Titel: | Kleinere Mitteilungen. |
Fundstelle: | Band 316, Jahrgang 1901, Miszellen, S. 162 |
Download: | XML |
Kleinere Mitteilungen.
Kleinere Mitteilungen.
Eisenbahnbremsen.
Die Direktion der Gesellschaft, welche dem Betrieb der Niederländischen
Staatseisenbahnen vorsteht, hat im vorigen Jahre untersuchen lassen, innerhalb
welcher Zeit der Luftdruck aus der Hauptleitung und aus den Hilfsreservoirs der
Westinghousebremse verschwinden kann, ohne dass die Bremsen in Wirkung gebracht
werden.
Sie wurde hierzu veranlasst durch ein Unglück, von dem ein Personenzug betroffen
wurde, dessen Bremse bei Ankunft in Vlissingen
versagte, wodurch dieser Zug in einen der Wartesäle des dortigen Bahnhofes lief und
grosses Unheil verursachteDasselbe Unglück ist,
den Zeitungen nach, am 10. Januar d. J. einem Schnellzuge in Coblenz
zugestossen..
Diese Untersuchungen haben das überraschende Ergebnis gehabt, dass der Luftdruck
unter ungünstigen Umständen sehr schnell, nämlich wenn
die Hauptleitung undicht und die Druckpumpe unwirksam wird, in 7½ Minuten
verschwinden kann.
Die Frage, ob nach diesen Erfahrungen noch Vertrauen in die Westinghousebremse
gestellt werden darf, beantwortet der Berichterstatter jedoch zustimmend,
vorausgesetzt dass der Maschinist das Druckmanometer nicht aus dem Auge verliert und
gehörig Achtung gegeben wird, dass man nicht durch Umstände, wie oben erwähnt,
überrascht wird.
Es kommt indessen nicht selten vor, dass die Druckpumpe, welche schwere Arbeit zu
leisten hat, defekt wird, und dass die Hauptleitung infolge starken Luftdruckes,
welchen sie auszuhalten hat, Leckage bekommt, was trotz der genauesten
Pflichterfüllung des Maschinisten und der grösstmöglichsten Wachsamkeit nicht
verhindert werden kann.
Muss hier also auf eine wesentliche Gefahr, welche mit der Anwendung der
Westinghousebremse verbunden ist, hingewiesen werden, so kommt uns noch bedenklicher
der Umstand vor, dass ihre Sicherheit gefährdet wird durch eine Anzahl Hähne in der
Hauptleitung (zwei an jedem Wagen), die jedesmal, wenn rangiert wird, geschlossen
werden müssen, und von denen nur ein einziger ungeöffnet zu bleiben braucht, um die
Möglichkeit, den Zug zu bremsen, teilweise oder auch ganz auszuschliessen.
Es passierte dieses vor einiger Zeit einem Personenzuge, der von Eindhoven kam, wo man vergessen hatte, den Hahn in der
Hauptleitung zwischen der Maschine und dem Tender zu öffnen.
Anstatt in der nächsten Station Valkenswaard anzuhalten,
fuhr dieser Zug in rasender Eile am dortigen Bahnhof vorbei, diesmal ohne einen
Unfall zu verursachen. – Wer schaudert aber nicht bei dem Gedanken, welche
fürchterliche Folgen ein so kleines Versehen an einer Kopfstation verursacht
hätte!
In Anbetracht der hier erwähnten Thatsachen wird eingestanden werden müssen, dass die
Westinghousebremse nur relative Sicherheit gewährt, und dass ihr fortwährender
Gebrauch nur dann zu empfehlen wäre, wenn es keine Bremsen geben sollte, welche
weniger als sie Störungen unterworfen sind.
Nun gibt es aber eine Bremse, welche den Bedingungen eines sicheren Verkehrs viel
besser entspricht, als die Westinghousebremse, nämlich die Vakuumbremse, von welcher
ich bereits in den Nummern 28 und 29 des holländischen Wochenblattes „De Ingenieur“, Jahrgang 1891Die Einrichtung der Vakuumbremse, wie sie sein
soll, um mit aller Sicherheit benutzt werden zu können, findet man im
obengenannten Fachblatte ausführlich beschrieben., nachgewiesen
habe, dass sie geeignet erscheint, als Universalbremse auf dem europäischen
Kontinent eingeführt zu werden, was u.a. auch die bekannten Maschineningenieure Gebr. Körting in Hannover kräftig angestrebt haben.
Als man damals in Deutschland beabsichtigte, anstatt der weniger praktischen
Carpenterbremse eine neue Bremse einzuführen, ereignete es sich, dass bei Carlisle in England ein Personenzug, der mit einer
Vakuumbremse versehen war, infolge der Verstopfung ihrer Hauptleitung durch Eis,
verunglückte. Es hatte sich nämlich allmählich Kondensationswasser, vom kleinen
Ejektor herrührend, in der Hauptleitung zwischen der Maschine und dem Tender
angesammelt, welches, indem es einfror, zuletzt die Kommunikation mit dem Zuge
unterbrach, so dass dieser – ebenso wie der oben erwähnte Zug in Valkens waard –
nicht mehr gebremst werden konnteWenn der
grosse Ejektor, der das Vakuum schnell herstellen muss und der kleine
Ejektor zur Unterhaltung desselben mit einem kleinen Reservoir verbunden werden,
in welchem das Wasser sich ansammeln kann, wird diesem Uebelstand
vorgebeugt. Bei Anwendung der gegenwärtig sehr zweckmässig konstruierten
Dampfstrahlapparate braucht man übrigens Wasserabscheidung durch denselben
kaum zu befürchten.Allenfalls könnten zur absoluten Sicherheit neben dem kleinen Ejektor ohne
Gefahr oder Beschwerde eine kleine Luftpumpe an der Maschine angebracht
werden, um das plötzlich durch den grossen Ejektor hervorgerufene Vakuum zu
unterhalten..
Demzufolge entstand ein lebhafter Streit in Fach- und Tageblättern über den Wert
der Vakuunibremse, welche einerseits als eine nasse,
fortwährend dem Erfrieren ausgesetzte, andererseits als eine trockene Bremse bezeichnet wurde, verglichen mit der Westinghousebremse,
in deren Leitung und Organe stetige Kondensation von Wasserdampf durch starke
Abkühlung der sich expandierenden Druckluft stattfindet.
Alle Reden, welche ihre Verteidiger hielten, um zu beweisen, dass nicht die
wesentliche Einrichtung der Vakuumbrernse, sondern ein zufällig untauglicher Ejektor
Schuld an dem stattgefundenen Unglück hatte, wurden in der Art widerlegt, dass nur
auf die durch Eis verstopfte Hauptleitung, auf die verunglückten Reisenden und
zertrümmerten Wagen in Carlisle hingewiesen wurde, was in dem englischen Fachblatt
Engineering charakteristisch „flagelling a dead
horse“ genannt wurde; jedoch war ihr Erfolg der, dass die Vakuumbremse ihre
Reputation als unzuverlässige Bremse behielt und grösstenteils durch die
Westinghousebremse aus dem Weltverkehr verdrängt wurde.
Der nachfolgende Vergleich zwischen den beiden erwähnten Bremsen wird indessen
zeigen, dass für den Vorzug, welcher der Westinghousebremse gegeben wird, kein
wesentlicher Grund besteht.
Im voraus schon muss bemerkt werden, dass der Vakuumbremse keiner der obenerwähnten
Uebelstände anhaftet, welche der rationellen Benutzung der Westinghousebremse
entschieden entgegenstehen.
Während letztere fortwährend zu kämpfen hat gegen Druckverlust und Machtlosigkeit,
verfügt die Vakuumbremse über ein unerschöpfliches Kraftmagazin.
Sie braucht keine Druckpumpe, welche die mühsame Arbeit einstellen kann und keine
Hähne, die ihre Wirkung aufheben können.
Wegen des relativ geringen äusseren Druckes der Luft, Welchem sie ausgesetzt ist,
sind bei ihr Undichtigkeiten nahezu – und das Bersten der Verbindungsschläuche ganz
ausgeschlossen.
Letzteres kommt aber bei der Westinghousebremse nicht selten vor und hat zur Folge,
dass der Zug, dem dies zustösst, einer grossen Gefahr preisgegeben wird.
Die Gefahr, durch Leckage oder durch das Bersten eines Schlauches Druck zu verlieren,
wird natürlich grösser, je nachdem die Hauptleitung länger und die Zahl der Wagen,
welche gebremst werden müssen, grösser ist, d.h. gerade dann, wenn es am meisten
darauf ankommt, die Bremse jeden Augenblick schlagfertig zu halten.
Wenn einmal der Luftdruck der Westinghousebremse vermindert ist, muss er durch die
Druckpumpe wieder hergestellt werden, was ziemlich viel Zeit in Anspruch nimmt, weil
die Hilfsreservoirs nur langsam durch enge Furchen, in den Kolbenschiebern dazu
vorhanden, gefüllt werden können, während welcher Zeit der Zug gegenüber einer
drohenden Gefahr ungenügend bewaffnet ist.
Ganz anders verhält sich die Vakuumbremse, deren Kraft niemals versiegt und die jeden
Augenblick im stande ist, ihre volle Wirkung auszuüben, solange Dampfkraft vorhanden
ist, um die Maschine treiben zu können.
Sollten die hier oben erörterten Vorzüge nicht genügend erscheinen, um die
Vakuumbremse unbedingt der Westinghousebremse vorzuziehen, so mögen endlich noch
ihre einfache Zusammenstellung, ihr solider Bau, die wenig kostspielige Anlage,
leichte Bedienung und geringe Unterhaltungskosten erwähnt werden, wodurch sie sich
von ihrer komplizierten, sehr teueren Nebenbuhlerin wesentlich unterscheidet.
Sie braucht keine schwere Arbeit verrichtenden und nicht immer zuverlässigen
Druckpumpen, kein Hauptluftreservoir, keinen künstlich zusammengestellten Bremshahn,
keine gefährlichen, die Hauptleitung verschliessenden Hähne, keinen lecken
Kolbenschieber, keine Hilfsreservoirs und lecken Bremscylinder.
Ihre Konstruktion ist äusserst einfach. Sie hat bloss eine durchgehende Leitung, zwei
Ejektoren, einen einfachen Bremshahn und dichte Bremscylinder, die alle zusammen
verhältnismässig wenig kosten, bequem bedient und leicht unterhalten werden
können.
Wie schon erwähnt, nimmt die Gefahr einer Störung der Bremswirkung bei der
Westinghousebremse mit der Länge ihrer Leitung und der Zahl der Wagen, die gebremst
werden müssen, zu.
Dieses nun, nebst ihrer teueren Anlage, verhindert entschieden ihre Anwendung bei
langen Güterzügen.
Wenn man aber die Verheerung sich vor Augen hält, die durch Aufeinanderprallen
solcher Züge verursacht wird, dann erscheint die Notwendigkeit, sie mit
automatischen und schnell wirkenden Bremsen zu versehen, unzweifelhaft, und muss,
nach allem was hier oben erörtert wurde, unbedingt der Vakuumbremse der Vorzug
gegeben werden.
Wenn diese aber einmal auf den Güterzügen Stellung genommen hat, wird nicht nur der
Einheitlichkeit, sondern auch ihrer sicheren Wirkung wegen von selbst zu ihrer
Einführung auch auf Personenzügen geschritten werden, zumal Beweise vorliegen, dass
sie in schneller Wirkung kaum der Luftdruckbremse nachsteht, also auch in dieser
Hinsicht würdig ist, die Stelle einzunehmen, welche sie ihrer übrigen hervorragenden
Eigenschaften wegen zu behaupten das Recht hat.
Oisterwyk (Holland).
F. A. Holleman.
Die Bremsfrage kann mit Rücksicht auf die bei den verschiedenen Systemen immer wieder
einzeln vorkommenden schweren Unfälle und den sich bei den bezüglichen Erhebungen
hinterher herausstellenden Ursachen noch keineswegs als abgeschlossen gelten, und
dürfte daher jede neuerliche sachliche Prüfung dieser Frage nur zur Klärung
gereichen.
D. R.
Bücherschau.
Der Betrieb der Lokalbahnen von
Alfred Birk. Wiesbaden 1900.
J. F. Bergmann.
Der durch seine fruchtbare litterarische Thätigkeit bekannte Autor dieser
interessanten Schrift führt hier in gemeinfasslicher Darstellung die Mittel vor,
welche geeignet erscheinen, die Lokalbahnen leistungsfähiger zu machen, als es im
allgemeinen bisher der Fall ist, und ihren Betrieb gleichzeitig auch billiger bezw.
rentabler zu gestalten. Als die ersten und erfolgversprechendsten Bedingungen sind
die Trennung des Güterverkehrs vom Personenverkehr sowie die Hebung des letzteren
durch Vermehrung der Fahrgelegenheit und Verminderung der Zugsgewichte befürwortet.
Aus der eingehenden Vergleichung der verschiedenen Betriebseinrichtungen, nämlich
der Dampflokomotiven, der Dampfmotorwagen, der Pressluftmotorwagen und endlich der
elektrischen Motorwagen mit oder ohne Stromzuführung ergibt sich, dass der Hebung
des Personenverkehrs auf Lokalbahnen die Dampflokomotive direkt entgegensteht, dass
ihr die übrigen Förderungsmittel überlegen sind, und dass namentlich der elektrische
Motorwagen mit oberirdischer Stromzuführung die meisten Sympathien verdient. Der
wunde Punkt der Frage liegt im Güterverkehr, für dessen rationelle Bewältigung Prof.
Birk der Dampflokomotive wieder eine wichtigere
Rolle, ja gewissermassen eine Vorzugsstelle zuerkennt und für alle Fälle sogen.
Aushilfslokomotiven anempfiehlt. Zum Schluss dieser für die betreffenden
betriebstechnischen wie kommerziellen, administrativen und gesetzgebenden Kreise im
gleichen Masse studierenswerten Darlegungen behandelt der Autor noch verschiedene
Einschläge hinsichtlich der Fahrpreise und Frachtsätze, sowie eine Reihe von
Vereinfachungen in der Verwaltung, der Bahnerhaltung und der Verkehrsdurchführung,
welche die Betriebskosten herabmindern können. Die als Sonderabdruck aus der Zeitschrift für Lokal- und Strassenbahnwesen
erschienene Schrift ist durch mehrere treffliche Zeichnungen und Photogravüren
hübsch ausgestattet.
L. K.
Spannungsnetze für Parallelgurt- und
Parabelträger beliebiger Dimensionen von Ottomar
Schmiedel. Mittweida 1900. Polytechnische Buchhandlung (R. Schulze).
Wenn es auch seiner Zeit üblich gewesen ist, die Bau-mechanik nur vom analytischen
Standpunkte und die graphische Statik als eine besondere Disziplin zu behandeln, so
ist diese Trennung stets unnatürlich gewesen, weil gerade durch die Vereinigung
beider Methoden die umfassendsten Ueberblicke und genauesten Ergebnisse gewonnen
werden können, zudem namentlich mit Hilfe der letzteren auf raschestem und kürzestem
Wege. Von diesem Grundsatze ging ersichtlichermassen der Autor der obigen
verdienstlichen Arbeit aus, welche den Zweck hat, ein möglichst einfaches Verfahren
für die Ermittelung der Stabspannungen bei Parallelgurt- und Parabelträgern
aufzustellen. Die zur Lösung dieser Aufgabe eingeschlagene Behandlungsweise ist klar
und ausführlich; sie bleibt durchwegs auf elementarem Wege, so dass die Ableitungen
auch von jenen Lesern unschwer verfolgt und erfasst werden können, welche sich auf
dem Gebiete der Statik noch wenig geübt haben oder nicht geläufig mit den
Hilfsmitteln der höheren Analysis arbeiten. Das 40 Druckseiten und drei
Zeichnungstafeln umfassende Schriftchen wird allen denjenigen von Wert sein, welche
sich mit dem Entwerfen und Berechnen von Trägern zu beschäftigen haben, darunter
insbesonders jenen Bau- und Maschinentechnikern, die ihren Bildungsgang durch
Gewerbeschulen genommen haben.
Russner,Elementare Experimentalphysik. I. Band. Hannover.
Gebrüder Jänecke.
Der vorliegende I. Teil des auf fünf Bände berechneten Lehrbuchs behandelt die
allgemeinen Eigenschaften der Körper, die allgemeinen Bewegungsgesetze, das
praktische und das absolute Masssystem, die Mechanik starrer Körper und deren
Molekularverhältnisse; den einzelnen Kapiteln ist eine Sammlung vollständig gelöster
Aufgaben beigefügt; Text und Aufgaben werden durch zahlreiche, schön ausgeführte
Figuren unterstützt. Das Buch ist hauptsächlich für technische Mittelschulen
bestimmt; im Unterschied zu ähnlichen Lehrbüchern finden wir deshalb manche
Einrichtungen darin beschrieben, welche für den Techniker besonderes Interesse
haben; ebenso sind die Aufgaben vielfach technischen Gebieten entnommen. Da das Buch
nicht zum Selbstunterricht, sondern zur Repetition des vom Lehrer Vorgetragenen
dienen soll, so konnte der Verfasser eine äusserst kurze und knappe
Darstellungsweise wählen. Andererseits wäre dem Verfasser bei dem grossen Umfang,
den er der Experimentalphysik gegeben hat, wohl kein Vorwurf gemacht worden, wenn er
die Kapitel über Zusammensetzung der Kräfte und über Bestimmung der Schwerpunkte
etwas ausführlicher behandelt hätte; wir vermissen z.B. die Konstruktion der
Resultierenden zu mehr als zwei Kräften, die Bestimmung des Schwerpunkts eines
Trapezes und eines Konissektors – lauter Aufgaben, die dem Techniker häufig
vorkommen. Die Resultierende zu zwei parallelen Kräften ist, wie in den meisten
Physikbüchern, durch Hinzunahme zweier weiterer Kräfte konstruiert; ebenso einfach
und leichter verständlich dürfte die Lösung durch Zerlegung der parallelen Kräfte in
je zwei Komponenten, von denen zwei sich aufheben, ausgeführt werden. Mit wenigen
Worten könnte dann von dieser Aufgabe aus auf das Seilpolygon übergegangen
werden.
Zuschrift an die Redaktion.
(Unter Verantwortlichkeit des Einsenders.)
In Heft 2 Ihres geschätzten Journals vom 12. Januar d. J. finden wir unter den
Mitteilungen über Die Dampfmaschinen der Pariser
Weltausstellung von Fr. Freytag u.a. eine
Dampfmaschine von W. Bollinckx in Brüssel beschrieben,
wobei ein an derselben angewendeter Dampfwasserableiter mit Hebelschwimmer besonders
hervorgehoben wird.
Wir erlauben uns darauf hinzuweisen, dass wir diese Dampfwasserabieiter seit langen
Jahren als Spezialität, unter dem Schutz des D. R. P. Nr. 40743 fabrizieren und
überreichen ihnen anbei Abbildung nebst Beschreibung dieses Apparates.
Die Anwendung eines Luftventils, an Stelle des Hahnes und des Wasserstandszeigers an
diesem Ableiter, ist unwesentlicher Natur.
Unser Dampfwasserabi eiter mit Hebelschwimmer und auswechselbarem Kegelventil ist
sowohl für Wasserablauf ohne Druck mit freiem. Fall, als zum Hoch- und Fortdrücken
des Wassers ohne Anwendung eines besonderen Rückschlagventils, nach Massgabe der
Dampfspannung befähigt. Die Austrittsöffnungen sind, anderen Ableitern gegenüber,
besonders gross.
Um ein breites und starkes Gelenk von Rotguss dreht sich T mit Ventil K, welches den Ausgang
verschliesst, und hieran schliesst sich der Hebel mit dem sehr kräftig gebauten,
hart gelöteten, mit 12 at probierten Homogeneisenblechschwimmer Sch an.
Das Ventil ist leicht zugängig.
Besonders hervorzuheben ist die patentierte Anordnung der Trennung des Eingangs für
Dampf und Wasser. Durch diese Trennung kommt Ruhe in die im Topf angesammelte
Wassermenge, so dass der Schwimmer nicht tanzt, wie bei anderen derartigen Töpfen,
die dann stossweise zuletzt Dampf und Wasser austreten lassen. Auch das Kochen des
Wassers, welches diese Unruhe sonst erzeugt, ist wirksam dadurch vermieden.
Die ohne weiteres verständliche Wirkung dieses Ableiters ist eine durchaus sichere.
Das sich im Ableiter ansammelnde Wasser muss stets abfliessen, sobald es den
Schwimmer und damit das Ventil hebt. Dampfverlust ist aber ausgeschlossen, weil die
Ausflussöffnung stets unter Wasser bleibt. Die verhältnismässig hohe Lage des
Ventils sichert dasselbe vor Verschmutzung.
h ist ein Lufthahn, welcher bei Beginn des Betriebes
kurze Zeit zu öffnen ist.
Mittels Handhabe H, welche an dem Hebel H1 sitzt, kann man das
Ventil jederzeit willkürlich öffnen. Hinterwärts (unten bei O) befindet sich eine Ablassschraube.
Um dort, wo es sich darum handelt, zu Anfang des Betriebessehr grosse
Wassermengen, die vollauf den anschliessenden Rohrquerschnitten entsprechen,
entlassen zu können, ohne dass man zu einer zu grossen Topfnummer seine Zuflucht
nehmen muss, werden die Dampfwasserabieiter mit Umlauf, wie in der unteren Figur
dargestellt, hergerichtet.
Textabbildung Bd. 316, S. 164
E
Eingang. A Ausgang. Sch Schwimmer. K Auswechselbares
Kegelventil. h Lufthahn. H1 Anlüftevorrichtung zur
Entleerung.
Der Eingang E und der Ausgang A sind übereinander in dieselbe Ebene und nach derselben Seite hin
verlegt. An dem Eingang E ist ein Dreiwegehahn D und an dem Ausgang ein Rückschlagventil Z angeschlossen; Dreiwegehahn und Rückschlagventil sind
wie gezeichnet verbunden. Wenn nun der Topf wie gewöhnlich arbeiten soll, so ist der
Dreiwegehahn so gestellt wie gezeichnet, so dass aII geschlossen ist; das Wasser nimmt seinen
Weg von E nach aI, geht durch den Topf in das eigentliche
Ventil KV nach b, hebt den
Kegel des Rückschlagventils Z und tritt bei A aus. Soll aber anfangs schnell viel Wasser entfernt
werden, so ist die Umlaufleitung zu benutzen. Es wird der Dreiwegehahn so gestellt,
dass er nach aI
absperrt und nach aII öffnet; das Wasser geht dann von E nach
aII über
Z hinweg, indem es den Ventilkegel zudrückt, zum
Ausgang A.
Textabbildung Bd. 316, S. 164
In dieser Stellung ist es nun auch möglich, nachdem man die Ablassschraube ZII entfernt
(kann auch auf Wunsch durch einen Hahn ersetzt werden) und die Entleerung durch die
Anlüftevorrichtung N bewirkt hat, ohne an der Leitung
eine Störung zu verursachen und ohne den grossen Topfdeckel abschrauben zu müssen,
an das eigentliche Ventil KV behufs Reinigung oder
Auswechselung des Kegels K zu gelangen. Es ist dazu nur
die Kappe M (Flansch 1 und
2), welche mit vier Schrauben befestigt ist, zu
entfernen. Das Ventil liegt dann ganz frei und kann nach Herausziehen des Bolzens
T leicht bedient werden.
Zu der beschriebenen Ausser- und Inbetriebsetzung der Umlaufleitung bedarf es also
nur einer einzigen Handhabung bezw. einer einzigen Drehung des
Stopfbüchsdreiwegehahnes D.
Hannover, 5. Februar 1901.
Hochachtungsvoll
Dreyer,
Rosenkranz und Droop.