Feldmann's Sicherungsanlagen für Eisenbahnen. Mit Abbildungen. Feldmann's Sicherungsanlagen für Eisenbahnen. Zur durchgreifenden Verhütung von Unfällen soll bekanntlich niemals ein Zug in einen Streckentheil einfahren, bevor diesen der vorausgegangene Zug nicht thatsächlich verlassen hat; gleicher Weise ist es geboten, dass die Weichen einer Fahrstrasse, welche für die Ein-, Aus- oder Durchfahrt eines Zuges geöffnet wurden, erst dann wieder umstellbar sind, wenn der betreffende Zug die ganze Fahrstrasse thatsächlich durchfahren hat. In beiden Fällen hätte also die Freigabe lediglich durch die Züge selbst zu geschehen. Einrichtungen von grösserer Ausdehnung, welche diesem Zwecke dienen sollen, sind in der Regel mehr oder minder auf die Beihilfe der Elektricität, nämlich auf die Anwendung sogen. Streckencontacte angewiesen. Die Thätigmachung des an geeigneter Gleisstelle angebrachten Contactes durch den vorbei oder darüberweg fahrenden Zug ruft entweder nur ein Signal hervor, mit dem der Umstand, dass die Theilstrecke bezieh. die Fahrstrasse vom Zuge bereits wirklich verlassen wurde, an die betreffenden Stellen gemeldet wird – es sind das natürlich Anordnungen, die aus bekannten Gründen die anzustrebende Sicherung nicht bieten –, oder der gedachte vom Zuge hervorgebrachte Contactschluss bewirkt die Lösung von Verschlüssen, welche ein vorzeitiges Umstellen des Zugdeckungssignals (Blocksignal) bezieh. der Weichen einer freigegebenen Fahrstrasse unmöglich machen. Höchst sinnreiche und zweckdienliche solche Anordnungen wendet beispielsweise Sykes bei seinen Signal- und Weichenstellwerken (vgl. The Engineer, 1892 S. 87) oder Hall bei seinen selbsthätigen Blocksignalen (1891 281 * 86) an. Allein bei diesen, sowie bei allen ähnlichen elektrischen Einrichtungen benutzt man bisher stets nur gewöhnliche, durch den Anlauf und Druck der Räder oder durch das Gewicht der Fahrzeuge des Zuges in Thätigkeit zu setzende Streckencontacte, sogen. Radtaster, Schienendurchbiegecontacte o. dgl., was, die eingangs aufgestellte Bedingung im Auge behalten, keineswegs für vollkommen entsprechend und sicher gelten kann, weil diese Art Stromschliesser unter Umständen, z.B. bei Zugstrennungen, die Aufhebung des in Frage kommenden Signal- bezieh. Weichenverschlusses bewirken können, ohne dass die betreffende Strecke oder Weichenstrasse thatsächlich frei ist.Die ersten praktischen Versuche, dieser Erkenntniss Rechnung zu tragen, sind in Deutschland und zwar auf den preussischen Staatsbahnen gemacht worden; allerdings vorerst nur für die Sicherung von Ein- und Ausfahrten auf Bahnhöfen. Eine nach den in Betracht zu ziehenden Grundsätzen ausgeführte, jedoch nicht elektrische, sondern rein mechanische Einrichtung für zwei Weichenstrassen ist auf dem Bahnhofe Grevenbroich bereits seit Mai 1891 mit günstigem Erfolge in Benutzung: Am Ende der durch ein Fahrsignal zu verschliessenden Fahrstrassen wird gleichzeitig mit der Verriegelung der zugehörigen Weichen ein Arm, der sogen. Schlussriegel, welcher für gewöhnlich nach abwärts gekehrt ist, senkrecht aufgestellt; derselbe muss durch einen am letzten Wagen der Züge angebrachten Arm, der sogen. Schlusstange, erst in die ursprüngliche Lage wieder zurückgedrückt werden, ehe die Verriegelung der Weichen wieder aufgehoben werden kann. Man hat deshalb seit neuerer Zeit die Aufhebung des Signal- bezieh. Weichenverschlusses, welcher die vorzeitige Wiederbenutzung verwehrt, dem letzten Fahrzeuge des Zuges vorbehalten und den Streckencontact so eingerichtet, dass er durch einen Arm thätig gemacht wird, der am letzten Wagen, an der den Abschluss des Zuges bildenden Stirnwand entsprechend angebracht ist. In diesem Sinne sind verflossenes Jahr von der Eisenbahnsignalbauanstalt M. Jüdl und Comp. in Braunschweig Sicherungsanlagen entworfen und ausgeführt worden, mit welchen auf dem Güterbahnhofe Grunewald für die Einfahrt der von Wilmersdorf kommenden Züge bereits ein befriedigender praktischer Versuch gemacht worden ist. Allerdings beschränken sich diese Einrichtungen auch wieder nur auf die Sicherung von Fahrstrassen; sie bestehen im Wesentlichen zunächst aus je einem Radtaster, der neben dem Ein- oder Ausfahrtsignal eingelegt wird, und den die erste Achse jedes vorbeikommenden Zuges thätig macht. Der zufolge dieses Tasterschlusses zum Stellwerk gelangende elektrische Strom legt daselbst den Riegel, welcher die Weichen verschliesst, fest. Der Weichensteller kann also, sobald ein Zug mit seiner Spitze das für ihn freigegebene Fahrsignal passirt hat, die Lage der betreffenden Weichen nicht mehr ändern, wohl aber ist es ihm währenddem ohne weiteres möglich, das Fahrsignal auf Halt zu bringen. Der Verschluss der Weichen kann gleichfalls nur wieder auf elektrischem Wege aufgehoben werden, und zwar mit Hilfe einer besonderen Contactvorrichtung (Fig. 1), welche am Ende der Fahrstrasse neben dem Gleise ihren Platz findet. Textabbildung Bd. 290, S. 256 Fig. 1.Sicherungsanlage von Jüdl. Diese Vorrichtung besteht aus einer Säule, auf der ein drehbarer ungleicharmiger Hebel angebracht ist, dessen kürzerer Arm durch eine kräftige Spannfeder festgehalten und nach abwärts gezogen wird, wodurch der längere Arm – Schlussriegel genannt – dauernd in der aufrecht stehenden Lage erhalten bleibt. Die Drehachse des Hebels steht in geeigneter Weise mit einem Schleiffederncontacte oder einem Quecksilbercontacte derart in Verbindung, dass der Stromschluss unterbrochen ist, so lange der Schlussriegel in der aufrechten Stellung, d. i. in seiner Normallage, verharrt, dass hingegen der Stromschluss erfolgt, sobald der Schlussriegel zur Seite gedrückt wird. Letzteres geschieht durch einen auf dem letzten Fahrzeuge (Packwagen) jedes Zuges in angemessener Höhe befestigten, seitlich abstehenden Arm – Zugschlusstange geheissen –, der bei der Vorbeifahrt des Zuges, wie es die Abbildung deutlich ersehen lässt, den Schlussriegel trifft und zur Seite kippt. Die Entsendung des Entriegelungsstromes ist jedoch keineswegs dem geschilderten Schlussriegelcontacte allein überantwortet, weil sonst diese Freigabe – da sich der Schlussriegel allenfalls mit der Hand aus der Ruhelage bringen liesse – möglicher Weise auch nur aus Versehen, Böswilligkeit oder Muthwillen herbeigeführt werden könnte; es ist vielmehr zunächst des Schlussriegelständers vor demselben noch ein gewöhnlicher Streckencontact, den nur die darüberweg fahrenden Züge thätig machen können, ins Gleis eingelegt, welcher gleichzeitig mit dem Schlussriegelcontact in Thätigkeit gesetzt werden muss, damit der Entriegelungsstrom entstehen kann. Die betreffende Leitung, welche von den Contacten zum Weichenstellwerke führt, geht von da auch noch weiter bis zum Stationsgebäude, wo der durchlaufende Entriegelungsstrom einen im Dienstzimmer oder am Bahnsteig angebrachten Wecker mit Abfallscheibe oder ein ähnliches Meldesignal thätig macht, um dadurch die vollzogene Aus- oder Einfahrt des Zuges auch den Stationsbeamten bekannt zu geben. Textabbildung Bd. 290, S. 257Fig. 2.Feldmann's Sicherung. Die in den eben geschilderten Anlagen zur Geltung gekommenen Grundsätze weiter verfolgend, hat nun der königl. Regierungsbaumeister Feldmann einen Entwurf ausgearbeitet, welcher nicht nur die Sicherung der Fahrstrassen auf den Bahnhöfen berücksichtigt, sondern gleichzeitig auch die Sicherung der Strecken mit einbezieht. Das hierdurch entstehende Ganze erscheint in der That geeignet – eine vorzügliche, durchaus zweckmässige Ausführung der einzelnen Theile vorausgesetzt –, alle Unfälle, um deren Verhütung es sich handelt, schlechterdings unmöglich zu machen. Das Wesentlichste dieser Einrichtung, welche im Centralblatt der Baliverwaltung, 1893 Nr. 3 A, S. 33, zuerst beschrieben worden ist, lässt sich an der Hand der beiden Abbildungen Fig. 2 und 3 leicht erklären. Fig. 2 stellt eine Blockstrecke dar, in welcher jeder Blockposten mit dem Mastsignal A, B . . . ., dann mit dem neben dem Signal in die Strecke eingelegten Radtaster a1, b1 . . . . und dem eine grösste Zugslänge weiter vorwärts neben dem Gleise aufgestellten Contact (Schlussriegel) a2, b2 . . . . ausgerüstet ist. Die Blockstrecke begrenzenden Signale A und B können durch die Bahnwärter, so lange keine Züge verkehren, ganz uneingeschränkt auf Frei oder Halt gestellt werden. Wäre jedoch, wie es die Zeichnung darstellt, ein Zug eingefahren, so musste derselbe das Signal A vom Blockwärter auf Frei gestellt vorgefunden haben; dieses Signal wurde aber durch die erste Achse des in die Strecke eintretenden Zuges mit Hilfe des Radtasters a1 wieder auf Halt gebracht, indem der durch den Contactschluss entstehende, über d, e, f, g seinen Weg nehmende elektrische Strom den Signalarm bei A abfallen macht und ihn zugleich in der ertheilten Lage auf Halt festriegelt. Nach erfolgter Zugseinfahrt ist also das Blocksignal der Einflussnahme und Willkür des Wärters vollständig entzogen. Dasselbe, was bei A vor sich ging, geschieht auch bei B, wenn der Zug in die nächste Blockstrecke eintritt und den Radtaster b1 thätig macht. Rückt der Zug dann weiter vor, bis er mit dem am letzten Fahrzeug angebrachten Arm (Schlusstange) den Schlussriegelcontact b2 schliesst, so entsteht dadurch ein Strom, der seinen Weg über w, v, t, o, m, k, d, l, h, i findet und die Verriegelung des Signals A aufhebt, so dass dasselbe dem Blockwärter wieder zur freien Verfügung steht. Dieser Entriegelungsstrom kann jedoch lediglich nur dann seinen Weg zu A finden, wenn B richtig auf Halt eingestellt und in dieser Lage gehörig verriegelt ist. Durch diese Bedingung und durch die Anordnung des Entriegelungscontactes als Schlussriegel unterscheidet sich der Feldmann'sche Entwurf ganz wesentlich und zu seinem Vortheile von den ähnlichen, selbsthätigen, amerikanischen Blocksignaleinrichtungen, abgesehen davon, dass bei den letzteren gar keine Signalbedienung vorausgesehen wird und der vorbesprochene, von b2 nach rückwärts gehende Strom nicht bloss eine Entriegelung, sondern die Freistellung des Signals A zu bewirken hat. Zufolge des von Feldmann getroffenen Abhängigkeitsverhältnisses zwischen dem Entriegelungsstrome und der Lage des Signals B tritt das Signal A, wenn etwa der Radtaster b1 versagt hätte, oder wenn die Umstellung des Signals B von Frei auf Halt in Folge irgend eines sonstigen Umstandes nicht gehörig erfolgt wäre, gleichsam an die Stelle von B, da A in der Haltlage verschlossen bleibt und die Zugsdeckung so weiter besorgt, als hätte der Zug die Theilstrecke noch gar nicht verlassen. Ganz das Gleiche würde auch der Fall sein, wenn etwa in der Zeit, wo der Zug zwischen A und B fährt, das Signal B mit der Hand auf Halt gestellt und sodann in irgend einer Weise der Schlussriegel thätig gemacht worden wäre. Ebenso bleibt schliesslich das Signal A auch dann in der Haltlage festgehalten, wenn der Entriegelungsstrom etwa zufolge eines Batterie- oder Leitungsfehlers versagen oder wenn der Zug den Schlussriegel nicht thätig machen würde, weil z.B. während der Fahrt zwischen A und B eine Zugstrennung eingetreten oder die Schlusstange des Zuges verbogen, gebrochen oder verloren worden ist u.s.w. Würden mit einem der Signale A, B . . . . Weichen oder Sperrvorrichtungen verbunden sein, so bedarf es zu den bezüglichen durch die Züge zu bewirkenden selbsthätigen Verriegelungen und Entriegelungen nicht erst besonderer Vorrichtungen, weil sich für die ersteren ohne weiteres der Radtaster und für die letzteren der Schlussriegel verwenden lässt. Um dies zu erläutern, erscheint es am zweckmässigsten, nach dem Beispiele der obengenannten Quelle einen bestimmten Fall in Betracht zu ziehen und Schritt für Schritt zu verfolgen, zu welchem Behelfe in Fig. 3 eine ganze Bahnstrecke dargestellt ist, mit zwei grösseren, nach bestehenden Mustern angeordneten Stationen Z und W, einem zwischenliegenden Blocksignalposten Y und einem Anhaltepunkte X, endlich mit allen nöthigen Mastsignalen, Radtastern und Schlussriegeln. Würde z.B. ein Güterzug aus dem Gleise 4 im Bahnhofe Z nach Gleis 3 im Bahnhofe W verkehren, so muss für seine Ausfahrt in Z, nachdem vorher die zu durchfahrenden Weichen 5, 4 b und 2, sowie die feindlichen Weichen 3, 6 und 7 b in die richtige Stellung gebracht sind, das Signal B freigegeben werden. Der sich in Bewegung setzende Zug verriegelt mittels des neben B angebrachten Radtasters die genannten Weichen, stellt gleichzeitig das Signal B auf Halt und legt die beiden Signale A und B in der Haltstellung fest. Nach vollendeter Ausfahrt, d. i. nachdem das Zugsende bei dem Schlussriegel a angekommen ist, werden die Weichen wieder freigegeben und zugleich wird am anderen Bahnhofsende das bis dahin verschlossene Einfahrtsignal für das Gleis 4 entriegelt. Die Signale A und B bleiben noch verschlossen, so dass also der Zug nach rückwärts vollkommen gedeckt ist. Auf der Blockstation Y wird zunächst das vom Wärter auf Frei gestellte Signal D mittels des daneben angebrachten Radtasters auf Halt gestellt und verriegelt, durch die Schlusstange wird sodann der Schlussriegel d thätig gemacht und der betreffende Strom entriegelt die Signale A und B. In gleicher Weise wird im Verlaufe der Fahrt das Signal F auf Halt gestellt und D mittels des Schlussriegels f entriegelt. Ist dem Zuge bei seinem Eintreffen in W die Einfahrt erlaubt, so muss Signal H2 auf Frei stehen, was vorausbedingt, dass auch die zu durchfahrenden Weichen 3a, 3b, 4a und 4b gleichwie die feindlichen Weichen 1, 2 und 5b richtig stehen. Diese Weichen werden vom Zuge beim Befahren des zunächst des Einfahrtssignals angebrachten Radtasters festgeriegelt, und sie werden erst wieder frei, nachdem der Schlussriegel h2 wirksam gemacht worden ist. Das vom Zuge auf Halt zurückgestellte Signal H2 bleibt in dieser Lage verriegelt, bis der Zug das Gleis 3 wieder verlassen hat. Wenn es jedoch besondere Umstände wünschenswerth machen, kann das Signal H2 gleichfalls durch den Schlussriegel h2 oder in anderer Weise wieder freigegeben werden. Textabbildung Bd. 290, S. 258Fig. 3.Feldmann's Sicherung. Ganz übereinstimmend erfolgt natürlich die Sicherung der Personenzüge oder der in entgegengesetzter Richtung verkehrenden Züge, und, wie man sieht, erstreckt sich dieselbe sowohl gegen alle Fährnisse, welche durch falsche Weichenstellung oder durch vorzeitiges Umstellen der Weichen hervorgerufen werden können, als auch gegen jene Gefahren, welche aus nicht abgewartetem oder missverstandenem Rückmelden der Züge entspringen. Ausserdem wird bei solchen Anlagen die Abwickelung des Zugsverkehrs ganz wesentlich erleichtert und beschleunigt, da keine Weiche und kein Signal länger verschlossen bleibt, als es thatsächlich geboten ist, und alle sonst durch Unachtsamkeit, mangelhafte Dienstgewandtheit oder aus Aengstlichkeit der Beamten entstehenden Verzögerungen wegfallen. Besonders günstig ist ferner der Umstand, dass durch Versagen irgend eines Theiles der Einrichtung, wie schon früher erhärtet wurde, die Betriebssicherheit nicht gefährdet werden kann, sondern dass solche Fehler ebenso wie der allfällige Irrthum eines Wärters oder der Muthwille eines Dritten höchstens eine Zugsverzögerung, aber niemals eine Gefahr mit sich bringen können. In letzterer Beziehung wird es allerdings angezeigt sein, die Wirksamkeit der Schlussriegel auf den Bahnhöfen, wie es am Bahnhofe Grunewald der Fall ist, etwa von einem beigeordneten Radtaster abhängig zu machen; desgleichen wird insbesondere auf ausgedehnteren Stationsplätzen, wo Ein- und Ausfahrten mehrerer Züge gleichzeitig erfolgen sollen, noch für besondere Mittel und Wege zu sorgen sein, um den Schwierigkeiten zu begegnen, welche unter Umständen aus den verwickelten Combinationen der Schliessungskreise für die Ver- und Entriegelungsströme sich ergeben können. Alles zusammengefasst, kann nicht geleugnet werden, dass die geschilderten Sicherungsanlagen – immer wieder für alle Theile die sorgfältigste und zweckmässigste Ausführung vorausgesetzt – so ziemlich das Vollkommenste wären, was in dieser Richtung bisher ausgeführt und angestrebt wurde, sowie dass auch in Deutschland die Zeit immer näher rückt, wo die angewachsene Verkehrsdichte auf vielen Linien ähnliche Einrichtungen nicht mehr wird entrathen lassen.