[Kleinere Mittheilungen.] Kleinere Mittheilungen. 13. Hauptversammlung des Verbandes Deutscher Architekten- und Ingenieurvereine. Am 5. und 6. d. M. wurde in Freiburg i. B. die 13. Wanderversammlung des Verbandes Deutscher Architekten- und Ingenieurvereine unter dem Vorsitz des Geh. Oberbauraths Stübben-Cöln abgehalten. Es waren etwa 400 Delegirte aus allen Theilen Deutschlands erschienen. Auch die nahegelegene Schweiz und Oesterreich-Ungarn waren zahlreich vertreten. Geh. Oberbaurath Stübben-Cöln eröffnete die Verhandlungen mit einer längeren Begrüssungsansprache; in deren Verlauf er der vielen und grossen Erfolge gedachte, die dem deutschen Ingenieurwesen und der Architektur in den letzten Jahren zu Theil geworden sind, und die auch durch eine leider neuerdings sehr bemerkbar gewordene Bauspeculation nicht beeinträchtigt werden konnten. Namentlich auf dem Gebiet der Brücken- und Bahnhofsbauten sei in letzter Zeit Vieles und Grossartiges geschaffen worden, nachdem mit der Fertigstellung des Nord-Ostseekanals anscheinend die Aera der grossen Bauten zunächst abgeschlossen erschien. Was technische und architektonische Ausgestaltung anbelange, ständen diese Bauwerke vielfach einzig da. Redner erinnert an die Kaiser-Wilhelmbrücke bei Remscheid, das Henrichenburger Schiffshebewerk, die Cölner und Dresdener Bahnhofsbauten und schliesslich an die neuerdings mehr in Aufnahme kommenden Thalsperren, die zugleich das Eingangsthor zu einem neuen Arbeitsfeld für die deutsche Technik bildeten und zwar insofern, als gegenwärtig die Wasserbaufrage im Vordergrunde des Interesses stehe. Namentlich in Sachen der Bekämpfung der Hochwassergefahren stehe die deutsche Technik vor grossen Aufgaben. Weiter sei aber auch auf dem Gebiet der Wasserstrassen und ihres weiteren Ausbaues, sowie der Ausnutzung der Wasserläufe ein neuer Aufschwung demnächst zu erwarten, und es sei Pflicht der Technik, sich den bevorstehenden Arbeiten gewachsen zu zeigen. Auf dem Gebiet des Kleinbahnwesens habe die deutsche Technik neuerdings ebenfalls tüchtig gearbeitet und dadurch den Vorsprung eingeholt, den andere Länder vor uns seit Jahren voraus hatten. Die deutsche Elektrotechnik, wie sie einerseits auf dem Gebiet der Kraftbeschaffung und andererseits in dem Beleuchtungswesen zum Ausdruck komme, nehme den ersten Rang ein. So sei das Architekten- und Ingenieurwesen in Deutschland auf allen Gebieten unablässig vorangeschritten und dürfe auf Grund seiner Leistungen wohl erwarten, auf den Platz gestellt zu werden, der ihm im öffentlichen Leben zukomme. Nach den üblichen Begrüssungsansprachen folgte der Geschäftsbericht, den Stadtbauinspector Pinkenburg-Berlin erstattete. Dem Verbände sind 36 Vereine angeschlossen; im verflossenen Jahre sind drei neue und zwar die von Posen, Stettin und Erfurt hinzugetreten. Ferner haben sich zwei selbständige Vereine in Halle a. S. gebildet. Der nächste Congress wird 1899 in Braunschweig, der übernächste im Jahre 1900 in Bremen tagen. Zu einer entsprechenden Betheiligung des Verbandes an der Pariser Weltausstellung 1900 sind bereits die einleitenden Schritte gethan worden. Von den Vorträgen mögen in kurzem Auszüge diejenigen über Construction und Architektur neuerer deutscher Brückenbauten und über die Wasserverhältnisse der Gebirgsflüsse hier wiedergegeben sein. Der erste Referent, Director Rieppel-Nürnberg, führte aus: Der wirthschaftliche Aufschwung des Reiches in den letzten Jahrzehnten hat die deutsche Ingenieurwelt auf dem Gebiete des Brückenbauwesens vor grosse Aufgaben gestellt. Es handelte sich dabei einmal um Aufgaben, die von dem auf diesem Gebiet schon weiter vorgeschrittenen Amerika, England und Frankreich bereits gelöst waren, zum Theil durch eingewanderte deutsche Ingenieure; auf der anderen Seite aber stand der deutsche Brückenbau vor ganz neuen und bis dahin nicht gestellten Aufgaben, deren Lösung ihm, vornehmlich auf Grund der umfassenden Vorarbeiten, glänzend gelungen ist. Nach der Mehrtens'schen Tabelle ist Deutschland zwar nur mit 24 Feldern mit 2,8 km Länge an dem allgemeinen Brückenbau betheiligt, während Amerika und England beinahe das Zehnfache aufzuweisen haben. Was ihm aber an Menge abgeht, hat der deutsche Brückenbau auf dem Gebiet des Constructionswesens vollständig nachgeholt. Man kann ohne weiteres behaupten, dass Deutschland auf diesem Gebiete eine führende Stellung einnimmt. Namentlich im Materialprüfungswesen, der Querschnittsberechnung, der Lagerung, der Dimensionirungsmethode und dem Spannungswesen ist deutscher Einfluss bei der Mehrzahl der ausländischen Brückenbauten unverkennbar. Ein grosses Verdienst gebührt in dieser Beziehung Gerber, dessen Materialprüfungsmaschine dem Brückenbauwesen einen neuen Aufschwung brachte und jetzt fast überall im Gebrauch ist. Auch das in Deutschland zum ersten Mal in Anwendung gebrachte Consolträgersystem hat sich der Aufmerksamkeit des Auslandes zu erfreuen. In der Knotenpunktausbildung folgt Frankreich bereits ganz den deutschen Grundsätzen. So war der deutsche Brückenbau genügend vorbereitet, als zu Beginn des letzten Jahrzehnts jene neuen grossen Aufgaben an ihn herantraten, deren Ausführung allgemeine Bewunderung erregt hat. Der Redner beschäftigte sich dann eingehend mit den seit 1884 geschaffenen deutschen Brückenbauten, die in die Systeme: Balken-, Bogen- und Hängebrücke zerfallen. Die erstere Art leitet die von Andreas Meyer entworfene Strassenbrücke über die Norderelbe bei Hamburg ein, die Lohseträgerund eine Gesammtlänge von 303 m hat. Ihr Gewicht beträgt 2430 t. Es folgt die Nogatbrücke bei Marienburg, die sich als zweigleisige Bahnbrücke von 206,4 m Gesammtlänge mit Fischbauchträger und 1660 t Gewicht darstellt. Die dritte ist die Weichselbrücke bei Dirschau, die ebenfalls eine zweigleisige Bahnbrücke mit Fischbauchträger, 774 m Länge und 7075 t Gewicht ist. Entwurfsverfasser dieser beiden Brücken war Schwedler, Erbauer aller drei Brücken Harkort. Die vierte ist die Strassenbrücke über den Neckar bei Mannheim, die 1890 unter Gerber's Mitwirkung mit Consolträgern gebaut wurde. Sie hat eine Gesammtlänge von 187 m und ein Gewicht von 1674 t. Es folgt dann die von der Eisenbahndirection Altona bezw. der Gutehoffnungshütte erbaute zweigleisige Bahnbrücke über die Norderelbe bei Hamburg, bei der wieder Lohseträger zur Anwendung kamen. Die Länge beträgt 303 m, das Gewicht 2203 t. Die sechste und zugleich grösste Brücke ist die für Strasse und eingleisige Bahn eingerichtete Weichselbrücke bei Fordon mit 1283,1 m Länge und 11000 t Gewicht. Diese sowie die nächste, von der Generaldirection der Reichseisenbahnen bezw. Harkort erbaute zweigleisige Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Roppenheim hat Halbparabelträger bezw. Parallelträger. Die Länge der letzteren beträgt 400,2 m, das Gewicht 4100 t. Die beiden letzten Balkenbrücken, die der Redner einer Besprechung unterzog, sind die noch in der Ausführung begriffenen Strassenbrücke über die Süderelbe bei Harburg mit 587,3 m Gesammtlänge und 2450 t Gewicht und die zweigleisige Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Worms mit 907,7 m Länge und 5274 t Gewicht. Beide erhalten Fachwerkbogen mit Zugband und Parallelträger. Die Besprechung der Bogenbrücken leitete der Redner mit der Erörterung der Strassen- und Bahnbrücke über den Nord-Ostseekanal bei Grünthal ein, deren Gesammtlänge 156,5 m bei einem Gewicht von 1280 t beträgt. Sie hat Zweigelenkfachwerkbogen und Sichelträger. Es folgen dann: die Strassenbrücke über den Neckar bei Cannstatt (Zweigelenkblechbogen), 237,5 m Länge, 1380 t Gewicht; die Strassen- und Bahnbrücke über den Nord-Ostseekanal bei Levensau (Zweigelenkfachwerkbogen), 163,4 m Länge, 2810 t Gewicht; die Strassenbrücke über die Elbe in Dresden (Dreigelenkfachwerkbogen mit ausgestreiften Zwickeln), 152,9 m Länge, 1835 t Gewicht; die zweigleisige Eisenbahnbrücke über das Wupperthal bei Müngsten (gelenkloser Fachwerkbogen, Parallelträger mit Gerüstpfeiler), 455 m Länge, 5090 t Gewicht; die Strassenbrücke über die Donau bei Straubing (Zweigelenkfachwerkbogen, Sichelform), 91 m Länge, 372 t Gewicht; die Strassenbrücke über die Aar in Bern (gelenkloser Fachwerkbogen bei der Hauptöffnung und Blechbogen in den Seitenöffnungen), 287 m Länge und 1750 t Gewicht; die Strassenbrücke über den Rhein bei Düsseldorf (Zweigelenkfachwerkbogen), 593,9 m Länge, 5150 t Gewicht; die Strassenbrücke über den Rhein in Bonn (Zweigelenkfachwerkbogen), 406,9 m Länge, 3200 t Gewicht; und die Strassenbrücke über den Rhein bei Worms (Zweigelenkfachwerkbogen, Sichelform), 294,4 m Gesammtlänge und 1830 t Gewicht. Die drei letzteren Brücken sind noch in der Ausführung begriffen. Das System der Hängebrücken, bei dessen Besprechung der Redner der grossen Verdienste des Dresdeners Köpcke um die Ausführung solcher Brücken gedachte, ist bei der von Köpcke erbauten Strassenbrücke über die Elbe bei Loschwitz und bei der Strassenbrücke über die Argau bei Langenargen zur Anwendung gebracht. Erstere hat eine Gesammtlänge von 270,2 m und 2998 t Gewicht, die letztere 72 m Länge und 137 t Gewicht. Aus diesen Zahlen ergibt sich für die Balkenbrücken eine Gesammtlänge von 4956,7 m und 37866 t Gesammtgewicht, für die Bogenbrücken eine Gesammtlänge von 2838,5 m und 24697 t Gesammtgewicht und für die Hängebrücken 342,2 m Gesammtlänge und 3135 t Gesammtgewicht, also für die neueren deutschen Brückenbauten zusammen eine Gesammtlänge von 8137,4 m und ein Gesammtgewicht von 65698 t. Im Anschluss an diese Mittheilungen bezeichnet es der Redner als erfreulich, dass auch in architektonischer Beziehung ein Aufschwung im Brückenbauwesen zu verzeichnen sei, und constatirt, dass das Zusammenwirken zwischen Technik und Architektur mehr und mehr sich geltend mache. Wenn deshalb bei Gelegenheit des Internationalen Congresses im Haag eine der grössten deutschen Zeitungen den dort ausgesprochenen Satz: Die Ingenieure des 19. Jahrhunderts hätten für Kunst und Architektur nichts übrig! widerspruchslos aufgenommen und ihm sogar in gewisser Beziehung beigestimmt habe, so betone der heutige Verbandstag, dass dieser allgemeine Satz für das deutsche Ingenieurwesen nicht zutreffe. Wohl sei es wahr, dass vor nicht allzu langer Zeit dem Techniker noch alle Mittel beschnitten wurden, so dass ihm für architektonische Ausgestaltungen kein Pfennig übrig blieb und er sich auf reine Zweckmässigkeitsbauten beschränken musste. Nachdem aber mit dem wirthschaftlichen Aufschwunge in Deutschland auch die Mittel für Kunstzwecke reichlicher fliessen, hat das deutsche Ingenieurwesen sich niemals mehr künstlerischen Anforderungen gegenüber ablehnend verhalten, und es muss dankbar anerkannt werden, dass heute zwischen Constructeur und Architekt ein festes Band der Einigkeit besteht, das hoffentlich nie mehr zerreissen wird. Der zweite Referent, Professor Frentzen-Aachen, beschäftigte sich vornehmlich mit der Frage, wie sich im letzten Jahrzehnt bei der Ausführung der von dem ersten Referenten erörterten neueren deutschen Brückenbauten die Beziehungen zwischen dem Constructeur und dem Architekten gestellt haben und kam ebenfalls zu dem Schluss, dass diese Beziehungen ganz ausserordentlich erfreuliche und enge seien. Mit der Zulassung der Kunst zu den Preisbewerbungen sei der Architektur ein neues und ausserordentlich dankbares Gebiet erschlossen worden; man könne ruhig behaupten, dass die deutsche Architektur auf dem neuen Gebiet schon viel Erfreuliches geleistet habe. Wie die Constructeure, so seien aber auch die maassgebenden Instanzen der Behörden und weite Kreise des Volkes zu der Anschauung gekommen, dass bei den colossalen, völkerverbindenden und für Jahrhunderte berechneten Brückenbauwerken höhere Ansprüche an künstlerische Ausführung u.s.w. gestellt werden müssten, als bei Bauten, die lediglich der Zweckmässigkeit dienten. Dieser erfreuliche Umschwung komme vor allem in den Wettbewerbsprogrammen zum Ausdruck, die sowohl von behördlicher wie von privater Seite erlassen würden. Diese Programme enthielten vielfach sogar einen directen Hinweis auf die Nothwendigkeit der architektonischen Ausgestaltung der Brückenbauten. Mit der fortschreitenden wirthschaftlichen Entwickelung im Reiche und der Hebung des nationalen Wohlstandes ist denn auch die architektonische Ausgestaltung gestiegen. Den Anfang machte die Mainzer Strassenbrücke, deren Ausführung zu weiteren Versuchen anregte. Die Constructeure nahmen mehr und mehr auf die Entwürfe und Vorschläge der Architekten Rücksicht und sie machten die Erfahrung, dass ein zweckmässiges Zusammenarbeiten von grösstem Nutzen war. Leider sei noch vielfach bei den Ingenieuren die Gewohnheit im Schwunge, zunächst den Entwurf fertig auszuarbeiten und erst dann den Architekten heranzuziehen. Demgegenüber müsse immer wieder und wieder betont werden, dass die Grund- und Gesammtform gemeinsam festgestellt werden müsse, und dass es nicht angängig sei, dem fertigen Entwurf schliesslich gewissermaassen nur einen architektonischen Mantel umzuhängen. In dieser Beziehung habe das System des gemeinsamen Preisbewerbs viel gebessert. Andererseits dürfte nicht verschwiegen werden, dass die Wettbewerbe auch vielfach Nachtheile nach der Richtung hin brachten, dass eine gewisse Effecthascherei eintrat, die in der Ueberladung der Brückenbauten mit architektonischen Dingen zum Ausdruck kam. Glücklicherweise seien diese Dinge meist auf dem Papier geblieben, da sich ihre Ausführung später technisch unmöglich machte. Immerhin werde noch viel gesündigt. Der Redner bespricht dann eingehend die Wirkungen, welche der Einfluss der Architektur auf die verschiedenen neueren Brückenbauten gehabt hat. Zunächst sei auf eine schöne Linienführung Bedacht genommen und aus diesem Grunde dem System der Bogen- und Hängebrücken gegenüber dem architektonisch minder schönen System der Balkenbrücken der Vorzug gegeben worden. Ferner wurde das System der Brückenthore verbessert. Ganz besonders kam die Nachahmung mittelalterlicher Burgthore, so in Hamburg und Worms in Aufnahme. Redner warnt vor der Uebertreibung in der Anwendung dieser Thorform und verbreitet sich dann der Reihe nach über die Bonner Rheinbrücke, deren ausserordentlich günstiges Gesammtbild er rühmt, ferner über die Düsseldorfer Brücke, bei welcher die doppelte Anwendung eines Bogensystems den Gesammteindruck etwas störe, die Loschwitzer Brücke, deren Linienführung nicht ganz einwandsfrei sei, und schliesslich die Müngstener Riesenbrücke, deren Ausführung sowohl constructiv wie künstlerisch voll befriedigen müsse. Auch passe sich das System dem landschaftlichen Bilde wirkungsvoll an. Bei der in der Ausführung begriffenen Wormser Stadtbrücke seien die projectirten Thorbogen das Maximum, was sich der Architekt leisten dürfe. Der Abschluss der Brücke erscheine fast zu energisch. Bei der zweiten neuen Wormser Brücke, die ausserhalb der Stadt errichtet wird, erscheine die Burgthorform eigentlich überflüssig. Der Redner wendet sich dann noch einigen ausländischen, architektonisch interessanten Brückenbauten zu und schliesst mit dem Wunsche, dass die Einigkeit zwischen Technik und Architektur auch bei den bevorstehenden vielen Neubauten im Brückenwesen von Bestand sein möge. Geh. Reg.-Rath Professor Intze-Aachen nahm das Wort zu einem Vortrage über die Wasserverhältnisse der Gebirgsflüsse, ihre Verbesserung und Ausnutzung. Der Redner, der bekanntlichder Commission für die Verbesserung der Wasserverhältnisse im schlesischen Ueberschwemmungsgebiet angehört und seit langen Jahren im Eifel- und Ruhrgebiet in dieser Beziehung mit Erfolg thätig ist, schilderte eingehend die Verheerungen, die im Frühjahr im schlesischen Gebirge und im Jahre 1890 im Ruhrgebiet durch die grossen Niederschläge eingetreten sind. Sodann verbreitete er sich über die Wasserverhältnisse im Gebirge überhaupt. Das Niederwasser halte oft monatelang an, wodurch Wassermangel und damit im Zusammenhang für die anliegenden Betriebe Kraftmangel entstehe, während sich für die Landwirthschaft eine Verminderung der Ertragsfähigkeit ergebe. Die Grundwassermenge verringere sich durch die starke Abführung der Bäche, während andererseits die starken und häufigen Niederschläge, deren nützliche Ausbeutung einen gewissen Ausgleich herbeiführen würde, heute nur verderbenbringend wirken. Die Frage sei also: Ist es möglich, durch Zurückhaltung der grossen Wassermassen einerseits den Ueberschwemmungen zu steuern und andererseits die zurückgehaltenen Wassermassen wirthschaftlich auszunutzen? Diese Frage ist, was Schlesien anlangt, im Anschluss an die traurigen Erfahrungen der letzten Zeit bejaht, und man hat bereits die Ausführung von Anlagen beschlossen, welche dazu dienen sollen, in den Seitenthälern die Wasserfluthen in entsprechende Sammelbecken zu leiten und sie zur Kraftentwickelung nutzbar zu machen. Und zwar wird man nur so viel Wasser zurückhalten, als nach den Ergebnissen der Statistik nothwendig ist, um Ueberschwemmungen zu verhüten. Andererseits wird man die gewonnene Kraft möglichst den Anliegern reserviren. Redner wendet sich dann gegen das Abpumpen des Untergrundwassers seitens industrieller Unternehmungen und verlangt einen gesetzlichen Schutz gegen den „Diebstahl am Wasser“, wie er in manchen Gegenden systematisch betrieben werde. Auch gegen die zunehmende Verschmutzung des Wassers müsse endlich eingeschritten werden. Vor allem aber müsse in den Quellgebieten Wandel geschaffen werden in Bezug auf die Abholzung. Diese dürfe auf keinen Fall mehr, wie bisher, betrieben werden. Die Wasserfrage ist eine der wichtigsten und die Ausnutzung des Wassers von höchster Bedeutung für unsere weitere wirthschaftliche Entwickelung. Es sei nur noch eine Frage der Zeit, wie lange der Kohlenvorrath der Erde reiche, und dann werde die Wasserkraft bis auf weiteres die erste Rolle zu spielen haben. Es sei deshalb nothwendig, mit allen Mitteln einen Ausgleich der Wasserabführung anzustreben. Die bisherigen Maassregeln im Wupperthal und in Schlesien nach dieser Richtung hin haben einen erfreulichen Erfolg gehabt. Der Redner geht dann auf die Construction der Wassersammelbecken ein. Er verlangt neben vollständiger Sicherheit im Bau Gefälligkeit der Ausführung, möglichst hohe Lage, Billigkeit in der Herstellung und Berücksichtigung der Temperatur- und Zuflussverhältnisse. Bei einmüthigem Zusammenwirken der Interessenten, entsprechenden gesetzlichen Schutzmaassregeln und guter Ausführung der Schutzbauten werde es nicht schwer sein, einerseits den Gefahren der Gebirgsflüsse wirksam zu begegnen und zum anderen die jetzt vielfach ungünstige wirthschaftliche Lage der Gebirgsbewohner ausserordentlich zu heben. Ueberlastung der Sicherheitsventile. Ueber gefährliche Missbräuche auf Rhein-Schleppdampfern wird im dritten Vierteljahrsheft der Statistik des deutschen Reichs folgender Bericht des rheinischen Dampfkessel-Ueberwachungsvereins wiedergegeben. Die Explosion auf dem Boote Käthchen gab der Westdeutschen Binnenschiffahrts-Berufsgenossenschaft zu Duisburg Veranlassung, durch Schreiben vom 7. Juli 1897 darauf aufmerksam zu machen, dass eine Ueberlastung der Sicherheitsventile bei den Dampfkesseln der Rheinboote sehr häufig vorkäme, wodurch schon öfter Unglücksfälle hervorgerufen seien. Gleichzeitig fragte die Genossenschaft beim Verein an, welche Mittel und Wege wohl eingeschlagen werden könnten, um diesen Uebelstand zu beseitigen. Auch von anderer Seite war bereits hierauf hingewiesen worden, so z.B. in dem Jahresbericht der Niederrheinischen Dampfschleppschiffahrts-Gesellschaft zu Düsseldorf, welcher Bericht auszugsweise in den verschiedenen Zeitungen unseres Bezirks veröffentlicht wurde. Nach allem diesen schien man in den betheiligten Kreisen anzunehmen, dass das Ueberlasten von Sicherheitsventilen auf den Rheinbooten allgemein gang und gäbe sei, ohne dass dies dahin thatsächlich festgestellt war. Die Kesselrevisionen auf den in Fahrt befindlichen Schiffen vorzunehmen, hat, namentlich wenn man das Personal dabei überraschen will, allerdings seine ausserordentlichen Schwierigkeiten, da man ja dabei die Fahrt des Schiffes nicht unterbrechen darf, doch musste dies einmal ausgeführt werden, wenn man einen klaren Blick über den auf den Schiffen herrschenden Betrieb bekommen wollte. Der Revisor unternahm am 23. Juli v. J. mit einem ihm zu diesem speciellen Zweck zur Verfügung gestellten kleinen Dampfboot eine Fahrt auf dem Rhein, welche, in Düsseldorf beginnend, bis nach Orsoy ausgedehnt wurde. An dieser Fahrt betheiligten sich der königl. Regierungs- und Gewerberath Theobald und der königl. Gewerbeinspector Simons, beide aus Düsseldorf. 16 Dampfschiffe, welche zum grössten Theil sich auf der Bergfahrt befanden, wurden besucht, und ist dabei festgestellt worden, dass eine Ueberlastung der Sicherheitsventile thatsächlich in einem grösseren Umfange stattfindet, als man erwartet hatte, denn von diesen 16 Schiffen, von denen noch 2 ausser Betrieb waren, hatten 8 überlastete Sicherheitsventile. Die Einrichtungen zur Ueberlastung bestanden theils darin, dass noch besonders schwere Gewichte angehängt waren, theils in einem vollständigen Absteifen des Ventilhebels gegen die Decke des Kesselraumes oder auch in dem Einsetzen einer Schraube oder eines besonders abgepassten Stückes zum vollständigen Niederhalten des Ventilhebels. Die Revision hat also ergeben, dass thatsächlich bei sehr vielen Rheindampfern, und zwar namentlich bei den kleineren Schleppbooten ein Ueberlasten der Sicherheitsventile in der Absicht vorgenommen wird, mit einer nicht unwesentlich höheren Dampfspannung zu fahren, als für welche die betreffenden Kessel concessionirt sind. Die Dampfmaschinen sind bei der höheren Dampfspannung naturgemäss leistungsfähiger, und ist das Dampfboot in der Lage, eine grössere Schlepplast zu befördern und dadurch mehr Geld zu verdienen. Es würde deshalb keinen grossen Einfluss ausüben, wenn die Leute für diesen ungesetzmässigen Zustand nur mit einer kleinen Geldstrafe belegt würden, wie dies bis jetzt immer seitens des Gerichts geschehen ist, wenn eine Ueberlastung der Sicherheitsventile oder ein Ueber schreiten der Dampfspannung zur Anzeige gebracht werden. Die Schiffseigenthümer würden einfach calculiren, dass sie bei überlasteten Ventilen durch den erzielten höheren Schlepplohn trotz der eventuell zu zahlenden Geldstrafe immer noch eine höhere Einnahme hätten. Soll dem Uebelstand wirklich abgeholfen werden, so wird eine exemplarische Bestrafung der betreffenden Leute nothwendig sein. Berücksichtigt man, dass bei den gefundenen Einrichtungen theils ein Functioniren der Sicherheitsventile unmöglich gemacht wurde, und theils durch das Ueberlasten derselben die höchste zulässige Dampfspannung fast um das Doppelte überschritten werden konnte, so wird man das Gefährliche eines derartigen Verfahrens einsehen. Zu verwundern ist es dann nicht mehr, dass in Folge der übermässig hohen Betriebsdampfspannung, welche meist zu der Kesselconstruction in keinem Verhältniss steht, Explosionen vorkommen, die stets Verluste an Menschenleben im Gefolge haben. Man kann sich höchstens nur noch wundern, dass derartige Explosionen nicht öfter vorkommen. Eingesandt. Alle gerichtlichen Schutzmarken erlöschen am 1. October d. J. gemäss den Bestimmungen des § 24 des Waarenbezeichnungsgesetzes, welche bis zu diesem Tage noch nicht zur Umschreibung in die Zeichenrolle des kaiserl. Patentamtes zu Berlin angemeldet wurden. Wenn nun auch solche gelöschten Zeichen zu jeder Zeit wiederum angemeldet werden können, so ist dennoch zu bedenken, dass die Priorität der ursprünglichen gerichtlichen Eintragung durch die Unterlassung der rechtzeitigen Anmeldung zu der patentamtlichen Zeichenrolle verloren gegangen ist. Da nun für die prüfende Abtheilung des Patentamtes gerade die Prioritätsverhältnisse bei den sogen. bedingten Versagungsgründen maassgebend und entscheidend sind, so bedeutet der Verlust der Priorität sehr oft auch den Verlust des Zeichens selbst. Es kann deshalb allen Inhabern der älteren gerichtlichen Zeichen (Schutzmarken) nicht dringend genug empfohlen werden, dieselben möglichst sofort und auf jeden Fall vor dem 1. October zur Umschreibung in die patentamtliche Zeichenrolle anzumelden. Das Waarenzeichenbureau F. A. Hoppen in Berlin, Charlottenstrasse 3, ertheilt den Lesern dieses Blattes kostenfrei weitere Auskunft. P. Johs. Müller und Co. in Berlin SO., Skalitzerstrasse 95 A, wünschen in den Besitz guter kurzer Abhandlungen über das Rettigsche Schulbanksystem zu gelangen, und setzen für die besten Arbeiten 6 Preise im Gesammtbetrage von 360 M. aus. Als Material für diese Arbeiten stellt die Firma verschiedene Drucksachen kostenfrei zur Verfügung. Die Arbeiten sind bis zum 1. November d. J. an Alexander Bennstein (Berlin N. 58, Stargarderstrasse 74) einzusenden; sie müssen in üblicher Weise mit einem Kennwort versehen sein.