[Kleinere Mittheilungen.] Kleinere Mittheilungen. Die Rohrdorf'schen Verbindungsklammern. Als ein praktisches Hilfsmittel für das Bauwesen werden seit einiger Zeit von der Firma W. Hanisch und Co. (Inhaber Otto Schmidt, Berlin, Oranienburgerstrasse 65) die oben benannten Verbindungsklammern (s. beistehende Abbildungen) auf den Markt gebracht. Textabbildung Bd. 299, S. 215 Form A. Textabbildung Bd. 299, S. 215 Form B. Aus schmiedbarem Eisenguss hergestellt, gestatten dieselben unter Fortlassung aller kostspieligen Hilfsmittel ein directes Befestigen der Bretter an den ⌶-Eisenbalken. Einfach wie ihre Construction ist auch ihre Handhabung. Mit dem Hammer wird die eine Spitze der Klammer durch Aufschlagen auf die andere Spitze in die Kante des ersten auf dem ⌶-Träger liegenden Brettes so eingeschlagen, dass der Fuss der Klammer sich fest an den Fuss des Trägers anschmiegt und das Brett fest aufliegt. Dann schlägt man das nächste Brett auf die Spitze der ersten Klammer, so dass die Bretter unter sich fest verbunden und zugleich an dem ⌶-Eisen befestigt sind. Den Verwendungsarten entsprechend werden die Klammern in zwei verschieden gestalteten Ausführungen hergestellt. Bei Blindböden, Böden in Badeanstalten, Ponton-Fussstegen, Brücken, Schutzwänden, Zäunen u. dgl., d.h. überall, wo der Holzbelag oder die Holzbekleidung eine offene Fuge zwischen den einzelnen Brettern erfordert, soll die Form A Anwendung finden. Bei Fabrikböden, Hausböden, Dachverschalungen zur Aufnahme von Schiefer oder Holzcement u.s.w., d.h. überall, wo die Bretter fest schliessen sollen, soll die Form B benutzt werden. Der Steg der Klammer B wird mit Hilfe eines auf denselben gehaltenen Setzeisens mit einem Hammer vollständig in die Brettkante eingeschlagen. Ist das Holz sehr hart, so dürfte es sich empfehlen, die Stelle, welche der Steg einnehmen soll, etwas auszustemmen. Die neuen Klammern sind auch zum Aufhängen von Decken an ⌶-Eisen zu benutzen, indem man mit ihnen in beliebigen Entfernungen an dem unteren Fuss der ⌶-Balken Latten aufhängt, und an diesen sogen. Centrallatten, Gypslatten, Schilfrohrgewebe oder auch Tücher befestigt. Diese Befestigungsart ist vortheilhaft, indem die Gypsdecken nicht nur nicht reissen, sondern auch in Folge der zwischen der eigentlichen Decke und dem Beton befindlichen Luftschicht schalldicht und warm gemacht sind. Schiffsbewegung im Kaiser Wilhelm-Kanal. Im Architekten verein zu Berlin hielt am 25. November v. J. Exc. Baensch einen Vortrag über „die Wasser- und Schiffsbewegungen im Kaiser Wilhelm-Kanal“ (Deutsche Bauzeitung vom 4. December 1895). Nach einigen orientirenden Bemerkungen über den Kanal wurde auf die Beziehungen eingegangen, welche zwischen Kanalquerschnitt, eingetauchtem Schiffsquerschnitt und zulässiger Fahrgeschwindigkeit der Schiffe bestehen. Der Kanal dient einerseits dem Durchgang der grössten Kriegsschiffe, andererseits der Durchfahrung mit Handelsschiffen. Aus diesen Bedingungen ist das ausgeführte Profil entstanden, das den Kriegsschiffen bei 22 m Sohlenbreite eine Mindesttiefe von 8,5 m bietet und das 6fache des eingetauchten Querschnitts der grösseren Handelsschiffe an Fläche besitzt. Hinsichtlich des Verhältnisses des eingetauchten Querschnitts der Schiffe zum Kanalquerschnitt seien noch einige Zahlen angeführt. Es stellt sich dieses Verhältniss für Torpedoboote wie 1 : 32, für mittlere Handelsschiffe wie 1 : 11, für die grösseren wie 1 : 6, für die kaiserl. Yacht Hohenzollern wie 1 : 4,8, für die Panzer Preussen, Sachsen und schliesslich Ersatz Preussen wie 1 : 3,8; 1 : 3,7; 1 : 2,76. Jedes Schiff schiebt nun bei der Vorwärtsbewegung eine seinem Querschnitt entsprechende Wassermasse vor sich her und hinterlässt eine Vertiefung, die um so tiefer wird, je rascher das Schiff fährt. Der Ausgleich der Wassermassen vollzieht sich dadurch, dass das verdrängte Wasser in dem ringförmigen Querschnitt zwischen Schiffswandung und Kanal zurückfliesst. Je grösser die Geschwindigkeit ist, um so schneller findet dieser Ausgleich statt, d.h. um so grösser ist auch die Geschwindigkeit des Wassers in dem ringförmigen Querschnitt, um so mehr werden also die Ufer angegriffen. Ebenso muss die Geschwindigkeit des zurückfliessenden Wassers wachsen, wenn der ringförmige Querschnitt verkleinert wird. Je grösser der eingetauchte Schiffsquerschnitt ist, um so kleiner muss also die Fahrgeschwindigkeit sein, wenn die Kanalufer nicht übermässig angegriffen werden sollen. Es sind hieraus rechnerisch die für bestimmte Querschnittsverhältnisse zulässigen Fahrgeschwindigkeiten ermittelt. Es beträgt danach die Fahrgeschwindigkeit bei einem Verhältniss des eingetauchten Schiffsquerschnitts zum Kanalquerschnitt von 1 : 3,5 nur 5 km, 1 : 4,8 schon 7,5 km, von 1 : 6, 1 : 7,2, 1 : 8,4, 1 : 9,7, 1 : 11 bezüglich 10, 12,5, 15, 17,5, 20 km in 1 Stunde unter der Voraussetzung gleichen Widerstandes der Kanalwände gegen Erosion. Redner hob hervor, dass derartige eingehende Untersuchungen bisher nicht gemacht sind und dass z.B. bei den holländischen Kanälen sich keine derartigen gesetzmässigen Beziehungen nachweisen lassen. Des Weiteren ging Redner auf die Wellenbewegungen ein, welche durch die Schiffsbewegung im Kanal entstehen. Beim Durchgang der grossen Panzer am Eröffnungstage sind Wellen beobachtet worden, die sich bis 1,5 km vor den Schiffen zeigten. Ausser den durch die Schiffsbewegung im Kanal verursachten Wasserbewegungen sind regelmässige Strömungen im Kanal bemerkbar, die aus den zwischen Nord- und Ostsee vorhandenen Höhenunterschieden bei geöffneten Schleusen entstehen und zum Theil recht erheblich sind. Die Schiffe müssen mit Rücksicht auf diese Verhältnisse im Kanal mit grösser Sorgfalt gesteuert werden. Der Verkehr im Kanal, der wesentlich abhängt von der Höhe der Tarife, und die Frage der Tarife selbst wurde vom Redner nur kurz gestreift. Dagegen wurde des Näheren eingegangen auf die Einrichtungen, welche zu möglichster Abkürzung der Fahrzeit dienen, das sind die Bewegungsvorrichtungen der Schleusenthore, die Einrichtungen zum Füllen, die Spills zum Heranziehen der Schiffe, die kleinen Schleppdampfer, die an einer durchgehenden Welle vorn und hinten je eine Schraube sowie beiderseits ein Steuer besitzen, so dass sie ohne zu drehen nach beiden Richtungen fahren können u.s.w. Ebenso dient zur Beschleunigung der Durchfahrt die gute Einrichtung der Drehbrücken, die zur Aufdrehung nur 2 Minuten, zum Schliessen noch etwas weniger erfordern, und die elektrische Beleuchtung, welche das Durchfahren des Kanals auch bei Nacht ermöglicht. Es sind auf beiden Seiten des Kanals in Abständen von 250 m Glühlampen von 25 Normalkerzen zur Markirung der Ufer aufgestellt, während in den Seen Pintsch-Gas-Bojen die Fahrstrasse bezeichnen. Redner betont, dass die gegen die Beleuchtung in der Presse erhobenen Vorwürfe durchaus unzutreffend seien. Ueber die Thätigkeit der königlichen technischen Versuchsanstalten im Etatsjahre 1894/95. In der mechanisch-technischen Versuchsanstalt machte die stetig wachsende Inanspruchnahme der Abtheilung für Metallprüfung die Vermehrung des Personals um einen Assistenten und zwei technische Hilfsarbeiter erforderlich. Auch wurde die Ausrüstung der Anstalt mit Versuchsapparaten vervollständigt. In der Abtheilung für Metallprüfung wurden 226 Aufträge erledigt, von denen 56 auf Behörden und 170 auf Private entfallen. Diese Aufträge umfassen 3510 Einzelversuche mit Stahl, Eisen, Legirungen, Treibriemen, Drahtseilen und Draht, Hanfseilen, Ketten, Bindfäden, Pappe, verschiedenen Constructionstheilen, Beton, Sandstein u.s.w. Unter den erledigten Prüfungsaufträgen waren mehrere sehr umfangreiche Arbeiten. In der Abtheilung für Papierprüfung wurden 617 Anträge erledigt, von denen 319 auf Behörden und 298 auf Private entfielen. Von den erwähnten 617, Anträgen gingen 35 aus dem Auslande ein. In der Abtheilung für Oelprüfung wurden im verflossenen Jahre zu 132 Anträgen 259 Oele und Fette geprüft. Die Prüfungen betrafen Mineralöle, pflanzliche, thierische und gemischte Oele, Wollfette, Talg, Maschinen- und Wagenfette, Rostschutzmittel. Gutachten wurden im Auftrage einer Behörde eins und drei im Auftrage von Privaten abgegeben. Die Abonnementsvergünstigung der Abtheilung wurde im Laufe des vergangenen Jahres von zwei Behörden und zwei Privaten benutzt. In der chemisch-technischen Versuchsanstalt wurde die Thätigkeit der Chemiker durch folgende umfangreichen Arbeiten in Anspruch genommen: 1) Durch Fortsetzung der Ermittelung der Spannungsverhältnisse einer Reihe von Metallen und Metallegirungen in Seewasser. 2) Durch Fortsetzung und Schluss der Versuche zur Bestimmung des Sauerstoffgehaltes einer Stahlprobe. 3) Durch Versuche zur Ermittelung der durch Erhitzen im Vacuum vergasbaren Bestandtheile eines Graphits. 4) Durch Versuche über die Bestimmung des Kohlenstoffes in Stahl. 5) Durch Versuche über die Ermittelung des Siedepunktes von Mineralölen. 6) Durch Versuche über die Destillation von Mineralöl. Ausser diesen Untersuchungen wurden in dem genannten Etatsjahre 461 Analysen erledigt. In der Prüfungsstation für Baumaterialien war die Inanspruchnahme seitens der Behörden und der Privaten sehr erheblich. Namentlich haben die Behörden vielfach Cementprüfungen nach den preussischen Normen zur Controle der Lieferungen beantragt, aber auch Untersuchungen, welche zur eigenen Belehrung der Fabrikanten über die Güte ihrer Erzeugnisse dienen, oder die Einführung neuer Baustoffe in die Praxis erleichtern sollen, sind in grossem Umfange ausgeführt worden. Ausser den 1011 Prüfungsanträgen (über 8600 Versuche) wurden noch eine Anzahl von Versuchen zur Lösung wissenschaftlicher Fragen angestellt.