Kleinere Mitteilungen. Kleinere Mitteilungen. Umsteuerbare Schiffsschraube von Karl Meissner in Hamburg. Eine Schiffsschraube wird umsteuerbar genannt, wenn die Bedingungen des Manövrierens durch Aenderung der Steigung ihrer Flügel erfüllt werden können. Verstellbare Schrauben sind aus Patentschriften seit 50 Jahren bekannt; man wollte die Segelschiffe vervollständigen durch Maschinenanlagen, und dabei sollte das Umlegen der Flügel achsial zum Steven bei Fahrten unter Segel den Widerstand der festgelegten Schraube vermindern, wie dies heute noch bei Jachten mit Hilfsmotoren üblich ist. Für den Schiffbau blieb diese Vereinigung von Segel mit Maschinenkraft aber eine vorübergehende Erscheinung; das Dampfschiff wurde ohne Segeleinrichtung konstruiert und das Segelschiff blieb für die Fortbewegung ohne Maschinenanlage. Da nun Dampfmaschinen durch das Umschalten des Getriebes auch die Schraubenwelle umschalten können, wurde für diese die umsteuerbare Schraube als Ergänzung überflüssig. Erst die Einführung der nicht umsteuerbaren Betriebsmaschinen – der Motoren – im Schiffbau, bedingte die Wiederaufnahme der umsteuerbaren Schraube und brachte diese zur Geltung. Was von bekannten Konstruktionen verwertbar war, wurde ausgeführt, und die in alten Patentschriften beschriebenen Hebel-, Zahnrad- und Kurbelkonstruktionen wurden teilweise sogar neu patentiert. Diese alten Konstruktionen, wie sie Joseph Maudslay, Bevis, J. Donaldson und andere beschrieben haben, bilden den Ausgangspunkt der heutigen Industrie. Die Konstruktion von J. Donaldson, welche einen exzentrischen Kurbelzapfen des Flügelschaftes in ein Langloch der verschiebbar angeordneten Welle greifen lässt, so unreif und praktisch unmöglich sie auch für den wirklichen Betrieb wäre. ist die Grundidee der gegenwärtig gebräuchlichsten und bewährtesten Kreuzschieberkonstruktion. Die Einzelheiten dieser teils unter Musterschutz, teils mit Patent geschützten Konstruktion ergeben sich aus den nebenstehenden Zeichnungen. Der Schnitt der kugelförmigen Nabe zeigt die Einlagerung der mit grossen Scheibenflanschen versehenen Flügel in massive Lagerstellen. Textabbildung Bd. 315, S. 178 Der Kreuzschieber ist ein massives Prisma, welches zwischen den Scheibenflanschen gleitend angeordnet ist. Die Kurbelschleife befindet sich im Scheibenflansch, der Kurbelzapfen im Kreuzschieber; beide greifen so ineinander, dass ein Vorschub des Kreuzschiebers aus der Lage „stopp“ den Flügeln die Steigung für den Vorwärtsgang gibt, der Rückwärtsschub über „stopp“ hinaus die Steigung des Schraubenganges für „rückwärts“ ändert. Textabbildung Bd. 315, S. 178 Die notwendige Hebelkraft ist durch diese eingefügten ergänzenden Maschinenteile geschaffen, und zwar genau der sich ändernden Belastung entsprechend bei „vorwärts“ und „rückwärts“ doppelt so stark als bei „stopp“. Den Verschub vermittelt die Zugstange, welche in der ausgebohrten Schraubenwelle gelagert ist. Während die Verbesserungen der alten Patentbeschreibungen sich nur mit den Mechanismen in der Schraubennabe befassen, zeigte die Anwendung der danach hergestellten umsteuerbaren Schrauben im Betriebe eine Unzulänglichkeit der Konstruktion an einer Stelle, die ganz nebensächlich behandelt war, nämlich am Umsteuerungsmechanismus. Hierfür bot man eine verschiebbare Muffe, die mittels flachem Querkeil durch Führungsschlitze in der Welle die Zugstange führt, wie es Busley im Buche: „Die Schiffsmaschine“, Bd. II S. 863, beim Patent Bevis genau beschreibt. Diese konstruktiv recht schwache Anordnung war allgemein ohne weiteres kopiert worden. Führungsschlitze in einer durchbohrten Welle sind aber ebenso bedenklich wie Flachkeile durch eine höchstens 20 mm starke Zugstange, auf welcher der ganze Wasserdruck ruht; denn das bei festen Schrauben übliche Wellendrucklager kann bei umsteuerbaren Schrauben den Wasserdruck überhaupt nicht abfangen, und wo es vorhanden ist, bildet es nur ein Führungslager, während der Wasserdruck auf den beweglichen Flügeln durch die Zugstange auf den Flachkeil geleitet wird, und solchen schon im gewöhnlichen Betriebe abscheren kann. Bei Havarie hält auch ein starker Querkeil nicht stand, er bricht ab und reisst meistens auch die Führungsschlitze seitlich aus und macht die Welle unbrauchbar. Hier nun greift das Patent Nr. 77207 als grundlegende Verbesserung ein: „Vorrichtung zum Verstellen der beweglichen Flügel von Schiffsschrauben während der Fahrt.“ Textabbildung Bd. 315, S. 179 Dieses Patent setzt an Stelle der Steuermuffe die Schiebersteuerung der nachstehenden Zeichnung; in derselben ist A der Schieberflansch mit Schieberbalken, B das Flügeldrucklager mit Verschiebungsschnalle, C das Wellendrucklager. Die Einfügung des Schieberbalkens 5, anstatt eines flachen Querkeiles, ist die konstruktiv beste Lösung der Führung der Zugstange, welche ohne jede Schwächung in einem Balken endet, dessen Stärke je nach Beanspruchung veranlagt werden kann. Der Wasserdruck verteilt sich vom Schieberbalken auf die beiden Spindeln 6, die in dem mit Ringlagerschmierung 7 versehenen Flügeldrucklager 9 enden. Dieses Flügeldrucklager ist ein hier eingefügtes unentbehrliches neues Maschinenelement. 8 ist der Stellmechanismus. Bei dieser Anordnung werden alle Maschinenteile genau so stark konstruiert, wie der Fall es bedingt. Die Stellmuttern auf den Spindeln begrenzen den Ausschlag der Flügel und entlasten den Druck auf den Kurbelzapfen in der Nabe. Spindeln und Stellmuttern liegen frei, es kann also die Steigung der Flügel im Betriebe vermehrt oder vermindert werden, je nach der vorhandenen Betriebskraft. – Hierdurch wird die Kraft genau reguliert und ganz ausgenutzt, was für Motorbetrieb von Wichtigkeit ist, da sowohl überschüssige Kraft als zu grosse Beanspruchung der Betriebsmaschine bei Motoren die Ursache von Betriebsunsicherheiten sind. Die Verbindung des Kreuzschiebers mit der Schiebersteuerung bietet dem Bootsbetriebe die Haltbarkeit der festen Schraube mit den Vorzügen des Manövrierens durch verstellbare Flügel. Diese Anordnung ist das System Meissner, welches im Jahre 1892 für das Motorboot geschaffen wurde, und sich in den verflossenen 8 Jahren bei mehr als 500 Lieferungen eingeführt hat als die einfachste, kräftigste und zuverlässigste Schraubenumsteuerung. Das amerikanische Unterseeboot Holland. Dieses von der Electric Boat Company gebaute Fahrzeug hat in letzter Zeit Probefahrten in der Peconic-Bucht ausgeführt und sind die Resultate, zumal die Bedeutung der Unterseeboote allgemein anerkannt und von verschiedenen Seiten günstiger Bericht über die nach dieser Richtung hin stattgefundenen Versuche bekannt geworden ist, schon aus dem Grunde von Interesse, weil viele Gründe dafür sprechen, dass der eigentliche Erfolg dieser Fahrzeuge von der Verwendung der Elektrizität als Antriebskraft unter Wasser und von der Benutzung von Akkumulatorenbatterien bedingt ist, während für die Fortbewegung auf der Oberfläche des Wassers wie für den Antrieb der Stromerzeuger auch Dampfmaschinen verwertet werden können. Bezüglich der Abmessungen des Holland soll hier nur erwähntwerden, dass dieses Boot eine Länge von 16,2 m und eine Breite von 3,3 m (über die äussersten Punkte gemessen) besitzt, und bei voller Ausrüstung etwa 75 t wiegt. Von diesem Gewicht kommen 22,5 t auf die Akkumulatorenbatterie, welche aus 66 speziell für diesen Zweck angefertigten Zellen besteht und weiche von der Electric Storage Battery Company geliefert wurden. Die Batterie ist in einem in der Mitte des Fahrzeuges befindlichen Raum aufgestellt und vollständig isoliert. Ueber dem Batterieraum ist das Steuerhäuschen mit den Steuerapparaten und den Flaschen mit komprimierter Luft untergebracht, und unter demselben befinden sich die Wasserbehälter. Nach dem Hinterteil des Bootes zu sind der Reihe nach der Luftkompressor, die Gasolinmaschine, welche die Stromerzeuger antreibt, und die nach den Schiffschrauben führende Welle angeordnet. Unmittelbar über diesen Abteilungen liegt ein Lancierrohr. Der Raum vor der Batterie nach dem Vorderteil des Fahrzeuges hin enthält den Kohlenbunker, die Gasolinbehälter, ferner zwei Lancierrohre, eine pneumatische Kanone und die für den Schiessbedarf erforderliche Munitionskammer. Die Akkumulatorenbatterie wird während eines Zeitraumes von 4 Stunden einen Strom von 350 Ampère liefern, mit welchem man eine Fahrgeschwindigkeit von 12,8 bis 16 km in der Stunde erzielt. Auf der Oberfläche des Wassers erteilt die Gasolinmaschine dem Boot eine Fahrgeschwindigkeit von 6 Knoten (11,12 km) in der Stunde, und es ist angeblich so viel Heizmaterial vorhanden, dass das Fahrzeug im stände ist, eine Fahrt von 2400 km zurückzulegen. Der Antriebsmechanismus ist derart, dass der Stromerzeuger zum Laden der Batterie vom Gasolinmotor angetrieben oder mit der Batterie verbunden werden kann, so dass er während dem Untertauchen als Motor läuft. Dieser von der Electro-Dynamic Company in Philadelphia gebaute Motorgenerator ist für eine Leistung von 50 PS bei 800 Umdrehungen oder von 150 PS bei 1200 Umdrehungen eingerichtet, und sein Gewicht beläuft sich auf etwa 1812 kg. Die Maschine besitzt Nebenschlusswickelung, und mit Hilfe eines Widerstandes kann ihre Spannung, wenn sie als Stromerzeuger läuft, zwischen 120 bis 160 Volt schwanken. Sie besitzt zwei Kollektoren und einen Anker mit zwei Wickelungen. Die verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten erhält man erstens durch Hintereinanderschaltung der beiden Ankerwickelungen und durch Einschalten eines grossen Widerstandes in den Stromkreis, zweitens durch Hintereinanderschalten der beiden Wickelungen und drittens durch Parallelschalten derselben. Ferner sind noch installiert: Ein Elektromotor mit einer Leistung von 10 PS für den Luftkompressor und mehrere kleine für Ventilationszwecke und zum Pumpen bestimmte Elektromotoren, welche sämtlich ihren Strom von der Akkumulatorenbatterie erhalten. Die in den letzten Monaten angestellten Versuche haben ergeben, dass das Boot 24 Stunden untergetaucht bleiben kann, ohne dass die aus 7 Personen bestehende Besatzung in Gefahr kommt zu ersticken, und dass dasselbe bei einer Fahrgeschwindigkeit von 8 km in der Stunde ohne Schwierigkeit 6 Stunden untergetaucht fahren kann. Die interessanten Versuche fanden an den tiefsten Stellen der oben erwähnten Peconic-Bucht 6,1 m unter der Wasseroberfläche statt. Man hat über die am 11. Oktober v. J. unternommene Probefahrt, bei welcher eine Strecke von 3,2 km unter Wasser zurückgelegt wurde, einige im nachstehenden wiedergegebene Einzelheiten veröffentlicht. Als der Führer das Fahrzeug hatte untertauchen lassen und letzteres den vorbezeichneten Kurs eingeschlagen hatte, zeigte die Uhr 10 Uhr 11 Minuten und 10 Sekunden. Nach Zurücklegung einer Strecke von 1,6 km war das Boot etwas von seinem Kurs abgewichen; nachdem es jedoch einen Augenblick an die Oberfläche gekommen war, tauchte es wieder unter und legte den Rest des Weges (1,6 km) in schnurgerader Richtung zurück, lancierte um 10 Uhr 36 Minuten einen 450 kg Torpedo auf eine 20 m entfernte Scheibe, wendete und befand sich um 10 Uhr 41 Minuten wieder auf der Rückfahrt. Die Scheibe würde im Ernstfalle ein grösseres Schiff gewesen sein und man kann daraus schliessen, dass der Angriff für dieses Schiff wahrscheinlich verhängnisvoll gewesen sein würde. Aus den Versuchen geht im übrigen hervor, dass in Bezug auf den Bau von Unterseebooten keine allzu grossen Vervollkommnungen mehr erforderlich sein dürften, um dieselben im Dienste der Kriegsmarine verwenden zu können. (Nach Motorfahrer aus El. World and Eng., 4. November 1899.) –h. Bücherschau. Die Dampfwäscherei, ihre Einrichtung und Betrieb. Enthaltend Beschreibung der dabei benutzten Maschinen, Waschprozesse und Chemikalien, nebst Anleitung zur Herstellung von Bleichflüssigkeiten, Waschpulver und Seifen, Stärkeglanzpräparaten u.s.w. Von Dr. H. C. Stiefel, technischer Chemiker. Mit 28 Abbildungen. Wien. A. Hartleben's Verlag. 12 Bogen Oktav. Geh. 1 fl. 20 kr. = 2,25 M. Elegant geb. 1 fl. 65 kr. = 3,5 M. Wohl in keinem anderen Industriezweige der Neuzeit fand ein so rascher Aufschwung in kurzer Zeit statt als in der Dampfwäscherei mit maschinellem Betriebe. Vor kurzem fand man diese Anstalten nur in den Hauptstädten einiger europäischer Länder und in Amerika, jetzt hat nicht nur jede kleine Stadt eine oder mehrere solcher Anstalten, sondern man findet sie auch in Ländern, die man gern als in der Kultur weit zurück bezeichnet, z.B. in China, Japan, in kleineren südamerikanischen Republiken, Cuba, Philippinen etc. Im grossen ganzen arbeitet man in all diesen Anstalten nach ähnlichen Verfahren, die Hauptunterschiede sind im Stärken der Wäsche zu suchen; in einem Lande wird vorzugsweise Weizen- oder Maisstärke verwendet, in einem anderen dagegen nimmt man Reisstärke. Dieser riesenhafte Aufschwung der Industrie ist zum Teil den Maschinenfabrikanten, zum Teil den Chemikern zu verdanken; erstere lieferten immer leistungsfähigere Maschinen, letztere reinere Seifen, Stärke, Wäscheblau etc., so dass es dem Darnpfwaschanstaltsbesitzer gar bald möglich war, schneller, billiger und besser zu arbeiten, als dies bei Handarbeit möglich ist. Das vorliegende Buch gibt eine genaue Uebersicht des Standes der Dampfwäschereiindustrie in allen Ländern der Erde. Moderne Schmiedekunst im neuen Stil. 100 Tafeln mit praktischen, leicht ausführbaren Vorlagen und ausführlichen Gewichts- und Stärkeangaben. Herausgegeben von J. Feller, Zeichenlehrer und Schlossermeister in Düsseldorf. Erste Lieferung. Vollständig in 12 Lieferungen à 1 M. Verlag von Otto Maier in Ravensburg. Modern lautet die Parole auch auf dem Gebiete der Schmiedekunst; auch sie schliesst sich den Bestrebungen nach einem neuen Stil an und jeder im praktischen Leben stehende Fachmann, der auf der Höhe der Zeit sich behaupten will, sieht sich nun nach geeignetem Vorlagenmaterial um. Dasselbe soll aber nicht etwa modern-phantastische Zeichnungen bieten, die vielleicht ganz flott aussehen, in der Praxis aber fast unausführbar sind, sondern es soll gut und sicher danach zu arbeiten sein. Feller's Vorlagenwerke sind bekanntlich durchweg schön und praktisch zugleich, in hervorragendem Masse den konstruktiven Eigenschaften des Eisens angepasst, technisch leicht ausführbar, dabei von stets guter Wirkung – wer kennt nicht seine Meisterleistungen wie der „Schlosser“, „Eiserne Treppen“, „Moderne Kunstschmiedearbeiten“? u.s.w. Auch dieses Werk, das im neuen Stil mit grossem Geschick entworfen ist, wird in den Schlosserkreisen als zeitgemässes Hilfsmittel begrüsst werden. Artaria's Eisenbahn- und Postkommunikationskarte von Oesterreich-Ungarn und den nördlichen Balkanländern mit Stationsverzeichnis. Verlag von Artaria und Co. Wien 1900. Preis 2 Kronen. Diese nunmehr in 15. Auflage erschienene, 98 cm breite, 76 cm hohe Karte ist in achtfachem Farbendruck ausgeführt und umfasst ausser Oesterreich-Ungarn noch Rumänien, Bulgarien, Serbien und Montenegro, sowie die nördlichen Provinzen der Türkei und einen beträchtlichen Teil des westlichen, europäischen Russlands. Auf der Rückseite befinden sich ferner eine in Schwarzdruck ausgeführte Spezialkarte der Umgebung Wiens, eine Uebersichtskarte der mit Schlafwagen ausgerüsteten Hauptrouten Mitteleuropas, dann eine Eisenbahn- und Strassenkarte des nördlichen Böhmens und der Umgebung von Prag, sowie endlich eine solche der Umgebung von Budapest. In der Hauptkarte sind hinsichtlich der Eisenbahnverhältnisse alle nur immer wissenswerten, kartographisch darstellbaren Daten über Bau, Betrieb, Geleisezahl u.s.w., ebenso alle Post-, Eilwagen- oder Binnenschiffahrtsverbindungen, die Lage der Stationen und ihre gegenseitigen Entfernungen ersichtlich gemacht. Um das Zurechtfinden zu erleichtern, ist die Hauptkarte in 180 gleiche Felder geteilt und derselben als weitere Ergänzung ein von Alex. Freund verfasstes Verzeichnis beigebunden, welches sämtliche Ende des Jahres 1899 für den Personen- und Güterverkehr eröffnete Stationen, sowie die wichtigsten Haltestellen Oesterreich-Ungarns enthält, nebst Angabe ihrer politischen Lage, dazugehörigen Eisenbahnverwaltung und jenes Feldes des Kartennetzes, in welchem die Station liegt. Sowohl die zweckdienliche Anordnung als die tadellose Ausführung, den praktischen, hübschen Umschlagdeckel nicht zu vergessen, machen diese Karte für Transportunternehmung und kommerzielle Institute aller Art zu einem handlichen, übersichtlichen Kontorbehelf, der natürlich namentlich solchen Geschäftsstellen als wertvoll empfohlen werden darf, welche irgendwie mit Stationen der in der Karte enthaltenen Länder in Beziehung stehen. Eingesandt. Hausanschluss an das Fernsprechnetz. Die am 1. Februar 1900 von dem Reichskanzler erlassenen Bestimmungen über die Benutzung der Fernsprecheinrichtungen bieten in dankenswerter Weise für diejenigen Teilnehmer, denen die Bausch gebühren für ein direkt angeschlossenes Telephon zu hoch sind, eine Möglichkeit, sich durch eine Nebenstelle einen wesentlich billigeren Anschluss mit unbeschränkter Benutzung an das Reichsfernsprechnetz zu schaffen. In Wohnhäusern ist es nunmehr gestattet, dass sich bis fünf Mieter vereinigen und einen gemeinsamen Hausanschluss benutzen gegen eine jährliche Abgabe von 15 M. für jeden Fernsprechapparat ausser der Bauschgebühr für den Hauptfernsprecher, welche auf die fünf Teilnehmer gleichmässig verteilt wird. Durch die Einführung der billigen Nebenanschlüsse wird das Telephon sozusagen popularisiert, da die Postverwaltung hierdurch selbst die breitesten Kreise des Publikums zur Teilnahme an der Erweiterung und Ausdehnung des Fernsprechwesens heranzieht. Die Hauswirte in grösseren Städten werden diese Gelegenheit benutzen, den Wert ihrer Wohnungen dadurch zu erhöhen, dass sie jede derselben mit einem Wohnungsanschluss versehen und werden ihren Mietern die handlichsten und geschmackvollsten Apparate bieten, welche die Industrie zu liefern in der Lage ist. Die Verordnung wird zur Folge haben, dass die Mieter ihrerseits die Einrichtung der Wohnungstelephone von den Hauswirten als selbstverständlich fordern, wie jetzt Gas-, Wasser- und Bedeeinrichtungen zum unerlässlichen Komfort einer besseren Wohnung gehören. Die Umschaltung dieser Wohnungstelephone auf das Reichsfernsprechnetz wird, da, wo es nicht durch den Portier oder eine andere geeignete Person erfolgen kann, nach dem von der Aktiengesellschaft Mix und Genest hergestellten System West durch einen automatischen Umschalter bewirkt werden. Auch hier können bis zu fünf Nebenstellen an eine Hauptleitung angeschlossen werden, indessen kommt der Hauptfernsprecher für den Portier infolge der automatischen Einschaltung in Fortfall. Der Mieter kann sich durch das blosse Abheben des Fernsprechers vom Haken mit dem Amt direkt ohne Vermittelung einer Person verbinden. Gleichzeitig hiermit verriegelt er die übrigen Sprechstellen, an welchen eine Signalscheibe erscheint zum Zeichen, dass auf der Leitung gesprochen wird. Vom Amt aus wird das Einschalten der gewünschten Nebenstelle und die gleichzeitig erfolgende Sperrung der übrigen mitangeschlossenen Fernsprecher mit Hilfe des Automaten durch mehrmaliges Drücken auf einen Knopf bewirkt. Der Verkehr der fünf an eine Hauptleitung angeschlossenen Mieter untereinander ist gleichfalls möglich. Die Gespräche des einzelnen Mieters können weder mitgehört noch gestört werden. Die Hauseinrichtungen von Nebenstellen, welche nicht durch die Postverwaltung ausgeführt werden, müssen selbstverständlich denselben technischen Anforderungen genügen, welche die Verwaltung an direkt angeschlossene Telephone stellt und es wird für das Publikum nötig sein, sich bei seinen Feinsprecheinrichtungen der bekannten leistungsfähigen Firmen zu bedienen, deren Apparate hinsichtlich ihrer Güte durch die Reichspost bereits erprobt sind und von dieser dauernd verwendet werden. Anschliessend an die vorstehenden Erörterungen über die neuen Bestimmungen der Postverwaltung für die Fernsprechnebenstellen ist noch zu bemerken, dass am 1. April das Verbot, die Privattelephone mit den staatlichen Fernsprechleitungen zu verbinden, aufhört. Die Privattelephonnetze in Fabriken, Geschäftsräumen, Bankhäusern und Amtsgebäuden erhalten dadurch eine ganz wesentliche Erleichterung für den geschäftlichen Sprechverkehr, weil es nunmehr gestattet wird, jedes Privattelephon zum Sprechen auf den Postleitungen zu benutzen. Bedingung hierfür ist, dass für je fünf Privatsprechstellen ein Postanschluss vorhanden ist, der die Bauschgebühr von 180 M. bezahlt und dass ausserdem jede anzuschliessende Nebenstelle eine Gebühr von 10 M. an die Reichspost entrichtet. Hierdurch brauchen, wie dies bisher vielfach der Fall war, für den Verkehr nach innen und aussen nicht mehr für jede Sprechstelle zwei getrennte Apparate benutzt zu werden, sondern es kann ein in seiner Ausführung den Anforderungen der Postverwaltung entsprechender Apparat beiden Zwecken dienen. So wird es möglich, die Privattelephonnetze so vollkommen anzulegen bezw. umzubauen, dass sie den jeweiligen besonderen Bedürfnissen des Sprechverkehrs voll entsprechen. Durch Verwendung von Hand- und Tischapparaten in Verbindung mit dem Linienwählersystem der Aktiengesellschaft Mix und Genest, bei dem sich jeder Sprechende von seinem Arbeitsplatz aus durch einen einfachen Handgriff sowohl mit den übrigen Sprechstellen als mit dem Postanschluss selbst verbinden kann, wird nunmehr die Bequemlichkeit der Benutzung des Telephons derart erhöht, dass dieses wichtige Kulturmittel in der denkbar zweckmässigsten und vielfältigsten Weise dem Wirtschaftsleben dienstbar gemacht werden kann.