidenten dieser Bahn, J.
F. Wallace, Weisseichenschwellen, je nach der Höhenlage der Gegend, wo das
Holz gewachsen war, und der Jahreszeit, in der es geschlagen wurde, südlich des Ohio
nur 4 bis 6 Jahre, nördlich vom Ohio aber 7 bis 9 Jahre und in Nord-Illinois-Iowa
sogar 9 bis 12 Jahre mittlere Dauer erreichen.
Aus einer Reihe von Bekanntgaben, welche über Ansuchen der Gesellschaft der
Zivilingenieure von einigen Eisenbahnen freundlicherweise ausdrücklich für die
Zwecke des vorliegenden Berichtes zur Verfügung gestellt worden sind, geht fürs
erste hervor, dass sich der Jahresbedarf an Schwellen pro Meile (1,609 km) im
Verlaufe der Jahre zumeist ganz wesentlich erhöht hat. So ist dieser Verbrauch
binnen etwa 15 Jahren bei der
Pennsylvania Railroad
von
204
auf
286
Lake Shore and Michigan Southern R.
„
174
„
280
Chicago, Milwaukee and St. Paul R.
„
204
„
266
Illinois Central R.
„
221
„
434
Louisville and Nashville R.
„
260
„
375
gestiegen, welcher Umstand vorwiegend auf die Zunahme des
Verkehrs, also einerseits auf die durch erhöhte Inanspruchnahme verursachte raschere
Abnutzung der Schwellen, andererseits auf die Verstärkung des Oberbaues
zurückgeführt werden darfDiese, sowie alle
ähnlichen späteren Angaben der amerikanischen Bahnen sind auch deshalb von
unklarem Werte, weil die Bedarfs- oder Verbrauchsausweise daselbst fast
ausnahmslos nicht in Bau- und Unterhaltungskonti geschieden, sondern nur
summarisch beziffert werden., welch letztere zumeist nicht durch
Verstärkung des Schienenprofils, sondern durch Vermehrung der Unterlagen angestrebt
wurde. Keine der erwähnten Bahnen hat es versucht, gebrauchte Schwellen in weniger
befahrenen Strecken wieder zu verwenden, oder, falls dies doch geschehen sein
sollte, so wurden wenigstens keine Aufschreibungen darüber geführt. Auch sind die
ausgewiesenen Ziffern, den Fall 2 ausgenommen, nicht bloss von den Hauptstrecken,
sondern überhaupt von allen Strecken und Geleisen gewonnen. Die mittleren jährlichen Erneuerungen, die den klimatischen
Einfluss sehr klar erkennen lassen, betrugen während der letzten 15 Jahre pro Meile
bei der
Pennsylvania Railroad, West of Pittsburg
245
Stück
Schwellen
Lake Shore and Michigan Southern R.
280
„
„
Chicago and North Western R.
280
„
„
Chicago, Milwaukee and St. Paul R.
243
„
„
Illinois Central R.
300
„
„
Louisville and Nashville R.
360
„
„
Bekanntlich wird die Unbrauchbarkeit der Schwellen nicht allein durch die infolge der
Inanspruchnahme des Geleises eintretende mechanische Zerstörung herbeigeführt, sondern auch durch
organische und chemische Veränderungen der Holzfaser infolge Pilzbildungen oder
Fäulnis. Die Abwehr muss also gleichfalls nach zwei Richtungen erfolgen, erstens
durch Vergrösserung der Auflagen mittels erbreiterter Schienenfüsse, mittels
Schienenstühlen oder Unterlagsplatten und durch Verbesserungen an den
Befestigungsvorrichtungen, andererseits durch gut entwässerte, aus vorzüglichem
Material hergestellte Bettungen und durch künstliche Erhöhung der
Widerstandsfähigkeit der Holzfaser gegen Fäulnis und Parasiten. In letzterer
Beziehung haben freilich die bis jetzt vorzugsweise verwendeten Hölzer, nämlich die
Weisseiche, Steineiche, Kastanie und Ceder ein verhältnismässig geringes Bedürfnis
aufgewiesen, weil sie vermöge ihrer Textur an sich eine grosse Widerstandsfähigkeit
besitzen. Leider wird aber, abgesehen von den ansteigenden Preisen, die Beschaffung
dieser harten Hölzer auch in Amerika fortwährend schwieriger und in absehbarer Zeit
unabwendbar ganz aufhören. Die Versorgung der Eisenbahnen mit Schwellen wird und
muss also zweifellos schon in allernächster Zeit vorwiegend und späterhin – wie dies
bereits von einigen Bahnen des Südens geschieht – ausschliesslich von den Wäldern
aus geschehen, die bis jetzt als solche zweiter Ordnung angesehen wurden, und
endlich selbst unter Heranziehung der Urwälder. Eine wirklich wirtschaftliche
Verwertung der in diesen Wäldern zu gewinnenden weichen Hölzer lässt sich jedoch nur
erzielen, wenn sie vor der Vewendung einer chemischen Behandlung unterzogen werden,
in welchem Falle sie eine Dienstdauer von 10 bis 12 Jahren verbürgen und im
Anschaffungspreise noch immer wesentlich billiger zu stehen kommen, als die früher
angeführten harten Hölzer. Diese Sachlage wurde bereits gelegentlich eingangs
erwähnter Enquete der Gesellschaft der amerikanischen Zivilingenieure im Jahre 1885
wohl erkannt und gewürdigt, und offenbart sich seither eben nur, was die
Verminderung der Vorräte und die Steigerung der Preise der harten Hölzer anbelangt,
immer greller und drängender.
Zu der Zeit, als zur vorgedachten Enquete der Bericht an die Gesellschaft erstattet
wurde, bestanden in den Vereinigten Staaten nur drei grössere Anstalten, welche
Hölzer für Eisenbahnen mit Zinkchlorid behandelten, und zwar arbeitete jede davon
nach einem anderen patentierten Verfahren. Das älteste davon, das sogen. Thilmany-Verfahren, bestand in der Einführung von Zink-
oder Kupfersulfat mit darauffolgendem Zusätze von Chlorbaryum, wobei angenommen
wurde, dass in den Holzzellen eine chemische Umwandelung des Chlorbaryums in
unlösliches Baryumsulfat vor sich gehen und das Chlor Zink- bezw. Kupferchlorid
bilden müsse. Das unlösliche Salz hatte die Aufgabe, das Auswaschen des löslichen zu
verhindern. Auch einige Eisenbahnen hatten nach dieser Methode imprägnierte
Schwellen versucht, allein die betreffenden Ergebnisse waren laut Mitteilung der
Chicago and Alton Railroad gleichwie der Erie-Bahn und der Wabash-Bahn nicht
günstig. Das zweite Verfahren bestand in der Behandlung der Hölzer mittels einer
Lösung von Zinkchlorid und Gips unter der Voraussetzung, dass sich der Gips in den
Holzzellen krystallisieren und auf diese Weise das Auswaschen des Zinkchlorid
hintanhalten werde. Da das Unternehmen keinen finanziellen Erfolg hatte, wurde es
bald aufgelassen und späterhin war über den Wert oder Unwert der Methode nicht das
Geringste mehr in Erfahrung zu bringen. Als Drittes reiht sich diesen beiden
Verfahren das sogen. Wellhouse'sche an. Dieses bestand
in der Tränkung mittels einer Zinkchloridlösung, der eine ganz geringe Menge von
Leim zugesetzt war, und spätere Nachtränkung mittels einer Tanninlösung. Letztere
sollte mit dem Leim eine unlösliche Verbindung bilden, welche die Poren des Holzes
verstopft und das Auswaschen des Zinkchlorids verhindert. Bezüglich einer grossen
Anzahl nach dieser Methode imprägnierter Schwellen berichtet die Atchison Topeka and Santa-Fé Railroad ganz gute
Ergebnisse, indem die betreffenden Hölzer, nämlich Baumwollbaum, Gummibaum und
Colorado -fichte in erdigem oder sumpfigem Terrain 8 bis 9 Jahre, in felsigem
Terrain aber 14 bis 15 Jahre (Coloradofichte bloss 10 bis 11 Jahre) verwendbar
bleiben, also 2mal, bezw. 3½mal so lange, als wenn sie im natürlichen Zustande zur
Verwendung gekommen wären.
Diese nennenswerten Erfolge veranlassten die Atchison Topeka and Santa-Fé
Railroad, sich im Jahre 1885 selbst eine Imprägnieranstalt einzurichten, womit sie –
abgesehen von ein paar verunglückten Versuchen – allen übrigen amerikanischen
Eisenbahnen als erste voranging. Dieselbe hatte zu dem Ende zu Las Vegas
(Nord-Mexiko) zwei liegende cylindrische Kessel eingerichtet von je 6 Fuss (1,828 m)
Länge und je 106 Fuss (32,30 m) Länge. Die Zahl der daselbst behandelten Schwellen
betrug gleich im ersten Betriebsjahre 111503 Stück und beim Abschlusse des Jahres
1897 bereits rund 3 Millionen. Bis zum Jahre 1893 hatte man nach dem Wellhouse'schen Verfahren imprägniert, seitdem ist
jedoch das gewöhnliche Burnett'sche Verfahren
eingeführt. Die Schwellen werden nämlich 2 bis 6 Stunden – je nachdem das Holz
trocken oder noch grün ist – mittels heisser Wasserdämpfe von 3 bis 4 at Druck
ausgelaugt, sodann ½ bis 1 Stunde unter Vakuum gesetzt und schliesslich 2½ bis 3
Stunden hindurch unter einem Ueberdrück von 6 bis 8 at mit einer gewöhnlichen
Zinkchloridlösung getränkt. Letztere wird für jeden Kubikfuss (0,0283 cbm) Holz mit
0,28 bis 0,47 engl. Pfund (124 bis 212 g) Zinkchlorid bemessen, dessen Reinheit
zwischen 95 und 97% schwankt. Nach den bisherigen Beobachtungen stellt sich die
Lebensdauer der in Las Vegas imprägnierten Coloradofichten-Schwellen, die sonst nur
3 bis 4 Jahre aushalten, auf mindestens 10 bis 11 Jahre und hofft man durch die
Verwertung der bisherigen Erfahrungen auch noch eine 12- und mehrjährige Dauer zu
erzielen. Steineiche und weisses Baumwollholz brachten es zu einer Dauer von 14,8
Jahren und die Versuchsschwellen der ersteren Holzsorte liegen heute noch unversehrt
im Geleise.
Höchst leistungsfähig ist die seit 1886 unter der Firma The
Chicago Tie Preserving Company in Chicago errichtete Anstalt, welche
ursprünglich zwei Kessel besass, zu welchen aber 1891 ein dritter und 1898 noch ein
vierter hinzukam. Hier sind bis zu Ende des Jahres 1898 im ganzen 4007 946 Stück
Eisenbahnschwellen imprägniert worden, und zwar bis zum Jahre 1896 nach dem
gewöhnlichen Wellhouse'schen Verfahren. Späterhin
führte man eine Abänderung ein, welche darin besteht, dass der Leim nicht gleich der
Zinkchloridlösung beigemengt, sondern in besonderer Lösung als zweite Tränkung ins
Holz gebracht, worauf eine dritte Tränkung mit Tannin erfolgt. Zu diesem Verfahren
gab die Erfahrung Anlass, dass die direkte Zumischung des Leims die
Leichtflüssigkeit der Chloridlösung und sonach das Eindringen der letzteren in die
Gefässe des Holzes beeinträchtigt. Inwieweit aber diese jüngere, etwas
umständlichere und daher auch kostspieligere Methode der ursprünglichen Wellhouse'schen überlegen ist, darüber gibt es bislang
noch keine zureichenden Beobachtungen, ausser jenen an den Querschnitten des Holzes,
welche im Inneren einen grösseren Zinkchloridgehalt nachweisen als bei den nach
älterem Verfahren behandelten Schwellen. Hinsichtlich der älteren Erzeugnisse ergibt
sich aus den Feststellungen der Chicago-Rok Island and Pacific Railroad die Dauer
von Schwellen aus Tannen-, Fichten- und Lärchenhölzern auf 11 bis 12 Jahre. Diese
Erfolge rechnet man noch zu erhöhen, indem seit 1895 im Tränkwerke alle zur
Behandlung kommenden Hölzer erst durch einen eigenen sachverständigen Beamten
geprüft werden, ob sie völlig gesund und genügend trocken sind; es kommt also nur
wirklich geeignetes, ausgesuchtes Material zur Verarbeitung, was in den früheren
Jahren nicht der Fall war.
Vorzügliche Ergebnisse verzeichnet die Duluth and Iron Range
Railroad, auf der sich im Jahre 1890 eingelegte, in Chicago imprägnierte
Schwellen aus Weissfichten, Lärchen und importierten norwegischen Fichten derzeit
noch in vollkommen gutem Zustande sind, so dass ihre Dauer noch auf Jahre gewärtigt
werden darf. Aehnliches gilt hinsichtlich der Pittsburg-Fort
Wayne and Chicago Railroad, welche zufolge trefflich gelungener Vorversuche
seit 1896 ungefähr 50000 Tannen-, 13000 Buchen- und 11000 Eisenschwellen aus dem
Chicagoer Tränkwerke in ihren Linien zur Verwendung gebracht hat.
Unter so bewandten Umständen mehrten sich auch diejenigen Bahnverwaltungen, welche
für ihren eigenen Bedarf Imprägnieranstalten errichteten, worunter beispielsweise
die Tränkwerke
der Texas and New Orleans Railroad zu Houston und
namentlich das am gleichen Orte befindliche Werk der Südlichen Pacificbahn eine hervorragende Stelle einnehmen. Hinsichtlich
des Betriebes im letztgenannten Werke liegt ein ebenso eingehender als
übersichtlicher Bericht vor, aus welchem zuförderst hervorgeht, dass daselbst
ausschliesslich das Holz der kurznadeligen, gelben Fichte aus Ost-Texas und
West-Louisiana, d. i. das billigste und zunächst erreichbarste Material, zur
Verwendung kommt. Es ist dies durchaus Saftholz, das, nicht imprägniert, vom Wipfel
nur ein Dienstalter von 1½ bis 3 Jahren erreicht, als Kernholz hingegen 6 bis 9
Jahre aus dauern kann. Es wird zu allen Jahreszeiten gefällt und man macht gar
keinen Versuch, dasselbe einer regelrechten Trocknung zu unterziehen, weder vor dem
Zerschneiden in Schwellen, noch nach der Anlieferung am Werke vor der Tränkung, weil
in Anbetracht der grossen Schwellenmenge, die fortlaufend verarbeitet werden muss,
ohnehin stets ein nennenswerter Vorrat von Holz vorhanden ist, der erst nach einer
längeren Frist an die Reihe gelangt und inzwischen immerhin Zeit hat, bis zu einem
gewissen Grad auszutrocknen. Natürlich wird beim Beschicken der Kessel dafür Sorge
getragen, dass sie thunlichst nur mit Schwellen gleichen Alters gefüllt werden,
damit das Auslaugen und Imprägnieren des Holzes möglichst gleichmässig erfolgt.
Ursprünglich wurde in Houston eine Zinkchloridlösung von 2½° Baumé verwendet,
während man späterhin eine etwas schwächere Lösung vorziehen zu müssen glaubte,
obwohl das Werk in Chicago beispielsweise mit einer Lösung von 3,8° Baume
vorzügliche Ergebnisse erzielt und auch alle deutschen Werke mindestens 3°ige
Lösungen mit Erfolg anwenden und die erfahrensten europäischen Fachmänner der
Ueberzeugung sind, dass Zinkchloridlösungen von 2½ bis 2⅓° Baume entschieden zu
schwach und daher nicht geeignet seien, die angestrebte Haltbarkeit der Hölzer zu
verbürgen. Mit wenigen Ausnahmen sind die im Tränkwerke der Südlichen Pacificbahn
imprägnierten Schwellen ausschliesslich auf der Hauptlinie zwischen Houston und El
Paso auf einer Entfernung von ungefähr 836 Meilen verwendet worden. Um über das
Verhalten derselben möglichst genaue Aufschlüsse zu erhalten, lässt die
Bahngesellschaft die Enden der Schwellen unmittelbar nach der Tränkung mittels eines
Messingstempels, der den Monat und das Jahr der Imprägnierung angibt, kennzeichnen.
Zugleich sind die Streckenvorarbeiter gehalten, alle Schwellen mit dem gestempelten
Ende nach derselben Seite des Geleises, nämlich rechts in der Richtung von New
Orleans gegen El Paso einzulegen. Ferner erhalten die Streckenvorarbeiter eigens
angeordnete Formulare, auf denen sie am Ende jeden Monats die Zahl der imprägnierten
Schwellen gleichen Datums vormerken müssen, welche ausgewechselt wurden, und warum
dieselben unbrauchbar geworden sind, d.h. ob sie verfault, gespalten oder
durchgescheuert waren. Diese Aufzeichnungen werden dann dem Bureau für die
Streckenunterhaltung zugestellt, wo sie des weiteren zusammengefasst werden.
Anfänglich zeigte sich die Imprägnierung nicht im gewünschten Masse erfolgreich,
denn es liess sich namentlich ein hoher Prozentsatz von zersplitterten oder
gespaltenen Schwellen beobachten, was man dem Umstände zuschrieb, dass während der
ersteren Jahre das Holz beim Auslaugen zu sehr überhitzt worden sei, indem die
Temperatur in den Kesseln zeitweilig bis zu 300° Fahrenheit anstieg. Einen grossen
Teil der Schuld an dem besagten Sprödewerden des Holzes Wollte man auch in dem hohen
Gehalt der Zinkchloridlösung finden, was aber mit Rücksicht auf die bereits
obenerwähnten Erfahrungen der Tränkwerke in Chicago und in Deutschland wohl nur auf
Irrtum beruhen dürfte. Das mittlere Alter der im Jahre 1887 in Houston imprägnierten
Fichtenschwellen beträgt 8 Jahre. Hinsichtlich der späteren Jahrgänge kann die
mittlere Dienstdauer bis jetzt noch nicht ziffermässig festgestellt werden, denn von
den 1888er Schwellen lagen nach 9 Jahren immer noch 60%, von den aus dem Jahre 1889
stammenden nach 8jähriger Dienstzeit 93% und von den 1890er Schwellen nach 7jähriger
Verwendung 96% gut erhalten in der Strecke. Ein mehr oder minder berechtigter
Vorwurf, welcher gegen das bei der Texas- und New Orleans-Bahn eingeführte Burnett'sche Verfahren vorwiegend erhoben wird, lautet
dahin, dass die natürlichen feuchten Niederschläge, denen die im Geleis verlegten
Schwellen ausgesetzt sind, an den Stirnflächen und an der Aussenseite der letzteren
das Zinkchlorid lösen und auswaschen, wodurch das Holz an diesen Stellen noch
minderwertiger wird als im natürlichen Zustande. Das Mass des Auswaschens hängt von
dem jährlichen Regenfall ab, dann von der Bettung des Oberbaues und von der Güte der
Entwässerungsanlagen. Da bisher über den Einfluss der natürlichen Niederschläge
keine ziffermässigen Anhalte vorliegen, hat die vorgenannte Eisenbahngesellschaft
seit 1896 die Veranlassung getroffen, über die Schwellendauer in bestimmten
Bahngebieten, welche so ziemlich dieselben ombrometrischen Verhältnisse und
denselben Oberbau haben, getrennte Aufschreibungen vorzunehmen. Der erste dieser
Bahnmeisterbezirke, „Glidden“, erstreckt sich
auf 86 Meilen durchweg durch flaches, ödes Land, die aus grobkörnigem Kies
bestehende Bettung erreicht in der Mitte 3 Zoll über die Schwellen und ist so
abgeböscht, dass die Köpfe der letzteren freiliegen. Unter den Schwellen hat die
Bettung eine Tiefe von 8 Zoll. Die Schienen sind 61½pfundig und besitzen 41/4 Zoll
Fussbreite. Ein zweiter Bezirk, „San Antonio“,
umfasst 121 Meilen Strecke, Kiesbett und Schienen sind dieselben wie im ersten
Bezirk. Im dritten Bezirk, „Del Rio“, der sich
170 Meilen ausdehnt, befinden sich schwächere Schienen, die nur 50 Pfund pro
laufenden Fuss wiegen und 3⅞ Zoll am Fusse breit sind; das Terrain ist wie im ersten
und zweiten Bezirk, nur mit einigen Steigungen bis zu 1%. Der Bezirk „Sanderson“ enthält 138 Meilen durch waldiges
Terrain laufende Bahn, je zur Hälfte mit Schienen der ersten und zweiten
obengenannten Gattung. Ein fünfter Bezirk, „Valentine“, hat 154 Meilen gleichfalls in waldiger Gegend
liegende Strecken und 70pfündige Schienen. Ein sechster Bezirk, „El Paso“, endlich geht 106 Meilen lang wieder
durch Wald und 50 Meilen durch ödes dürres Land; der erstere dieser Teile hat
61½pfundige Schienen in gewöhnlicher Kiesbettung, der zweite 55pfündige Schienen ohne Kiesbett. Die Beobachtungen über die Niederschläge
und Schwellendauer in diesen sechs Bezirken sind nachstehende:
Glidden hat 49,00 Zoll mittleren jährlichen Regenfall, die
mittlere Dauer der imprägnierten Schwellen beträgt 6¾ Jahre,
San Antonio hat 29,75 Zoll mittleren jährlichen Regenfall, die
mittlere Dauer der imprägnierten Schwellen beträgt 8⅙ Jahre,
Del Rio hat 25,00 Zoll mittleren jährlichen Regenfall, die
mittlere Dauer der imprägnierten Schwellen beträgt 8⅚ Jahre,
Sanderson hat 15,00 Zoll mittleren jährlichen Regenfall, die
mittlere Dauer der imprägnierten Schwellen beträgt 6⅔ Jahre,
Valentine hat 10,51 Zoll mittleren jährlichen Regenfall, die
mittlere Dauer der imprägnierten Schwellen beträgt 7 Jahre,
El Paso hat 8,75 Zoll mittleren jährlichen Regenfall, die
mittlere Dauer der imprägnierten Schwellen beträgt 7½ Jahre.
Aus dieser Tabelle scheint vorläufig kaum mehr hervorzugehen, als dass allerdings die
natürlichen Niederschläge nicht ohne Einfluss auf die gute Erhaltung des Holzes
sind, aber doch kaum von so grossen als wie die Krümmungs- und Steigungsverhältnisse
der Bahn, die Schwere der Schienen und die Anordnung des Kiesbettes, was namentlich
die Ergebnisse im vierten und sechsten Bezirke erkennen lassen. Uebrigens werden
sich in dieser Richtung bestimmte Daten erst gewinnen lassen, bis hinsichtlich des
Oberbaues eine grössere Einheitlichkeit hergestellt sein wird, wie es derzeit
angestrebt wird. Soviel steht aber derzeit bereits ausser Frage, dass die
Bahnunterhaltungskosten dieser Strecken, wenige Jahre seitdem sie mit imprägnierten
Schwellen versehen werden, stetig zurückgehen, und dass diese erfreuliche Thatsache
zum grössten Teile eben nur der Verwendung dieser Schwellen zugeschrieben werden
muss.
Diese, sowie anderweitige ähnliche Erfolge innerhalb des atlantischen Eisenbahnnetzes
hatten die Southern Pacific Company bestimmt, im Jahre
1894 ein zweites Tränkwerk für Schwellen zu errichten, doch wurde dasselbe mit
Rücksicht auf die wechselnden und oft weit auseinander liegenden
Holzanlieferungsorte in der Form einer transportablen Anlage ausgeführt. Zu dem Ende
sind die sämtlichen Einrichtungen auf Eisenbahnräder in Druckgestelle gebracht und,
wenn der Aufstellungsort gewechselt werden soll, dann bildet die ganze
Tränkanstalt einen Zug, den eine vorgespannte Lokomotive weiterbefördert und der
anstandslos die in der Hauptbahn vorkommenden Kurven und Steigungen zu passieren
vermag. Die betreffende 'Werkseinrichtung besteht aus zwei Kessel von je 6 Fuss
(1,81 m) Durchmesser und 114 Fuss (34,73 m) Länge und besitzt eine
Leistungsfähigkeit von 2500 bis 3000 Stück Schwellen in 24 Stunden. Eine ähnliche
ambulante Anlage ist unlängst auch für die Firma O.
Chanute erbaut worden, welche die Schwellen für die Chicago and Eastern Illinois Railroad zu imprägnieren übernommen hat.
Wenn man nun die Betriebsverhältnisse der amerikanischen Tränkwerke nochmals
zusammenfasst, so ergibt sich, dass in grossen Mengen nur Bergfichte, Föhre,
Pechtanne und Weisstanne, sowie das Saftholz der gelben Fichte der künstlichen
Konservierung unterworfen werden, während Eiche, Buche, Lärche, sowie norwegische
Fichte nur versuchsweise angewendet worden sind. Die Ansicht der deutschen
Fachmänner, dass zur erfolgreichen Behandlung durch Tränkung nur trockenes Holz geeignet sei, wird in Amerika im
allgemeinen geteilt, allein, wie bereits weiter oben erwähnt worden ist, fehlt es
hier auch nicht an solchen Fachmännern, die genau das Gegenteil behaupten. W. G. Curtis erklärt beispielsweise gemäss den
Erfahrungen der Südlichen Pacificbahnen ganz entschieden, frisch geschnittene
Schwellen nehmen die Behandlung bereitwilliger an als teilweise getrocknete, und
dieses Verhältnis liesse sich etwa wie 6 : 5 ausdrücken. Demgemäss stünde denn auch
das Zeiterfordernis zur Tränkung im umgekehrten Verhältnisse und eine
Oregon-Föhrenschwelle, die z.B. zwei Jahre an der Luft getrocknet wurde, würde etwa
die doppelte Zeit erfordern, um ebenso ausgiebig getränkt zu werden, als eine frisch
gefällte. – Mögen nun diese Angaben rücksichtlich der in Betracht kommenden
Holzsorten wirklich richtig sein, so stehen sie doch mit den Erfahrungen fast aller
anderen Tränkwerke und namentlich auch jener Europas vollständig im Widerspruche. So
hält man es in dem grossen Tränkwerke zu Chicago für ganz unmöglich, mit frisch
geschnittenem Holze befriedigende Resultate zu erzielen, sei dies nun von Tannen,
Buchen oder Lärchen. ( Im Jahre 1898 stellte die
Anstalt sogar ihren Betrieb auf 2 Monate lediglich zu dem Zwecke ein, 70000 frische
Schwellen für die Verarbeitung genügend austrocknen zu lassen. Offenbar ist es
lediglich die Eigenart der verschiedenen Holzsorten und deren Abstammung, die diese
ungleiche Erscheinung erklären lässt, und jedes Tränkwerk, das sichere Erfolge
erzielen will, wird also ihr Rohmaterial erst sorgsamst ausprüfen müssen, ehe es
sich für diese oder jene Behandlungsweise grundsätzlich entscheidet.
Ganz widerspruchslos gilt hingegen der Umstand, dass sich diejenigen Hölzer am
dauerhaftesten erweisen, welche zur Zeit des geringsten Saftstandes gefällt wurden.
Im Sommer geschnittene Tannenschwellen, die wiederholt von der Chicago Tie Preserving Company geprüft worden sind,
nahmen ungefähr nur halb so viel des antiseptischen Stoffes auf, als die im Winter
geschlagenen. Ebenso festgestellt ist es, dass einige Arten von Gummibaum- und
Fichtenschwellen, die in Virginia, North Carolina und in Georgia im September
gefällt waren, 2- bis 8mal so viel Imprägnierflüssigkeit aufnahmen, als Schwellen
derselben Holzgattungen, die im April geschnitten waren. Als sehr zweckmässig wird
es gleichfalls allgemein anerkannt, den Schwellen nach der Tränkung Zeit zu lassen
zum Trocknen, worauf in Europa besonderes Gewicht gelegt wird.
Bekannt sind die Beobachtungen, dass die Behandlung von Tanne und Buche sich viel
schwieriger anlässt als jene von Fichten, namentlich im Frühjahr gefällte, ferner,
dass Steineiche und Ceder nicht imprägniert werden sollen, während sich die Stiel-
und die Wassereiche vorzüglich dazu eignen und die Coloradofichte weit übertreffen.
Als eigentümlich ungleichartig erweist sich das Holz der Lärche und Balsamtanne,
derart, dass selbst Schwellen, die in demselben Walde und zur gleichen Zeit
geschlagen wurden, bei der Tränkung hinsichtlich ihres Aufsaugungsvermögens
auffällig schwanken, was auf den wechselnden Harzgehalt der einzelnen Stämme
zurückgeführt wird, der seinerseits wieder von dem Untergründe abzuhängen scheint,
auf dem der Baum gestanden ist. Man hat deshalb an allen amerikanischen Werken
das Bearbeiten der letztgenannten beiden Holzsorten gänzlich aufgegeben. Uebrigens
finden sich auch bei anderen Holzsorten mitunter nennenswerte Unterschiede bei
einzelnen Schwellen, die aus demselben Walde stammen, und ist dies ein Uebelstand,
gegen den sich schwer Abhilfe schaffen lässt. Wenn auch die Arbeiten in den Werken
durch ein peinlich durchgeführtes System von Messungen und Berechnungen kontrolliert
werden, und auf diesem Wege genau festgestellt werden kann, wie viel Imprägnierstoff
bei jeder Kesselfüllung für die ganze Beschickung, also für etwa 400 Schwellen
verbraucht worden ist, so bleibt doch unbekannt, wie viel jede einzelne Schwelle
aufgenommen hat, wenn diese nicht wieder besonders untersucht werden, was doch bei
einem grossen Betriebe ganz ausserhalb des Bereiches der Möglichkeit liegt. Man
strebt es freilich an, in dieser Richtung Abhilfe zu schaffen, und hierbei, gleich
wie bei den sonstigen Einzelheiten des Tränkwerkbetriebes, thun wir am besten, uns
die Erfahrungen der Europäer zu Nutzen zu machen, die schon seit 50 Jahren
Eisenbahnschwellen imprägnieren, und die ihre Verfahren längst praktisch ausgeprobt
haben.
Der Erfolg, der mitunter mit einzelnen imprägnierten Schwellen erzielt wird, darf nie
allein massgebend sein, sondern nur der Totalerfolg. So war z.B. auf der Ausstellung
von 1889 in Paris eine Schwelle ausgestellt, welche 46 Jahre lang in der Strecke
einer französischen Bahn gelegen hatte. Dieselbe war mit Kupfervitriol nach der
ältesten Methode von Boucherie imprägniert,
nichtsdestoweniger ist dieser Prozess zu Gunsten anderer allgemein verlassen worden.
Die Angabe der äussersten Dienstdauer von einzelnen Schwellen hat für sich keinen
belehrenden Wert; das einzig Benutzbare ist lediglich die mittlere Dauer.
Der Verfasser dieses Berichtes hat die Ueberzeugung, dass die für die
Eisenbahnschwellen bisher unbenutzt gebliebenen oder doch nur spärlich benutzten
billigen Hölzer durch die Behandlung mittels Zinkchlorid vollkommen ebenso dauerhaft
oder vielleicht gar noch dauerhafter gemacht werden als Stein- oder Stieleiche oder
Ceder, und dass diese Thatsache genügt, um die Annahme dieses Tränkungsverfahrens
mindestens für viele, um nicht geradezu zu sagen – für sämtliche amerikanische
Bahnen als höchst empfehlenswert erscheinen zu lassen.
Eine Frage, welche die bisherigen Erhebungen und Nachforschungen noch nicht zu lösen
vermochten, ist die nach den relativen Vorzügen des Zink-Tanninverfahrens, des
sogen. Wellhouse'schen Prozesses, gegenüber der alten
einfachen Burnett'schen Methode. Es handelt sich dabei
in erster Linie darum, ob es denn überhaupt so wichtig ist, Massnahmen gegen das
Auswaschen des Zinkchlorids zu treffen, und in zweiter Reihe, ob denn auch durch die
Fällung des Leims mittels Tannin ein unlösliches ProduktDer Berichterstatter nennt es mit einiger
Berechtigung „Leather“
(Leder). in genügendem Masse erzeugt wird, um die Poren gegen den
Zutritt äusserer Feuchtigkeit wirksam abzuschliessen. Was das erstere anbelangt, so
liegt allerdings, wie schon an anderer Stelle bemerkt worden ist, die
Wahrscheinlichkeit vor, dass ein Teil des Chlorids während der Verwendung im Freien
wieder ausgewaschen wird. Dies geschieht aber keineswegs sehr leicht oder sehr
rasch, wie aus einem im Jahre 1896 erstatteten Berichte J.
D. Isaac's, Oberingenieur der Südlichen
Pacificbahn-Gesellschaft hervorgeht. Der Genannte hat sich bei einer Reihe
von Versuchen Mühe gegeben, das Chlorid aus dem Holze mittels fliessendem Wasser
auszuwaschen, doch konnte er nur einen unbedeutenden Prozentsatz entfernen, selbst
wenn das Holz zu Spänen verkleinert war. Alles Chlorid konnte aus Spänen weder im
kalten Wege, noch durch wiederholtes Kochen in verschiedenen Wasserbädern entfernt
werden. Wenn also während der Verwendung der Schwellen wirklich eine Auslaugung
stattfindet, so ist dieselbe sicherlich nur geringfügig. Leider wurden die Isaac'schen Proben nur mit Hölzern vorgenommen, die
nach der Burnett'schen Methode imprägniert waren, und
nicht auch mit solchen nach Wellhouse'scher Methode.
Nichtsdestoweniger liegen unanfechtbare Beweise vor, dass auch die nach dem
letztgedachten Tränkungsverfahren behandelten Hölzer im Laufe der Zeit an Chloridgehalt
verlieren. So haben u.a. die Analysen einer grossen Zahl nach dem Wellhouse'schen Verfahren behandelter, ausgewechselter
Pacificbahnschwellen ungefähr nur 1/4 von dem Zinkchloridgehalt aufgewiesen, der
gemäss der ursprünglichen Tränkung vorhanden sein sollte. Diese und die Isaac'sche Erfahrung zusammengezogen, lassen also
logischerweise den Schluss ziehen, dass es hinsichtlich der im Verlaufe der Zeit
erfolgenden Auslaugung des Zinkchlorids keineswegs einen nennenswerten Unterschied
macht, ob Leim und Tannin angewendet wird oder nicht. Uebrigens wird die Topeka and Santa-Fé Railroad, die, wie wir früher
gesehen haben, jahrelang das eine Verfahren benutzte, um dann zum anderen
überzugehen, in wenigen Jahren am besten in der Lage sein, ganz genaue Erfahrungen
über die Vor- und Nachteile der beiden Methoden festzustellen. Was aber die Preise
bei den beiden Tränkungsarten anbelangt, so hat die soeben genannte Bahngesellschaft
für die Zink – Tanninbehandlung einer Schwelle zur Zeit, als die Werke frisch dem
Betriebe übergeben wurden, ungefähr 15 Cents (0,66 M.) Kosten berechnet, die sich im
Jahre 1892 nach Einführen des einfachen Burnett'schen
Verfahrens auf 13 Cents (0,58 M.) und schliesslich im Jahre 1897 auf 11,6 Cents
(0,51 M.) herabminderten, in welchen Preisen allerdings keine Verzinsung des
Anschaffungskapitals oder eine Amortisation einbezogen ist. Höher stellen sich die
Preise für die Wellhouse'sche Methode natürlich bei der
Chicago Tie Preserving Company, welche pro Schwelle
16 bis 20 Cents (0,70 bis 0,88 M.) berechnet, weil hier Verzinsung, Amortisation und
auch der Verdienst mit einbezogen ist.
Bei jeder Art des Verfahrens wird es ohne Frage geboten sein, dass nebst entsprechend
geeigneten Hölzern nur wirklich gutes Tränkmaterial verwendet werde, nämlich reines
Zinkchlorid in einer Lösung, die keinerlei Ueberschüsse an freier Säure aufweist.
Die in den Kesseln angewendete Hitze soll 250° Fahrenheit (122,2° C.) nicht
überschreiten. Abgestocktes oder auch nur im geringsten Masse morsches Holz zu
verwenden, ist nichts anderes als blosse Verschwendung der Chemikalien, der Arbeit
und Zeit, denn das Zinkchlorid besitzt, wie man längst genau weiss, nicht die Kraft,
das bereits begonnene Verderben des Holzes aufzuhalten. Sehr wichtig ist es
schliesslich, die Verrichtungen in den Tränkwerken hinsichtlich der erforderlichen
strengen Gewissenhaftigkeit unausgesetzt zu überwachen und die Begebung der
Materiallieferung ebenso wie die Entlohnung der Arbeiter so zu organisieren, dass
erst gar keine Versuchungen zu Ungehörigkeiten eintreten können, denn
Verstösse, Unredlichkeiten und Nachlässigkeiten lassen sich schwer sofort erkennen,
aber sie werden in einigen Jahren um so folgenschwerer an den Tag kommen. Endlich
sei noch erwähnt, dass nach allgemeiner Anschauung kein Hilfsmittel zum Vermerk für
das Alter der Schwellen sich besser bewährt, als die Verwendung sogen. Datumnägel
mit breiten Köpfen, in welche das laufende Jahr eingestempelt ist; diese werden beim
Verlegen der Schwellen in der Mitte der oberen Schwellenfläche eingeschlagen. Der
Preis solcher Nägel ist verhältnismässig sehr gering und sie sind zugängiger und
sicherer als jede andere Kennzeichnung.
Was nun schliesslich die ausseramerikanischen Erfahrungen anbelangt, so ist von
Frankreich und England insofern wenig zu berichten, als dort an Stelle des
Zinkchlorids vorwiegend, ja fast ausschliesslich Kreosot zur Verwendung gelangt,
dessen grössere Kosten durch günstigere Erfolge hinsichtlich der Holzdauer für
aufgewogen erachtet wird. Häufig steht hingegen das Zinkchlorid im Bereiche des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen im Gebrauche,
und zwar sowohl als unvermischte Lösung als in Vermengung mit Kreosot. Allerdings
ist das ursprüngliche Burnett'sche Verfahren gegen
früher stark zurückgegangen und dagegen die Tränkung mit dem vorbenannten Gemisch
vorherrschend in Aufschwung gekommen, die beispielsweise seit dem Jahre 1895 auf
allen preussischen Staatsbahnen ausschliesslich benutzt wird. Diesen Bahnen
lieferten im Jahre 1885 Ruetger's Tränkwerke 171000 mit
einem Gemenge von Zinkchlorid und Kreosot imprägnierte Fichtenschwellen, von denen
am Ende des 9. Gebrauchsjahres nur 29 Stück unbrauchbar geworden waren und kein
einziges Stück verfault vorgefunden wurde. Chanute
steht im Begriff, nach Deutschland zu reisen, um dieses Tränkungsverfahren, das sich
in den Kosten nur um beiläufig 4% höher stellen soll als das alte Burnett'sche, an Ort und Stelle zu studieren.
Voraussichtlich wird sich die Ruetger'sche Methode kaum
teurer, wenn nicht noch billiger erweisen als die Wellhouse'sche, welche – nebenbei bemerkt – niemals ausserhalb der Vereinigten Staaten zur Anwendung gelangt sein dürfte.
Die sehr belehrende Statistik des Vereines deutscher
Eisenbahnenverwaltungen weist nach, dass im Jahre 1896 gegen 60% aller
Holzschwellen der zugehörigen Bahnverwaltungen in irgend einer Weise imprägniert
waren, und dass der ganze Zuwachs an Schwellen von 1894 an lediglich aus
imprägnierten Hölzern bestand; dabei gab es auch schon 14732 Meilen (23704 km)
eisernen Oberbau.