Kleinere Mitteilungen. Kleinere Mitteilungen. Das Löten von Gusseisen durch „Ferrofix“. Das Gusseisenlötpasta „Ferrofix“ ist Friedrich Pich in Berlin nach D. R. P. Nr. 110319 zum Hartlöten von Gusseisen im offenen Schmiedefeuer patentiert. Das Verfahren beruht darauf, „die zusammen zu lötenden Gusseisenflächen während des Lötprozesses von Graphit zu befreien und gleichzeitig das geschmolzene Hartlot mit diesen in Rotglut sich befindenden graphitfreien Flächen des Gusseisens unter Luftabschluss in innige Berührung zu bringen.“ Zur Entkohlung der Lötflächen verwendet Pich Kupferoxydul, welches mit einem Flussmittel (Borax) innig zu einer Pasta gemischt ist. Beim Erhitzen des Gusseisens soll das schmelzende Borax die vorher mit einer Drahtbürste gereinigten Lötstellen gegen Oxydation schützen, das an ihnen noch vorhandene Oxyd aufnehmen und zugleich den Sauerstoff der Luft von dem Kupferoxydul abschliessen. Bei zunehmender Erhitzung soll das schmelzende Kupferoxydul seinen Sauerstoff an die glühende Gusseisenoberfläche abgeben und dieser sich mit dem Graphit des Gusseisens zu Kohlenoxyd und Kohlensäure verbinden, während das metallische Kupfer, in sehr fein verteiltem Zustande freiwerdend, die Lötstellen überzieht und sich mit dem zufliessenden geschmolzenen Hartlot fest verbindet. In der königl. technischen Versuchsanstalt CharlottenburgNach Sonderabdruck aus den Mitteilungen der königl. technischen Versuchsanstalt. sind in verflossenem Jahre zwei Reihen Zerreissversuche mit in der Anstalt nach dem patentierten Verfahren gelöteten Gusseisenstäben ausgeführt worden. Die Versuchsreihe I umfasste a -Stäbe, die aus Flachstäben durch Lötung bei a gebildet wurden. Die in solcher Weise gebildeten Stäbe wurden in fünf Fällen gebrochen und wieder gelötet, sodann auf die gelötete Bruchstelle hin geprüft; in drei Fällen wurden solche Stäbe vergleichsweise ungebrochen geprüft. Nur in einem Falle brach der Stab in der Lötstelle schon bei einer Belastung von 8,7 kg/qmm, in den übrigen vier Fällen ausserhalb der Lötstelle. Die Bruchbelastung lag in diesen Fällen und bei den ungelöteten Stäben zwischen 9,6 bis 13,8 kg/qmm. Textabbildung Bd. 317, S. 34 Die Versuchsreihe II wurde an zehn Flachstäben – Querschnitt 35 mm, 12 mm bei einer Versuchslänge von 380 mm – ausgeführt, von welchen fünf in der Anstalt gebrochen und wieder gelötet wurden. Nur ein Stab riss bei den Versuchen, teils im Material, teils in der Lötfuge bei 16,1 kg/qmm; alle übrigen Stäbe rissen im vollen Material bei einer mittleren Bruchbelastung von 16,9 kg/qmm für die gelöteten und 17,2 kg/qmm für die ungelöteten Stäbe. Die gelöteten Stäbe erhielten durch das Glühendmachen eine Durchbiegung, welche bei zwei Stäben der Versuchsreihe I 3 bis 4,5 mm, bei den Stäben der Versuchsreihe II 0,2 bis 2,1 mm betrug. Es ist daher nicht ausgeschlossen, dass die ermittelte Festigkeit durch die in gebogenen Stäben bei Zugbelastung entstehenden Biegungsspannungen beeinträchtigt ist. Auch Druckproben wurden mit gleich gutem Erfolg angestrebt und zwar zum Teil mit zerbrochenem und wieder gelötetem Material aus der Versuchsanstalt selbst. Das Gesamtergebnis fasst die Versuchsanstalt dahin zusammen, dass es bei sorgfältiger Ausführung möglich ist, nach dem Verfahren von Pich Lötungen an Gusseisen herzustellen, die praktisch die gleiche Festigkeit besitzen wie das volle Material. Die englische Fachzeitschrift Engineering bringt in ihrer Nummer vom 4. Oktober v. J. folgende Bemerkung: „Auf Seite 543 unseres vorigen Bandes machten wir auf die neue Lötmasse „Ferrofix“ aufmerksam, welche von H. Bertram und Co., Queenstreet 28 E. C, vertrieben wird und sich auch für Gusseisenbrüche verwenden lässt. Seit jenem Zeitpunkt hatten wir in zwei Fällen gusseiserne Teile unserer Druckpresse zu flicken. In beiden Fällen liessen wir die Wiederherstellung durch Löten unter Anwendung von „Ferrofix“ ausführen, und sind mit dem erzielten Erfolg vollständig zufrieden. Wir erwähnen diese Thatsache in der Annahme, dass dieselbe auch für andere Besitzer von Druckerpressen von Wert sein dürfte, welche, wie wir aus Erfahrung wissen, oft durch den Bruch irgend eines der vielen gusseisernen Teile an ihren Maschinen in sehr grosse Verlegenheit geraten und die dann oft unter sehr empfindlichem Zeitverlust entweder die zerbrochenen Teile neu zu ersetzen oder sich mit den in plumper und kostspieliger Weise geflickten alten Teilen zufrieden zu geben haben.“ E. A. Rückblick auf die Entwickelung der Schnellzüge auf den französischen Eisenbahnen. Gelegentlich der vorjährigen Saisoneröffnung der Gesellschaft französischer Zivilingenieure besprach der neuerwählte Präsident, Ch. Baudry, Chefingenieur für Betrieb und Zugförderung der Paris-Lyon-Mittelmeer-Eisenbahn in seiner Antrittsrede die in den letzten Decennien vor sich gegangene Entwickelung des Schnellzugverkehrs auf den Eisenbahnen Frankreichs, welcher Rückblick mancherlei interessante Einzelheiten enthält, die es gerechtfertigt erscheinen lassen, sie nachstehend im Auszuge wiederzugeben: Nichts ist zuvorderst besser geeignet die Fortschritte des Personentransportes auf den französischen Hauptbahnen zu beleuchten, als der Vergleich der Bequemlichkeiten, welche den Reisenden früher zur Verfügung standen und jetzt geboten sind, sowie der Unterschied in den Geschwindigkeiten der Züge. In dieser Richtung hat sich in Frankreich der grellste Sprung nach vorwärts zwischen den Jahren 1889 und 1900 vollzogen und derselbe kommt nicht etwa lediglich den Reisenden der teuersten Fahrkartenklasse oder bloss den Luxuszügen zu gute, sondern allen Fahrkartenklassen und Personenzügen überhaupt. Ja, man könnte füglich behaupten, dass die Hauptvorteile dieser günstigen Neugestaltung die Reisenden der II. und III. Wagenklasse geniessen, da sie bis dahin zur Benutzung der schnellfahrenden Züge eben gar nicht zugelassen waren. Einen jedenfalls interessanten, wenn auch nicht erschöpfenden Ueberblick gewährt die Vergleichung der früheren und der jetzigen Fahrzeiten aller von Paris abgehenden wichtigen Schnellzüge, wie sie in der nachstehenden Tabelle durchgeführt ist. Eisenbahnlinie Fahrzeit im Jahre Ersparnis anFahrzeit 1889 1900 gegen früher Std. Min. Std. Min. Std. Min. % Paris-Calais   4 13   3 15 – 58 23 Paris-Lille   3 45   3 – – 45 20 Paris-Nancy   5 32   4 35 – 57 17 Paris-Marseille 14 19 11 29 2 50 20 Paris-Bordeaux   8 34   6 42 1 52 22 Paris-Havre   3 52   3 – – 54 23 Paris-Rennes   6 58   5 54 1   4 15 Aus dieser Zusammenstellung geht hervor, dass die in Rede stehenden Zugsgeschwindigkeiten seit 1889 zum mindesten um 15 %, im Durchschnitte aber um 20 % und im Maximum um 23 % gestiegen sind, was gewiss als ein ganz grossartiger Fortschritt angesehen werden darf, wenn in Betracht gezogen wird, dass die Erhöhung der Geschwindigkeit natürlich ohne jegliche Einbusse hinsichtlich der Sicherheit des Zugverkehres, bezw. der Reisenden erreicht wurde. Bei allen diesen schnellsten Zügen wird nämlich die in Frankreich gesetzmässig zulässige grösste Fahrgeschwindigkeit von 120 km in der Stunde nirgends überschritten. Mit dieser Maximalgeschwindigkeit wurde allerdings bis zum Jahre 1889, obwohl sie damals schon lange Geltung besass, auf keiner der französischen Eisenbahnen gefahren, ausser ausnahmsweise auf vereinzelten Streckenstücken mit starken Gefällen; auf horizontaler Bahn jedoch oder auf Steigungen war man mit den damaligen Schnellzugslokomotiven überhaupt gar nicht im stände, dieses erlaubte Maximum zu erreichen. Um in letzterer Beziehung eine günstige Aenderung zu ermöglichen, musste man also vor allem anderen leistungsfähigere Lokomotiven zu schaffen trachten und, nachdem dies gelungen war, handelte es sieh nur mehr darum, die mittlere Fahrgeschwindigkeit der äussersten gesetzlich erlaubten Grenze zu nähern, ohne diese letztere gleichzeitig zu erweitern, bezw. zu überschreiten. Als zweites Hilfsmittel um die Fahrzeiten zu verringern, benutzte man die thunlichste Kürzung der Aufenthalte in den Mittelstationen, verbunden mit der äussersten Verminderung der Zahl der Anhaltestationen überhaupt. Auch durch die Geleisanlagen wurde insofern Vorschub geleistet, als der verstärkte Oberbau und die Wegbringung aller spitzbefahrener Weichen aus den laufenden Hauptgeleisen die Durchfahrten in den Zwischenstationen fast ohne Verminderung der Zugsgeschwindigkeit gestatten, während früher an diesen Bahnstellen durch das notgedrungene Langsamfahren ganz nennenswerte Einbussen erlitten wurden. Wenn man weiters in Erwägung zieht, dass die Schnellzüge seit 1890 nicht nur von besonders geeigneten Lokomotiven befördert werden, sondern auch weit kräftiger konstruierte, dauerhaftere Personenwagen führen als früher, und dass nicht nur der Oberbau verstärkt und verbessert, sondern auch die Signalanlagen und sonstigen Sicherungseinrichtungen vervollkommnet worden sind, so kann wohl die obige Behauptung, die Erhöhung der Zugsgeschwindigkeiten habe sich ohne jegliche Herabminderung der Sicherheit des Zugsverkehrs vollzogen, als durchaus richtig gelten. Demgemäss darf sich also das reisende Publikum, welches die schnellfahrenden Züge benutzt, ohne Bedenken und in ungetrübtester Zuversicht der neuen, so wertvollen Errungenschaft erfreuen. Was die Erhöhung der Bequemlichkeit des Reisens anbelangt, so kennzeichnet sich dieselbe am auffälligsten durch die ganz ausserordentliche Vergrösserung des toten Gewichtes, welches den Zügen infolgedessen zugewachsen ist. Während beispielsweise die älteren Wagen I. Klasse der Paris-Lyon-Mittelmeer-Eisenbahn mit vier getrennten Abteilen, keine Toiletten aufwiesen und ein Gewicht von 422 kg pro Sitzplatz besassen, wiegen die nächst jüngeren Wagen derselben Klasse, die gleichfalls vier Abteile, aber ausserdem zwei Toiletteräume enthalten, pro Sitzplatz 559 kg, d. i. um 30 % mehr. Eine andere dreiachsige neue Type I. Klasse mit vier Abteilen hat einen Seitengang und nur eine Toilette; dieselbe weist pro Sitzplatz 633 kg, also nahezu um 50 % mehr Gewicht auf als die alten Wagen. Die jüngste Wagengattung I. Klasse endlich umfasst sieben Abteile, einen Seitengang und zwei Toiletten; ihr Gewicht beträgt pro Sitzplatz 767 kg, was den zuerst genannten Fahrzeugen gegenüber gar ein Mehr von 80 % ausmacht. Bei den zuletzt angeführten Wagen, die auf zwei Drehgestellen ruhen, entfällt ein grosser Teil der Gewichtszunahme, nämlich 103 kg pro Sitzplatz allein auf die neue elektrische Beleuchtungsausstattung und auf die Heizanlage. In ähnlicher Weise hat sich infolge der Zufügung eines Zwischenganges und eines Toiletteraumes auch das Gewicht bei den Wagen II. Klasse von 256 kg auf 393 kg pro Sitzplatz, d. i. um 53 % und bei den Wagen III. Klasse von 192 kg auf 261,5 kg, d. i. um 36 % erhöht. Der aus dieser Gewichtszunahme jedes einzelnen Wagens sich ergebenden Mehrbelastung der Züge muss übrigens bei den Tageszügen noch das Gewicht der Restaurations- und Küchenwagen und bei den Nachtzügen ein nennenswertes Teilgewicht der Schlafwagen zugerechnet werden. Nachdem aber trotz der fortwährenden Zunahme des Gewichts der Wagen, bezw. der Züge die Geschwindigkeit derselben gleichermassen erhöht werden sollte, so mussten eben Schnellzugslokomotiven gefunden werden, die alle diese Erschwerungen durch ihre Leistungsfähigkeit wett zu machen im stände waren. Dass diese Aufgabe so glänzend gelöst wurde, wie es thatsächlich der Fall ist, darf den Maschineningenieuren wahrhaftig als ein grosser Triumph gelten. Im weiteren Verlaufe seiner Rede geht Präsident Baudry ausführlich in die Entwickelungsgeschichte der modernen französischen Schnellzugslokomotive ein, für welche die erste Anregung von den vergleichenden Versuchen ausging, die im März des Jahres 1899 über Einladung des Eisenbahndirektors Da Bousquet auf den Linien der Paris-Lyon-Mittelmeer-Eisenbahn durchgeführt worden sind. Die Tendenz der Konstrukteure liegt seither, wie ja auch die vorverflossenen Jahres in Vincennes ausgestellten französischen Eilzugsmaschinen auffällig ersehen liesen, vornehmlich in einer steten Steigerung der Rost- und Heizflächen, sowie des Gesamtgewichtes. So ist die Mittelmeerbahn von 50 t bis auf 56 t, die französische Nordbahn von 47,8 t auf 52,4 t, die Ost-, Orleans-, West- und Südbahn von 51,3 t auf 58,1 t mit dem Gewichte ihrer Eilzugslokomotiven gestiegen, was eben um so notwendiger erschien, als einzelne dieser Maschinen 210 t schwere Züge und selbst noch schwerere mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 80 bis 110 km in der Stunde befördern müssen. Am meisten imponiert, sowohl was die konstruktive Durchführung als die vorzüglichen Leistungen an Schnelligkeit und Zugkraft betrifft, die allerjüngste Eilzugmaschine der französischen Nordbahn; sie besitzt 2,74 qm Rostfläche, 208,52 qm Heizfläche und ein Gewicht von 63 t. L. K. Krupp als Lieferant für Eisenbahnbedarf an Japan. Die Verwaltung der Staatseisenbahnen in Tokio hatte am 18. Oktober 1901 unter anderem Bedarf der Ingenieurabteilung auch 1246 t Eisenbahnschwellen; 72 t Stahlschrauben mit Muttern, 4½ t Patentunterlagscheiben und 256 t Schienennägel zu vergeben. Der Bedarf ist grösstenteils entweder in Yokohama oder Kobe; etwa ⅓ des Gesamtbedarfs in Sakai, einem Hafen an der Westküste Japans, zu liefern; für letzteres wird eine Umladung in Kobe oder Nagasaki notwendig. Das Ergebnis der Angebote stellt sich wie folgt: 1. Illies und Co., deutsches Haus, Vertreter von Krupp 14339 £ 2. Takata, japanisches Haus 14562 „ 3. China und Japan, Handelsgesellschaft, amerikani-              sches Haus 14988 „ 4. Mitsui, japanisches Haus 15477 „ 5. Okura,         „              „ 15647 „ 6. Jardine, englisches Haus 15855 „ 7. Isono, japanisches Haus 16379 „ 8. Birch, englisches Haus 16411 „ Krupp mit dem billigsten Angebot erhielt den Zuschlag, während früher diese Aufträge nach England oder Amerika gingen. Wie aus den obigen Zahlen ersichtlich, war der Wettbewerb ein sehr scharfer, wie denn ja heute überhaupt der Kaufmann seinen Nutzen auf das niedrigste Mass zurückzuschneiden hat. Da die japanische Staatsverwaltung nicht früher zahlt als bis sich die betreffende Ware geprüft und nachgewogen in ihren Niederlagen befindet, so sind in obigen Preisen eingeschlossen: 1. das Mehr der Kapitalverzinsung (Bankinteressen), 2. die Verzinsung der 10 %igen Sicherheitshinterlegung, 3. die Ladegebühren, 4. der Nutzen des Kaufmanns. Die Verzinsung kann mit 2½% für etwa 4½ Monate angesetzt werden. Die Ladegebühren betragen etwa 4 Mk. für 1 t. E. A. Bücherschau. Die Francis-Turbinen und die Entwickelung des modernen Turbinenbaues in Deutschland, der Schweiz, Oesterreich-Ungarn, Italien, Frankreich, England und den Vereinigten Staaten von Amerika. Von Wilhelm Müller, Ingenieur. Hannover 1901. Gebrüder Jänecke. Der Verfasser, den Lesern von Dinglers Polytechnischem Journal seit langem durch seine in dieser Zeitschrift erschienenen Aufsätze bekannt, stellt sich die Aufgabe „gegenüber den in jüngster Zeit veröffentlichten Turbinenwerken, die sich fast ausnahmslos auf die theoretische Behandlung dieser Kraftmaschinen beschränken, die durchgreifenden Umgestaltungen und praktischen Resultate, welche diesem Zweig der Maschinentechnik im letzten Jahrzehnt ein eigenartiges Gepräge verliehen, darzustellen, wobei naturgemäss die durch hohe Nutzeffekte und vorzügliche Anpassungsfähigkeit sich auszeichnenden Francis-Turbinen besondere Berücksichtigung finden mussten.“ Und man kann sagen, dass er diese, keineswegs leichte Aufgabe im grossen und ganzen sehr glücklich gelöst hat. Nur müsste in einem solchen Werke noch mehr, als es hier geschehen, auf die konstruktive Durchbildung der bei den Turbinen in Frage kommenden Maschinenteile eingegangen werden, es müsste z.B. näher erläutert werden, welche besonderen Rücksichten infolge der hier im allgemeinen auftretenden Verhältnisse bei Bemessung von Zapfen, Lagern, Wellen, Uebertragungsmechanismen u.s.w. in Frage kommen. Andererseits ist in dem Buche eine solche Fülle von Material gesammelt, dass wohl kein Ingenieur, mag er nun noch zu den lernenden, oder zu den schon im praktischen Leben stehenden gehören, es ohne Nutzen aus der Hand legen wird. Nach einer kurzen Abhandlung über die Entwickelung des Turbinenbaues im allgemeinen und der Radialturbinen im besonderen geht der Verfasser zu den Francis-Turbinen über, deren Konstruktion gerade von den leistungsfähigsten Firmen in den letzten Jahren aufgenommen ist, und denen zusammen mit der Schwamkrug-Turbine die nächste Zukunft gehören dürfte. Die Theorie derselben behandelt in einem besonderen Kapitel sehr übersichtlich nach bekannten Prinzipien Ingenieur Grupp, und gibt zur Erläuterung der Rechnungen zwei erschöpfend behandelte Beispiele, nicht ohne dabei den Hinweis zu unterlassen, dass in diesem noch so wenig, wirklich gründlich an Hand von Versuchen durchforschten Gebiete die Theorie nur Fingerzeige bieten kann, dass aber den entscheidenden Faktor zum Gelingen des Werkes doch das richtige konstruktive Gefühl bietet. Wird doch durch die Theorie bisher z.B. die Wirkung des Saugrohres gar nicht beachtet, durch welche Ablenkung der Wasserfäden und Wirbelungen hervorgerufen werden, die wahrscheinlich von grösstem Einfluss sind. Für die Verzeichnung der Schaufelform führt der Verfasser das von Speidel und Wagenbach veröffentlichteZ. d. V. d. J., 1899 S. 581 ff., zuerst von Prof. Kankelwitz in Stuttgart angegebene, und von Pfarr, damaligen Chefkonstrukteur von J. M. Voith in Heidenheim, jetzigen Professor in Darmstadt, weiter ausgebildete Verfahren an, während Ingenieur Grupp mit einer neuen Konstruktion an die Oeffentlichkeit tritt, welche er selbst seinerzeit auf Anregung des verstorbenen Prof. Teichmann in Stuttgart ausgearbeitet hat, und welche vor der zuerst genannten den Vorzug grösserer Einfachheit besitzen soll. Es erscheint uns fraglich, ob der ganzen Frage die Wichtigkeit innewohnt, die man ihr in gewissen, namentlich akademischen Kreisen gibt. Lehnen doch hervorragende Turbinenbauer alle diese Betrachtungen über Schaufelformen ab, wie das auch der Verfasser selbst an anderer Stelle hervorhebt. Es ist wichtig, dass bei der Wahl der Ein- und Austrittswinkel gewisse Regeln eingehalten werden, die übrige Gestaltung ist, wie Versuche und langjährige Erfahrungen zeigen, von geringem Einfluss auf den Nutzeffekt. Aus den folgenden Betrachtungen möchten wir namentlich die Kapitel „Zur Gusstechnik“, „Anforderungen des Betriebes“ und „Anstellung von Brems versuchen“ als besonders interessant hervorheben; der Konstrukteur wird reiche Anregung aus den zahlreichen Tafeln über verschiedene Ausführungsformen schöpfen, auf denen wenigstens teilweise auch die konstruktive Durchbildung der Einzelheiten erkennbar ist. Den Schluss des ersten Abschnittes vorliegenden Buches bildet ein Kapitel von etwa 20 Seiten, in dem, soweit das in so knapper Form möglich ist, die Bedingungen auseinandergesetzt sind, welche die Regulierung bei den Turbinen zu erfüllen hat, und die betreffenden Mechanismen in einigen Beispielen durch Wort und Bild erläutert werden. Gerade dieses Gebiet ist ja besonders wichtig geworden, seit infolge der elektrischen Kraftübertragung die Turbinen zum Antriebe von Dynamomaschinen verwendet werden, wo an ihre Regulierfähigkeit die höchsten Anforderungen gestellt werden müssen. Der zweite Teil des Buches gibt eine Darstellung von dem Stande des modernen Turbinenbaues in den verschiedenen Ländern und hebt namentlich den Unterschied zwischen der Konstruktion dieser Kraftmaschinen in Amerika und der alten Welt hervor. Während in Europa, namentlich Deutschland, der Schweiz und Italien, meist noch die Turbine für jeden einzelnen Fall durchkonstruiert wird, haben die amerikanischen Fabriken sich eine feste Anzahl Modelle geschaffen, die sie als Marktware billig herstellen können. Dass diesem System schwere Nachteile anhaften, zeigt schon allein der Umstand, dass eine italienische Firma mit dem Bau der neuen Turbinen am Niagarafall beauftragt wurde, wo eben ganz abnormale Verhältnisse vorlagen, die die Amerikaner nicht zu beherrschen vermochten. Andererseits bietet auch das Studium des amerikanischen Turbinenbaues viel Interessantes; und aus den Ausführungen des Verfassers, welche allerdings an dieser Stelle auf Vollständigkeit keinen Anspruch erheben, ist für den deutschen Fachmann manches Wissenswerte zu entnehmen. Lehrreich und bemerkenswert ist die Thatsache, dass Frankreich, das Land der grossen Hydrauliker in der ersten Hälfte des vorigen Jahrhunderts, sich heute ganz von der wissenschaftlichen Behandlung der Turbinen ab- und der amerikanischen Fabrikationsmethode zugewandt hat, allerdings nicht zum Vorteile der betreffenden Industrie. Das ganze Werk ist in einfacher und flüssiger Sprache geschrieben; nur stört die beim Verfasser so sehr beliebte Umstellung von Subjekt und Prädikat im zweiten Hauptsatze, falls zwei solche Sätze mit verschiedenem Subjekt durch „und“ verbunden werden. Diese durchaus undeutsche und direkt fehlerhafte Ausdrucksweise, welche durch den kaufmännischen Briefstil sich bei uns leider immer mehr einzubürgern scheint, sollte jeder Schriftsteller streng zu vermeiden suchen. Von der Verlagsbuchhandlung Gebr. Jänecke in Hannover ist das Werk vornehm ausgestattet; insbesondere ist die Ausführung der zahlreichen Tafeln und Textfiguren durchaus zu loben. Beim Binden des Buches sollte man jedoch vermeiden, dass die Tafeln im Knick zwischen den Text eingeheftet werden, was sich namentlich bei geometrischen Konstruktionen, wie z.B. auf Tafel III „Schaufelform für Francis-Turbinen“, störend bemerkbar macht. November 1901. F. Mbg. Berichtigung. Textabbildung Bd. 317, S. 36 An Stelle der Abbildung einer Achsialturbine auf Seite 4, linke Spalte unten, gehört die nachstehende Abbildung einer Radialturbine. D. R.