Miscellen. Miscellen. Prüfung der Fr. Busse'schen Eisenbahnwagen-Construction zur Verhütung von Achsenbrüchen, seitens des königl. sächs. Ministeriums des Innern. Im polytechn. Journal Bd. CIV S. 401 wurde Busse's Eisenbahnwagen-Construction zur Verhütung von Achsenbrüchen beschrieben und in Bd. CV S. 72 über die Resultate berichtet, welche sich aus den ersten Versuchen mit dieser Construction ergeben haben. In diesem Bericht ist bemerkt, daß der Erfinder bei hoher Staatsregierung das Gesuch eingereicht habe, seinen Wagen durch eine besondere Commission officiell prüfen und begutachten zu lassen. Folgende Actenstücke beziehen sich auf das Ergebniß dieser Prüfung. „Das Ministerium des Innern hat die von Ihnen erfundene neue Construction von Eisenbahnwagenachsen, welche die Verhütung von Achsenbrüchen zum Zweck hat, Ihrem Antrag gemäß durch geeignete Sachverständige einer genauen Prüfung unterwerfen lassen. Indem Ihnen das hierüber ausgenommene Protokoll in Abschrift zugefertigt wird, kann das Ministerium nicht umhin, mit Befriedigung anzuerkennen, daß Ihre Erfindung, insoweit man nach den Ergebnissen der angestellten Untersuchung und ohne vorliegende längere Erfahrung zur Zeit darüber urtheilen kann, allerdings geeignet scheint, zur Vermehrung der Sicherheit beim Reisen auf Eisenbahnen nicht unwesentlich beizutragen. Dresden, den 20. Julius 1847. Das Ministerium des Innern.                         An           den Bevollmächtigten der Leipzig-Dresdener Eisenbahncompagnie       Friedrich Busse in Leipzig. *                       ** Dresden, den 8. Julius 1847. Das Ministerium des Innern hatte beschlossen, die von dem Bevollmächtigten der Leipzig-Dresdener Eisenbahncompagnie, Hrn. Fr. Busse in Leipzig erfundene Construction von Eisenbahnwagenachsen, welche die Verhütung von Achsenbrüchen zum Zweck hat, durch eine Commission prüfen und begutachten zu lassen. Zur Vornahme dieser Prüfung begaben sich den 21. Jun. d. J. Nachmittags nach 3 Uhr der Vorstand der deßhalb ernannten Commission Hr. Geheimeregierungsrath Dr. Weinlig und die Mitglieder derselben, Hr. Prof. Schubert von hier und Hr. Maschinenmeister Tauberth von der sächsisch-böhmischen Eisenbahn, so wie der unterzeichnete Protokollführer auf den hiesigen Leipzig-Dresdener Eisenbahnhof, woselbst Hr. Busse anwesend war, und wo auch Hr. Oberlieutenant Peters, Oberingenieur der sächsisch-böhmischen Eisenbahn, sich einfand, um an der Expedition Theil zu nehmen. Vorerst wurde der auf dem Bahnhof aufgestellte, mit der fraglichen Achsenconstruction versehene vierräderige Packwagen in Augenschein genommen. Sodann fuhr man mit einem Extrabahnzug, welchem der gedachte Packwagen so wie zwei andere mit Achsen von gewöhnlicher Bauart versehene Packwagen, einer mit vier und ein sechsrädriger, alle drei beladen, angehängt waren, auf den Bahnhof bei Niederau, um auf der schiefen Ebene zwischen diesem Bahnhof und Coswig die gegenseitige Reibung zu ermitteln und zu vergleichen. Diese schiefe Ebene hat auf der gedachten Strecke eine Länge von 9800 Ellen und ein Gefälle von 1/200. Zunächst ließ man unmittelbar von der Weiche am Bahnhof den sechsrädrigen Packwagen um 4 Uhr 24 Minuten, sodann um 4 Uhr 32 Minuten den vierrädrigen Packwagen mit der Busse'schen Achsenconstruction, und zuletzt den vierrädrigen Packwagen mit der gewöhnlichen Achsenconstruction um 4 Uhr 43 1/2 Minute frei niedergehen, und in Coswig durch Hrn. Oberlieutenant Peters, welcher daselbst bei der Fahrt nach Niederau ausgestiegen war, die Zeit der Ankunft dieser drei Wagen genau beobachten. Der Beobachtungspunkt war der Uebergang der Eisenbahn über die bei Coswig von Dresden nach Meißen führende Chaussee. Nach der Angabe des Hrn. Oberlieutenant Peters war der in Niederau zuerst abgegangene Wagen um 4 Uhr 38 Minuten 28 Secunden, der zweite um 4 Uhr 46 Minuten 49 Secunden und der dritte um 4 Uhr 58 Minuten 12 Secunden angekommen, und übrigens war nach der Angabe der betreffenden Eisenbahnofficianten der erste Wagen in einer Entfernung von 1,370 Ellen von dem gedachten Beobachtungspunkt bei Coswig bei Station 624 × 50, der zweite Wagen in einer Entfernung von 1000 Ellen bei Station 621 × 80, der dritte Wagen in einer Entfernung von 1770 Ellen bei Station 629 × 50 von selbst zum Stillstand gekommen. Während des Laufs der Wagen war die Luft ruhig. Die oben erwähnte Strecke von 9800 Ellen hatte hienach der erste Wagen in 14 Minuten 28 Secunden, der zweite Wagen in 14 Minuten 49 Secunden, und der dritte Wagen in 15 Minuten 16 Secunden passirt. Nach diesem Versuche fuhr man mit dem Extrazuge, mit welchem die drei Packwagen wieder zurückfolgten, auf den hiesigen Bahnhof zurück, um über die Schwingungen der Eisenbahnwagenachsen bei dem Gange der Wagen nähere Beobachtungen anzustellen. Zu diesem Behuf ließ Hr. Busse die Ladung der vorgedachten beiden vierrädrigen Wagen, von denen der eine mit Achsen von gewöhnlicher Construction, der andere aber mit der Busse'schen Achsenconstruction versehen war, entfernen und in den Boden eines jeden derselben unmittelbar über der Achse eine Oeffnung machen, welche hinreichend groß war, um durch dieselbe mit dem Arme die Achse erreichen und mit den Händen befühlen zu können. Nachdem dieß geschehen war, wurden beide Wagen von der Locomotive unter Anwendung verschiedener Geschwindigkeiten auf der Bahn bis in die Gegend hinter Trachau gezogen, und die Achsen beider Wagen bei verschiedenen Umdrehungsgeschwindigkeiten in Bezug auf ihre Schwingung vom Hrn. Prof. Schubert und Hrn. Maschinenmeister Tauberth näher untersucht, wobei jedoch keine Spur einer Schwingung zu erkennen war. Endlich wurden noch einige Versuche angestellt mit denselben beiden vierrädrigen Wagen, um durch auf die Bahn gelegte Hindernisse einen Achsenbruch herbeizuführen. Bei diesen Versuchen fuhr man zu wiederholtenmalen von Trachau aus gegen den hiesigen Bahnhof hin, mit der größtmöglichen Geschwindigkeit, und ließ bei dem Eintritt in die gerade Bahnstrecke unterhalb Neudorf gegen Trachau hin den betreffenden mittelst eines Stricks angehangenen Wagen los. und wenn derselbe von der Locomotive genügend entfernt war, zunächst größere Holzstücke und ein Brett oder Pfostenstück von wenigstens 2 Zoll Dicke auf eine Schiene, und bei dem zweiten Versuche längere Pfostenstücke von gleicher Stärke über beide Schienen zusammen, und ferner noch zwei gegen 8 Zoll dicke Stücke Sienit auf die eine Schiene legen. Einige der größern und unregelmäßig gestalteten Holzstücke warfen die Räder von den Schienen weg; über andere und über das Pfostenstück gingen dieselben, ohne dabei eine augenfällige Erhebung des Wagens zu zeigen und ohne aus dem Geleise zu springen. Bei dem zweiten Versuche wurden die beide Schienen übergreifenden Pfostenstücke ohne merkliche Hebung des Wagenkastens von den Rädern überschritten. Auch die beiden Sienitstücke wurden von den Rädern der einen Seite des Wagens überstiegen, wobei jedoch der letztere beträchtlich emporsprang, ohne indeß das Geleis zu verlassen. Die Pfostenstücke waren geknickt und enthielten auf der Oberseite das Profil des Radreifens, dagegen auf der andern Seite das der Schiene. Von den beiden Steinen wurde der erste in zwei Haupttheile neben einigen Splittern zersprengt, und er hinterließ einen sehr augenfälligen Eindruck auf die Schiene; der zweite Stein dagegen zeigte keine erhebliche Beschädigung. Nach dem Erfolge dieser Expedition, welche sich Abends gegen 8 Uhr endigte, haben nun Hr. Prof. Schubert und Hr. Maschinenmeister Tauberth folgendes Gutachten gegeben: Die von Hrn. Busse ausgeführte Construction von Eisenbahnwagen, welche Achsenbrüche verhüten oder, wenn solche dennoch vorkommen sollten, gefahrlos machen soll, besteht darin: daß außer den zwei Lagern, welche bei der üblichen Construction die Achsen der Eisenbahnwagenräder stützen und die beiderseits außerhalb der Räder liegen, noch zwei angebracht sind, die sich innerhalb der letztern – und zwar nahe an deren Naben – befinden, so daß jede Achse bei den von Fr. Busse präsentirten Wagen durch vier Lager, folglich jedes Rad durch zwei Lager gestützt sind. Gegen die mechanische Anordnung der von Fr. Busse ausgeführten vierfachen Stützung einer jeden Wagenachse bei Eisenbahnwagen läßt sich kein Bedenken aufstellen, wenn man die etwas erschwerte Schmierung der inneren Lager, folglich auch die minder bequeme Revision des vorhandenen Schmiermittels in eben diesen außer Betracht läßt. Schon die bloße Anschauung begründete die Ueberzeugung: daß die vierfache Lagerung der Achsen von Eisenbahnwagenrädern keine Steigerung der Gefahr, verglichen mit der zweifachen Stützung, herbeiführen, mithin ein Bedenken gegen deren Einführung nicht ausgesprochen werden könne. Der Beurtheilung der Behauptung: „die von Fr. Busse ausgeführte vierfache Stützung von Eisenbahnwagenachsen verhüte das Brechen derselben,“ muß die Feststellung der Ursachen vorausgehen, welche in der Regel oder bei der normalen Beschaffenheit der Eisenbahnwagenachsen deren Bruch bedingen. Als solche Ursachen sind zu erkennen bei der gewöhnlichen Bauart von Eisenbahnwagen: a) die Beanspruchung der respectiven Festigkeit der Achsen, welche aus der Stützung der Lasten des Wagenkastens und seiner Ladung auf die Enden der letzteren hervorgeht, während eben diese innerhalb ihrer Enden durch die Räder unterstützt werden; b) die Beanspruchung des Torsionswiderstands der Achsen bei ungleich großen Radumfängen, selbst auf geraden Bahnstrecken, ganz besonders aber in Curven, selbst bei gleich großen Rädern; c) die Einwirkung des Stoßes gegen die Lagerzapfen bei dem Uebergang eines Rads über einen Schienenstoß oder über Hindernisse, die auf den Schienen liegen, und ferner d) die hypothetische Belastung jeder Achse durch Schwingungen während eines raschen Umlaufs der Räder um ihre Achse, bei gleichzeitiger Fortrollung derselben auf den Schienen. Die sub a) genannte Belastung eines Lagerzapfens muß sich bei der Stützung einer Achse durch vier Lager auf die Hälfte jener reduciren, die bei der Stützung einer solchen mit nur zwei Lagern eintritt, dafern die vier Federn einer jeden Achse so beschaffen sind, daß sie die benachbarten Lagerzapfen eines Rads gleichmäßig beladen, was näherungsweise als bestehend oder doch als ohne Mühe zu erreichen anzunehmen ist. Die vierfache Stützung einer Achse ist somit für die Minderung der Zapfenbelastung nur vortheilhaft, und sie wird erst bei der nahe doppelt so großen Ladung der Achsen so groß werden, als bei der Stützung mit nur zwei Lagern. Hiebei ist noch zu bemerken, daß bei der Stützung einer Achse durch vier Lager der Theil, der innerhalb der innern Lager sich befindet, wenn man eine gleichmäßige Stützung der benachbarten Federn eines Rads voraussetzt, nur sein eigenes Gewicht zu stützen hat, wogegen der innerhalb der Räder befindliche Theil einer Achse, die nur zwei Lager an ihren Enden hat, durch die Ladung eine Spannung erfährt, die sehr nahe einer in ihrer Mitte aufgehangenen Last entspricht, welche dem 1/5 der Ladung der Achsen weniger dem halben Eigengewichte derselben innerhalb der Räder gleich ist. In Betreff des sub b) aufgeführten Torsionswiderstands, den die Eisenbahnwagenachsen mit festaufgesteckten Rädern zu gewähren haben, ist mit Bestimmtheit zu erklären: daß die vierfache Stützung einer Achse diese durchaus nicht verändern kann, dafern die Zapfen der innern Lager den Durchmesser haben, den eine gewöhnlich gestützte Achse innerhalb der Räder besitzt. Doch die Lagerzapfen innerhalb der Räder waren bei den uns präsentirten Achsen mit vierfacher Stützung beträchtlich schwächer, als die Achsen mit nur doppelter Stützung an eben diesen Stellen, woraus denn folgt, weil der Torsionswiderstand einer Achse nur innerhalb der Räder beachtenswerth in Anspruch genommen wird, daß durch die vierfache Stützung einer Achse, sobald die innern Zapfen schwächer genommen werden, als die Achsen mit nur doppelter Stützung an eben diesen Stellen sind, nothwendig eine erhebliche Minderung ihres Widerstands gegen Abdrehung entsteht. Für die sub c) erwähnte Einwirkung des Stoßes zeigt sich die vierfache Achsenstützung günstiger, als die nur zweifache. Der Stoß entsteht nämlich entweder aus einer schnellen Erhebung eines Rads, oder aus der Senkung eines solchen. Im ersten Fall muß die dem Rad zufallende Ladung in einer gewissen Zeit nur etwas gehoben, im letzteren aber die mit dem Rade ebenfalls fallende Ladung desselben bei der erlangten Endgeschwindigkeit gleichsam aufgefangen werden. In beiden Fällen sind es hauptsächlich die Federn, welche die Zeit des Erhebens der Ladung bei dem Aufsteigen des Rads, so wie die Zeit des Auffangens ebenderselben bei dem Niedersinken vergrößern und demgemäß den dazu erforderlichen Druck vermindern. Die Federn, welche das größte Spiel gestatten, werden die aus dem Steigen und Fallen eines Rads hervorgehende Zapfenbelastung, d. i. den Stoß gegen dieselben, am meisten mindern. Ein gewisser Druck entspringt indeß immer aus dem Steigen und Fallen eines Rads gegen die ihm zugehörenden Stützpunkte oder Zapfen. Dieser Druck oder sogenannte Stoß nun, der mit dem Steigen oder Fallen eines Rads entsteht, kommt bei der Stützung einer Achse durch nur zwei Lager auf einen Zapfen, dagegen bei der Stützung durch vier Lager aber auf zwei Zapfen. Mit dem Steigen oder Fallen eines Rades entspringt noch ein Stoß gegen die Lagerzapfen, wesentlich vom Gewicht des Achsentheils innerhalb der Räder herrührend, der durch die Federn nicht gemäßigt werden kann. Bei den Achsen mit nur zwei Rädern ist dieses Gewicht größer, als bei den mit vier Lagern, dagegen zeigt sich bei jenen eine größere Elasticität, als bei diesen. Der aus dem Eigengewichte der Achse hervorgehende Stoß bei vierfacher Stützung – der hier auf die inneren Lagerzapfen übergeht – ist, wenn nicht kleiner und wirkungsloser, doch jedenfalls nicht größer als jener, den die Zapfen bei nur doppelten Lagern der Achsen gleichmäßig zu tragen haben. Die Annahme der sub d) erwähnten Belastung der Eisenbahnwagenachsen durch Schwingung derselben ist nicht ohne Grund. Bei der Beobachtung dieser Schwingungen für den vorliegenden Fall kam es zunächst darauf an: sich von ihrer Größe eine vorläufige Kenntniß zu verschaffen. Zu diesem Ende wurden eine vierfach und eine doppelt gestützte Achse bei verschiedenen Umdrehungsgeschwindigkeiten mit der Hand untersucht und beide ließen keine Spur einer Schwingung erkennen; daraus ist zu folgern: daß, wenn auch die Schwingungen einer Achse vom Standpunkt der Wissenschaft aus nicht geläugnet werden können, sie doch so gering sind, daß sie in keinem Fall auf den Achsenbruch einzuwirken vermögen und daß in eben dieser Hinsicht es gleichgültig sey, ob eine Achse durch zwei oder durch vier Lager gestützt werde. Die Wirkung, die man bisher von der Schwingung der Achse ableitete – nämlich die Disposition zum Bruch der Achsen in der nächsten Nähe an den innerhalb der Räder gelegenen Nabenseiten – läßt sich noch rationeller und zwar durch die Belastung des Achsentheiles innerhalb der Räder bei den mit nur zwei Lagern gestützten Achsen erklären. Die Ladung beider Zapfen einer Achse mit nur zwei Lagern bedingt, wie schon bemerkt, einen von ihrem Mittel aus aufwärts gerichteten Druck, der 1/5 der ganzen Achsenladung, weniger 1/2 des Achsengewichts innerhalb der Räder beträgt und der folglich die Achse aufwärts krümmt. Mit dem Fortschreiten der Räder auf den Schienen wird diese Krümmung nicht geändert, sie bleibt immer aufwärts gerichtet; mithin wird die aus der Achsenladung hervorgehende Biegung der Achse – und zwar bei jedem Grade der rollenden Geschwindigkeit der Räder – das bedingen, was man bisher als Wirkung der Achsenschwingung ansah. Mit Hinsicht darauf, daß selbst durch das Gefühl keine Achsenschwingung wahrzunehmen war, ist anzunehmen: daß alle die Achsenbrüche, welche an den sich zugekehrten Nabenflächen bei mit nur zwei Lagern gestützten Eisenbahnwagenachsen eintreten, durch die Biegung der Achse mit eingeleitet werden, welche aus der Belastung der Lagerzapfen für den innerhalb der Räder gelegenen Achsentheil hervorgeht. Die Wirkung dieser Biegung ist der ähnlich, die aus der wiederholten Biegung, z.B. einer Nagelspitze, nach verschiedenen Richtungen hin entspringt. Die sehnige Textur des Eisens geht am Ende der Biegung in eine krystallinische über, mit der sich nicht bloß die absolute Festigkeit, sondern auch der Torsionswiderstand der Achse gerade an der Stelle am meisten mindert, wo jene in die Nabe eingeht. Ist aber dem so, wie es in keiner Weise mehr zweifelhaft ist, dann erscheint auch die vierfache Stützung der Eisenbahnwagenachsen als sehr empfehlenswerth; denn bei dieser fällt die eben besprochene Erscheinung weg, weil die Ursache – die Biegung der Welle innerhalb der Räder – als nicht vorhanden angenommen werden kann. Die Frage: ob die vierfache Stützung der Eisenbahnwagenachsen fähig sey Achsenbrüche überhaupt zu verhindern? muß nach dem Vorbemerkten verneint werden. Die völlige Verhütung von Achsenbrüchen setzt die Beseitigung aller der Umstände voraus, welche die eine oder die andere Festigkeit einer Achse in Anspruch nehmen. Von allen den Ursachen aber, die bei der bisherigen Bauart der Eisenbahnwagen Achsenbrüche herbeiführten, wird mit der vierfachen Stützung der Achsen 1) nur eine nahezu beseitigt, die mit und jedenfalls wesentlich auf eine Aenderung der Textur des Eisens einwirkt, während die Verdrehung der Achsen in Curven und durch ungleiche Räder auf selbst geraden Bahnstrecken – die gleichfalls die Vernichtung der sehnigen Structur des Eisens an der Eingangsstelle der Welle in die Nabe bedingt – bei der vierfachen Stützung eben so fortbesteht, wie sie bei der nur zweifachen statt hat; 2) wird die Festigkeit der Lagerzapfen gegen die Wirkung des Stoßes zwar doppelt so groß, als bei der nur zweifachen Stützung der Achse, wenn Federn, Ladung und alle andern Umstände gleich sind, ohne deßhalb fähig zu sein, jedem Stoß widerstehen zu können; dagegen wird 3) der Torsionswiderstand erheblich kleiner, als bei den Achsen mit nur zwei Lagern, wenn bei der vierfachen Stützung einer Achse die inneren Lagerzapfen nicht so dick gelassen werden, als sie bei der jetzigen Bauart an der nämlichen Stelle sind. Es war ferner die Frage zu erörtern: an welcher Stelle eine vierfach gestützte Eisenbahnwagenachse brechen werde? und ob der Bruch einer ebenfalls vierfach gestützten Achse gefahrlos sey? Mit Bezugnahme darauf, daß Abbrüche der eigentlichen Lagerzapfen bei der bisherigen Stützung der Achsen ungleich seltener vorkommen, als das Abdrehen oder Abwinden der letzteren an den sich zugekehrten Nabenflächen, ist die erste der gestellten Fragen dahin zu beantworten: daß bei der vierfachen Stützung einer Achse, dafern ihre Ladung nicht größer als bei der zweifachen Stützung ist, ein Abschlagen eines Lagerzapfens durchschnittlich noch seltener eintreten werde, als bisher, und daß in den meisten Fällen nur ein Abdrehen der Achse innerhalb der inneren Lager vorkommen werde. Hinsichtlich der zweiten Frage hat man sich überzeugt: a) daß ein Abschlagen eines äußeren Lagerzapfens jedenfalls gefahrlos sey, dagegen b) daß sich der Grad der Gefahr bei dem Abdrehen oder Abwinden einer vierfach gestützten Achse innerhalb der inneren Lager a priori mit einiger Zuverlässigkeit nicht angeben lasse und nur ein noch anzustellender deßfallsiger Versuch den erforderlichen Aufschluß zu geben geeignet sey. Die Reibung, oder die Zugkraft wird durch die vierfache Stützung einer Eisenbahnwagenachse, bei übrigens gleichen Verhältnissen, weder gemindert, noch beachtenswerth vergrößert, dafern die vier Lager keine Bremsung bedingen. Ungeachtet dieses von der Wissenschaft schon längst bewiesenen Satzes wurde die gebotene Gelegenheit benutzt, denselben durch ein Experiment zu bewahrheiten, mehr noch, um die Reibung selbst auf eine rationelle Weise zu bestimmen, die bereits eingefahrene Wagen bieten. Innerhalb der Versuchszeit war die Luft so ruhig und die Endgeschwindigkeit jedes Wagens verhältnißmäßig so gering, daß man für den vorliegenden Zweck sicher einen nur höchst geringen Fehler erhält, wenn der Luftwiderstand außer Beachtung bleibt, oder wenn man voraussetzt: jeder Wagen habe seinen Weg mit immer gleicher Beschleunigung durchlaufen. – Mit dieser Annahme ist die Beschleunigung eines Wagens allgemein Textabbildung Bd. 105, S. 395 wenn mit α der Neigungswinkel der Bahn gegen den Horizont, mit Q das Totalgewicht eines Wagens, mit q das von den Achsen gestützte Gewicht, also mit Q – q das Gewicht der Achsen und der Räder, mit φ der Reibungscoefficient und mit g die Beschleunigung des freien Falls dargestellt wird. Weil bei der beträchtlichen Ladung der Wagen, mit welchen die vorgenannten Versuche angestellt wurden, das q von Q nur wenig verschieden war, so kann man als anderweite Abkürzung für die Rechnung nehmen: q = Q oder q/Q = 1. Hiemit wird G = (sin. α – φ cos. α) g, für den durchlaufenen Weg gleich s und für die Zeit des Laufens gleich t ist nun nach der Lehre von der gleichförmig beschleunigten Bewegung s = 1/2 G . x² φ = tg α – 2s/(gt² cos. α.) In diese Formel die für den sechsrädrigen Wagen bemerkten Datas gesetzt, gibt, weil für sächsisches Ellenmaaß ist g = 17,45 Ellen, Textabbildung Bd. 105, S. 395 Ebenso erhalten wir für den vierräderigen Wagen Textabbildung Bd. 105, S. 395 und für den vierrädrigen Wagen, dessen Achsen durch je vier Lager gestützt waren, Textabbildung Bd. 105, S. 395 Die Resultate der geführten Rechnung bestätigen den oben ausgesprochenen Satz über die Gleichheit der Reibung bei der Stützung einer Achse durch zwei oder vier Lager insoweit, als dieß für die Praxis Erforderniß ist. Die etwas größere Reibung des Wagens, dessen Achsen mit je vier Lagern gestützt waren, findet übrigens in der Neuheit des Wagens selbst eine völlig genügende Erklärung. Bei den mit dem Wagen, dessen Achsen durch je vier Lager gestützt waren, in der Absicht angestellten Versuchen einen Achsenbruch zu bewirken, war zu dem bezweckten Erfolg nicht zu gelangen. Das Gutachten läßt sich der bequemeren Uebersicht halber in folgende drei Sätze zusammenfassen: I. Wagen, wie der präsentirte, dessen Achsen durch je vier Lager gestützt werden, sind ohne Bedenken für den regelmäßigen Eisenbahndienst zu verwenden; denn man kann sie in Betreff ihrer Achsen in keiner Weise für gefährlicher halten, als Wagen von der zeitherigen Construction. II. Wagen von der erstgenannten Bauart werden einen sehr großen Vorzug vor jenen mit der üblichen Stützung der Achsen hinsichtlich der Sicherheit bieten, wenn die inneren Lagerzapfen nicht so schwach, wie an dem bei den Versuchen präsentirten Wagen sind, sondern wenn die Achsen innerhalb der Räder allenthalben mindestens die Stärke haben, die die Achsen ebendaselbst bei der bisherigen Construction besitzen. III. Ueber den Grad der Gefährlichkeit oder der Gefahrlosigkeit jener Achsenbrüche, die bei der vierfachen Stützung der Achsen als Normalbrüche eintreten werden, läßt sich zur Zeit nichts sagen. Um dieß mit der Zuverlässigkeit zu vermögen, die der Gegenstand fordert, bedarf es noch einiger Versuche, die das Zerbrechen zweier Achsen, unter Wagen befindlich, in sich begreifen. Nachrichtlich bemerkt von Demuth, Ministerialsecretär; Dr. Weinlig. J. A. Schubert. V. Tauberth. Collardeau's Reductions-Instrument. Dieses Equiangle genannte Instrument besteht in einem Prisma, dessen Querschnitt ein gleichseitiges Dreieck ist; jede Seite enthält zwei Maaßstäbe, von denen der eine nach Millimetern, der andere nach Bruchtheilen der Millimeter getheilt ist, so daß man in den Stand gesetzt wird, für irgend eine bestimmte Länge sogleich 1/4, 1/8, 1/10, 1/20, 1/25 etc. derselben abzulesen. Die Bestimmung des Instruments geht dahin, dem Zeichner sogleich die Maaßstäbe fertig darzubieten, welche derselbe braucht, um Gegenstände in den angegebenen Bruchtheilen der natürlichen Größe zu zeichnen, ohne erst genöthigt zu seyn, sich die erforderlichen Maaßstäbe auf Papier, das dem Einflusse der Feuchtigkeit unterworfen ist, aufzeichnen zu müssen. Am Ende der Maaßstäbe befinden sich die zur Abnahme von Bruchtheilen der Einheit erforderlichen Unterabtheilungen. Um eine der aufgetragenen Theilungen auf die andere beziehen zu können, ist über das Prisma eine genau auf dasselbe passende Hülse geschoben. Die drei Seiten sind entweder mit sechs gänzlich verschiedenen Scalen versehen, oder es ist auf jeder Seite die Haupteintheilung wiederholt; die Scalen selbst richten sich nach der Bestimmung des Instruments, und es läßt sich auch leicht eine ziemlich vollständige Sammlung aller überhaupt vorkommenden Scalen dadurch bewirken, daß sechs dreiseitige Prismen mit verschiedenen Scalen zusammen in ein Etui gelegt, und nach Befinden einzelne Prismen noch aus dreiseitig hohlen Theilen mit dreiseitigen Füllungsstücken hergestellt werden, auf denen durchgehends Scalen aufgetragen werden können. Statt der alle Eintheilungen gleichzeitig verbindenden Hülse kann auch eine jede Prismenseite mit einer Nuth versehen seyn, in welcher sich ein Schieber hin- und herbewegt, der auf derjenigen Seite des Prismas eingelegt wird, welche man zur Abnahme bestimmter Maaße eben anwendet. (Polytechnisches Centralblatt, August 1847.) Ueber eine Verbesserung der größeren Kaffeemühlen. Bei den größeren Kaffeemühlen, wie sie die Specereihändler und Kaffeesieder brauchen, ist die Welle, an welcher der Stein angebracht ist, horizontal, und ruhet nur in einem Lager, während das zweite durch den Ring vertreten wird, welcher den Stein einschließt. Auf die größere Basis des einen abgestumpften Kegel darstellenden Steines drückt eine Schraube, damit sich derselbe mit seinen Einkerbungen an den ihn umgebenden Ring nach Bedürfniß anschmiege. Der Ring ist an die zunächst liegenden Theile der Mühle unveränderlich befestigt. Bei dieser Einrichtung müssen nothwendig, durch den während des Mahlens auf die Kurbel auszuübenden Druck, zwischen dem Steine und dem Ringe größere und kleinere Zwischenräume entstehen, welche den Uebelstand herbeiführen, daß solche Mühlen den Kaffee sehr ungleichförmig mahlen, und oft sogar halbe Kaffeebohnen unzerrieben hindurchlassen. Der Schlossermeister Andreas Gotthardt in Wien, welcher sich viel mit der Reparatur der bisher gebräuchlichen größeren Kaffeemühlen befassen mußte, hat diesen Mangel dadurch behoben, daß er den Stein in der Mitte der mit beiden Enden in unverschiebbaren Lagern ruhenden Welle anbringt, und den jenen umgebenden Ring mit den übrigen Theilen der Mühle nicht so fest verbindet, daß derselbe nicht zugleich den durch den Druck auf die Kurbel etwa veranlaßten Verschiebungen des Steins folgen könnte. Dadurch wird aber erreicht, daß der Ring von dem Stein, selbst während des Mahlens, in allen Punkten immer gleich weit entfernt bleibt; weßhalb auch diese verbesserten Kaffeemühlen ihrem Zweck weit vollkommener entsprechen dürften, als die bisher gebräuchlichen. (Aus einem Bericht des Hrn. C. Rumler in den Verhandlungen des niederösterreich. Gewerb-Vereins, 1847, 13tes Heft.) Ueber eine Verbesserung an Leuchtern. Zum gänzlichen Verbrennen der Kerzen benutzt man in jeder gut eingerichteten Hauswirthschaft die Leuchter mit Schieber; der Spenglermeister August Reiß in Wien (Herrengasse Nr. 31) verfertigt nun eine neue Art von Leuchtern, welche außer den Vortheilen, die ein Leuchter mit Schieber darbietet, noch den Gewinn des Lichtsparers oder sogenannten Profitchens gewähren. Die Hülse, mittelst welcher bei den gewöhnlichen Küchenleuchtern die Kerze auf- und abbewegt wird, ist an den neuen Leuchter durch eine bloße Platte ersetzt, welche sich in dem Rohr desselben bis an seinen Rand hinaufschieben läßt, so daß sie mit dem Schlüsselchen des Leuchters in eine und dieselbe Fläche zu liegen kommt, wodurch sich gleichsam von selbst ein sehr vollkommener Lichtsparer bildet, welcher weder Stacheln noch Federn zu besitzen braucht. So einfach nun diese Verbesserung unseres gewöhnlichen Küchenleuchters zu seyn scheint, so trägt doch die Art ihrer Ausführung das Gepräge unserer in Auflösung mechanischer Aufgaben so gewandten Zeit an sich. Die Verschiebung wird durch eine fixe Leitschraube mit Mutter und vertical durch dieselbe sich fortschiebende Spindel bewerkstelligt. Die Mutter ist sechsgängig und nur auf einen schmalen Ring zurückgeführt, welcher zwischen den Enden der beiden Theile des Leuchterrohrs dessen Mitte umfaßt. Die äußere Schraube ist hier nur durch Elemente, in Form eines gezahnten Rahmens, welcher die Schiebplatte trägt, gebildet. Der eigentliche Lichtträger endlich besteht aus dieser Schiebplatte, welche ein Gußstück mit dem gezahnten Rahmen ausmacht, und aus zwei Messingplättchen mit einer Filzliederung zwischen sich, zur Absperrung des geschmolzenen Fettes; letztere sind mit der Grundplatte fest vernietet. Besonders löblich ist die Einführung der sechsgängigen Mutter; sie ist nichts anderes als ein inwendig gezahntes Rad mit sechs schraubenförmig gewundenen Zähnen, und verschiebt daher bei einer Umdrehung sechs Zähne des Schieberrahmens. (Aus einem Berichte des Hrn. C. Rumler in den Verhandlungen des niederösterreich. Gewerb-Vereins, 1847, 13tes Heft.) Verfahren Sculpturen auf Alabaster hervortretend zu machen, und Reinigung derselben. Dieses Verfahren gründet sich auf die Eigenschaft des Alabasters oder dichten schwefelsauren Kalks, mit der Zeit durch kaltes Wasser so angegriffen zu werden, daß er seinen Glanz verliert. Man überzieht zuerst alle Reliefsculpturen und zu reservirenden Theile mit einem in Wasser unauflöslichen Firniß, welcher aus in Terpenthinöl aufgelöstem Wachs, mit Bleiweiß vermischt, oder vielmehr aus Terpenthinölfirniß bereitet wird, dem man Bleiweiß und ein wenig thierisches Oel zusetzt, damit er nicht erhärten und dem Alabaster zu stark anhangen kann. Aufgetragen wird derselbe mit einem weichen Pinsel, der mit Terpenthinöl befeuchtet und so oft in solches getaucht wird als man Firniß herausnimmt. – Nachdem die reservirten Stellen auf diese Weise überzogen wurden, läßt man den Gegenstand oder das Ornament einige Stunden trocknen; dann stellt man es in ein Gefäß mit kaltem Wasser, in welchem man es 48 Stunden, oder nöthigenfalls auch länger läßt. Alsdann wird der Firniß mittelst eines in Terpenthinöl getauchten feinen Schwamms entfernt und der Artikel mit einem recht trockenen, weichen Lumpen abgetrocknet. Hierauf fährt man mit einer neuen, zarten Bürste darüber, welche man vorher in feingepulverten Gyps taucht. Dieses Pulver füllt die Poren jener Theile des Alabasters aus, welche vom Wasser angegriffen wurden und macht sie matt, wodurch das Relief etc. und die durchscheinenden Theile des Alabasters besser hervortreten. Um Verzierungen und Sculpturen in Alabaster zu reinigen, beseitigt man zuerst die Fettflecken, wenn solche vorhanden sind, mittelst Terpenthinöls; hierauf taucht man die Gegenstände in Wasser ein, worin man sie ziemlich lange läßt, damit die Unreinigkeiten weggehen. Nach dem Herausnehmen reibt man mit einem recht trockenen Pinsel, läßt trocknen und fährt mit gepulvertem Gyps darüber. Auf diese Weise wird der Gegenstand ganz rein, wie wenn er aus der Hand des Bildhauers käme. (Recueil de la Société polytechnique, Februar 1847.) Muschel-Cameen. Folgendes entnehmen wir einem Vortrag des Hrn. Gray in der Society of arts über die Fabrication des gegenwärtig so beliebten Surrogats der ächten Cameen aus Muscheln. Mehrere Muschelarten bieten die erforderlichs Farbenverschiedenheit dar und sind einerseits weich genug um leicht bearbeitet werden zu können, und andererseits hart genug, um der Abnützung zu widerstehen. Die Muscheln sind von den fleischfressenden Einschaligen, welche aus drei, oft verschiedenfarbigen Schichten bestehen; am besten scheinen sich dazu zu eignen das Stiermaul (Bulls mouth), der schwarze Seehelm, der gehörnte Seehelm und die Königinmuschel; die beiden ersteren sind die besten. Vor 40 Jahren beschränkte sich die Kunst der Verfertigung dieser Cameen auf Rom, vor 20 Jahren noch auf Italien; seitdem fing aber ein Italiener an sie in Paris zu machen, wo jetzt 300 Arbeiter durch diesen Industriezweig beschäftigt sind. Die Anzahl Muscheln, welche vor 30 Jahren jährlich verwendet wurde, betrug nur etwa 300 jährlich, die alle von England kamen; eine Muschel kostete in Rom 30 Schilling. Im vorigen Jahr war der Stück Pfd. St. Stiermaul   80,000 durchschnittlicher Preis   1 Schill. 8 Pence Werth   6400 Schwarzer Seehelm     8,000            „            „ 5    „ 0        „   1800 Gehörnter Seehelm        500            „            „ 2    „ 6        „       60 Königin-Muschel   12,000            „            „ 1    „ 2 1/2  „     700 –––––––––– –––––– 100,500 Muscheln            Pfd. St.   8960 Der Durchschnittspreis der in Paris verfertigten großen Cameen ist 6 Fr. per Stück, was 32,000 Pfd. St. beträgt; die kleinen betragen 8000 Pf. St. In England befassen sich nur sechs Personen mit diesem Handelszweig. (Edinburgh new philosophical Journal, April und Jul. 1847.) Reinigung des Quecksilbers von Zinn. Um Quecksilber von Zinn zu reinigen, wird es nach Wackenroder (Archiv der Pharmacie Bd. XLVIII S. 29) zu 3 bis 4 Pfunden mit roher Salzsäure, welche schweflige Säure enthält, vermengt und unter öfterm Umrühren einige Tage der Sonne ausgesetzt. Es entweicht eine bedeutende Menge Schwefelwasserstoff und Wasserstoff, und wenn hierauf das Metall einige Stunden mit der Säure bei 64° R. digerirt wird, so wird das Quecksilber gänzlich von Zinn befreit. So kann man auch mit 1/8 flüssiger schwefliger Säure vermischte Salzsäure anwenden, um käufliches Quecksilber auf Zinn zu prüfen; beim Vermengen des Quecksilbers mit der Säure sollte keine Spur Schwefelwasserstoff entwickelt und ein mit essigsaurem Blei benetzter Papierstreifen, auch bei mäßiger Erwärmung der Flüssigkeit, nicht geschwärzt werden. Anwendung des Gerbestoffs bei der Fabrication des Runkelrübenzuckers. Die möglichen Verbesserungen in der Rübenzuckerfabrication laufen im Grunde darauf hinaus, den Saft der Runkelrübe so zu gewinnen, wie er in den Zellen enthalten ist, ohne eingetretene Gährung. Bis jetzt hat man die Zusammensetzung des Safts und folglich den Zeitpunkt wo man ihn verarbeiten muß, viel zu wenig berücksichtigt. Vor Allem kommt es darauf an, den Saft zu conserviren, denn die Runkelrübe fängt schon in dem Augenblick, wo sie zerrieben und folglich getödtet ist, an in Gährung überzugehen, wobei sich der krystallisirbare Zucker in unkrystallisirbaren verwandelt. Nun gibt es aber ein im Großen anwendbares Mittel, um die eintretende Gährung des Safts zu verhindern, nämlich die Anwendung von Gerbestoff. Der Gerbestoff, welcher die Gährung des Safts vollkommen verhütet, verbindet sich bei der Läuterung desselben mit dem Kalk zu einer unauflöslichen Substanz, welche ungemein leicht ist und folglich die Klärung des Safts bei dieser Operation noch begünstigt. Man erhält auf diese Weise einen Saft, welcher nicht nur klarer und durchsichtiger ist, sondern auch weniger Kalk aufgelöst enthält. Der Gerbestoff (Gerbesäure oder Gallussäure) leistet auch beim Klären der Melassen, welche man wieder verkochen will, gute Dienste und ist namentlich den Säuren hiebei vorzuziehen; er vermindert die Klebrigkeit der Melassen und ertheilt ihnen Klarheit. Dazu kommt noch der Vortheil, daß der Gerbestoff wohlfeil ist und seine Anwendung gewöhnlichen Arbeitern anvertraut werden kann, was bei anderen gerühmten Mitteln (schwefelsaurer Thonerde, krystallisirtem Alaun, kleesaurer Thonerde etc.) nicht der Fall ist. Ph. Decock, Zuckerfabrikant in Lille. (Moniteur industriel, 1847 Nr. 1160.) Austrocknen der Blätter des Kohls, Spinats und Sauerampfers behufs ihrer Aufbewahrung. Hr. Masson, Gärtner der Centralgartenbaugesellschaft zu Paris, machte im Jahr 1845 und auch im Jahr 1846 den Versuch, die Blätter dieser Gemüse auf Hürden an der Sonne, oder bei künstlicher Wärme von 16 bis 24° R. auszutrocknen. Der Kohl verliert dabei 7/8 an Gewicht. Die Commission der Gesellschaft fand, daß auf diese Weise getrocknete Kohlblätter 2–3 Stunden in einem verschlossenen Gefäß in warmem Wasser eingeweicht, um sie wieder aufgehen zu lassen, und dann in frischem Wasser 2 Stunden lang gekocht und wie frischer Kohl zubereitet, ein recht wohl eßbares, wenn auch nicht so angenehmes Gemüse geben. Würde dieses Verfahren im Großen ausgeführt, so könnte bei Ueberfluß an Kohl derselbe für die Landleute, welche ihn im Frühjahr entbehren müssen, mit Vortheil getrocknet werden. Auf langen Seereisen wäre er ebenfalls eine Wohlthat. Der franz. Marineminister ordnete auch hierüber Versuche an. (Moniteur industriel 1847, Nr. 1145.) Aufbewahrung der Bierträbern. Diese Träbern, welche man zum Futtern der Pferde (und des Viehes) benutzt, lassen sich lange aufbewahren. Der Boden der in England dazu dienenden Magazine ist etwas geneigt und befindet sich längs eines Weges, welcher höchstens 4 Fuß tiefer liegt als der Boden des Lagers. Das Lager ist geneigt ungefähr 2 Fuß tief in viereckiger Form ausgegraben und sein Boden mit Backsteinen, welche auf die schmale Seite gestellt sind, trocken und ohne Mörtel gepflastert; die vier Seiten sind eben so und zwar mit festen, klingenden Backsteinen ausgemauert. In diese Becken werden die noch heißen, stark geistig riechenden Träbern beständig geführt und zwei Reihen von Männern treten sie langsamen Schrittes fest, was täglich fortgesetzt wird, bis der Haufen wegen seiner Höhe es nicht mehr zuläßt. Der viereckige kegelförmige Haufen wird ungefähr 5 bis 6 Fuß hoch; nachdem er an den Seiten fest geschlagen wurde, deckt man ihn mit Brettern zu; auf diese Bretter kommt endlich ausgegrabene Erde, welche mit dem Schaufelrücken fest geschlagen wird. Nach einigen Tagen sickert Feuchtigkeit aus dem Haufen in den Weg hinein. Daß dieses Verfahren gut ist, geht schon daraus hervor, daß das Pferd ein Futter mit dem geringsten dumpfigen Geruch stehen lassen würde. (Recueil de la Société polytechnique, Januar 1847.) Schutz des Getreides gegen das Keimen. Sehr oft beginnt der geschnittene Weizen bis zu seiner Einführung in Folge eintretenden Regens Keime zu treiben. Nach einer Mittheilung des Hrn. Crepet wird in den Departements der untern Seine und der Eure seit dem Jahr 1816 diesem Uebelstand dadurch vorgebeugt, daß man 3–4 Garben in einem Bündel aufrecht stellt, den man mit einigen Strohhalmen unter der Aehre zusammenbindet, den Bündel hierauf unten öffnet, damit er stehen bleibt, und die Luft hindurchziehen kann; worauf man ihn mit einem Hut bedeckt, der aus einem Armvoll Getreide gebildet wird, welches man unten zusammenbindet, und mit abwärtsgekehrten Aehren geöffnet über den Bündel stürzt. Auf diese Weise, welche mit dem beim Hanf gebräuchlichen Verfahren Aehnlichkeit hat, gleitet der Regen über die Halme ab, ohne in den Bündel einzudringen und sogar, wenn der Regen länger dauern sollte, ist ein einziger schöner Tag darauf hinreichend, um das Getreide zu binden und in die Scheuern zu bringen. Dieses Mittel kostet nicht viel mehr Arbeit als das Schwadenlegen, und bei einem Wetter, wo diese öfters umgekehrt werden müssen, nicht einmal so viel, und gewährt noch den Vortheil, daß der Zweck jedenfalls erreicht wird, wenn das Regenwetter auch mehrere Wochen andauern sollte, während dann bei Schwaden Korn und Stroh in acht Tagen verderben. Man hat in den genannten Departements dieses Verfahren auch auf den Roggen und Hafer ausgedehnt, und wendet es sogar an wenn das Wetter auch die größte Zuversicht einflößt. (Moniteur industriel, 1847 Nr. 1152.)