Titel: | Die Hamburg-Amerika-Linie und ihre heutige Flotte. |
Autor: | Castner |
Fundstelle: | Band 342, Jahrgang 1927, S. 50 |
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Die Hamburg-Amerika-Linie und ihre heutige
Flotte.
Von Dipl.-Ing. Castner.
CASTNER, Die Hamburg-Amerika-Linie und ihre heutige
Flotte.
Wie alle deutschen Schiffahrtsgesellschaften hat auch die Hamburg-Amerika-Linie
während des Krieges und in Erledigung des Vertrages von Versailles ungeheure
Verluste an Material und Geldeswert gehabt, die bei ihr um so erheblicher und für
das ganze deutsche Volk und die deutsche Wirtschaft um
so schmerzlicher waren, als auch die drei größten Schiffe der Welt,
„Imperator,“
„Vaterland“ und „Bismarck,“ in die Hand haß- und neiderfüllter Feinde
ausgeliefert werden mußten. Allein diese drei Schiffe bedeuteten für die Hapag
bereits einen Verlust von über 160000 Brutto-Register-Tonnen (1 Tonne = 2,83 cbm).
Die Gesamtflotte der Hapag betrug kurz vor Kriegsausbruch (März 1914) 439 Fahrzeuge
mit 1360360 Br.-Reg.-Tonnen. Hiervon gingen aus den angegebenen Gründen insgesamt
178 Ozeandampfer mit zusammen 1235397 Br.R.T. verloren. Aber selbst dieser ungeheure
Aderlaß hat es nicht vermocht, den gesunden Körper dieser größten Hamburger
Schiffahrtsgesellschaft zu vernichten. Mit echt deutschem Fleiß und deutscher
Zähigkeit, mit dem unbeugsamen Willen zur Tat und zum Wiederaufstieg und in der
festen Zuversicht auf eine glücklichere Zukunft ging die Hapag unverzüglich an die
Arbeit, mit dem Erfolge, daß ihre Flotte heute wieder aus 880000 Br.R.T., darunter
Seeschiffe mit 836159 Br.R.T. besteht. Wenn auch unter der heutigen Flotte einige
alte Bekannte zu finden sind, so wurden doch fast alle Schiffe neu gebaut, wobei
alle Erfahrungen der letzten Jahre in schiffbaulicher, wie in maschinentechnischer
Hinsicht weitgehend ausgenutzt wurden. So kommt es denn, daß die Hapag heute
über eine Flotte erstklassiger Schiffe verfügt, die in jeder Beziehung zweckmäßig
gebaut und eingerichtet sind und daher den Fahrgästen nicht nur jede erdenkliche
Bequemlichkeit und Annehmlichkeit bieten, sondern, was die Hauptsache ist, einen
wirtschaftlichen Betrieb gewährleisten. Da nun am 20. Oktober 1926 ein neuer
Riesendampfer „New York“ der Albert-Ballin-Klasse („Albert Ballin,“
„Deutschland,“
„Hamburg“) von Stapel gelaufen ist, der an Bismarcks Geburtstag 1927 seine
erste Ausreise antreten soll, dürfte es sich wohl verlohnen, diesen Anlaß zu einer
näheren Betrachtung der Hamburg-Amerika-Linie, ihres Schiffsparkes und ihrer
sonstigen Einrichtungen zu benutzen.
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Abb. 1.Hauptverwaltungsgebäude der Hapag in Hamburg am Alsterdamm.
Nebenbei sei erwähnt, daß die Hapag bei ihrer Gründung im Jahre 1847 über ein
Aktienkapital
von 460000 M., sowie als ersten Schiffsbestand über eine Flotte von 3 Schiffen
mit insgesamt 1600 Br.R.T. verfügte. Heute beträgt das Aktienkapital 130 Millionen
RM.
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Abb. 2.Die Tonnage der Hamburg-Amerika Linie.
Zunächst ein allgemeiner Ueberblick über die Entwicklung der Hapag in der
Nachkriegszeit, die für die Gesellschaft eine Periode harter, aber zielbewußt
durchgeführter Wiederaufbauarbeit gewesen ist. In stetem Ringen mit den
Hindernissen, die sich aus den anormalen politischen und wirtschaftlichen
Verhältnissen dieser Zeit ergaben, ist es ihr gelungen, ihre Tätigkeit im Dienste
des Weltverkehrs wieder soweit aufzunehmen, daß ihre Flagge heute wieder auf allen
Hauptstrecken ihres ehemaligen Liniennetzes weht. Auf 75 verschiedenen Linien fuhren
damals die Hapagdampfer über See und vermittelten zwischen etwa 400 Hafenplätzen in
allen Teilen der Welt einen regelmäßigen Verkehr. Dieser weltumspannenden
Vorkriegsarbeit bereitete der Krieg ein jähes Ende. Er zerstörte die
Geschäftsverbindungen der Gesellschaft im Auslande und nahm ihr den größten Teil
ihrer überseeischen Niederlassungen. Hierdurch, sowie durch den Verlust des größten
Teiles ihrer Flotte war die Gesellschaft für unbestimmte Zeit aus dem Weltverkehr
ausgeschaltet.
Für den neu einsetzenden Wiederaufbau gab es zwei Wege: langsam und
schrittweise aus eigener Kraft oder Zusammenarbeit mit anderen. Der erste bot
geringe Aussicht auf baldigen Erfolg. Bei der Finanznot des Reiches war an eine
vollständige Entschädigung für die enteigneten Schiffe nicht zu denken; wann die
Gesellschaft wieder in den Besitz einer entsprechenden Anzahl eigener Schiffe
gelangen würde, blieb bei der damaligen Lage völlig unbestimmt. Mit einem längeren
Brachliegen des Betriebes wuchs aber die Gefahr eines allmählichen Verfalles der
Geschäftsorganisation.
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Abb. 3.Anteil der deutschen, britischen, niederländischen und
nordamerikanischen Flagge am Hamburgischen Seeschiffsverkehr.
Wesentlich größere Vorteile bot dagegen der zweite Weg. Daß er für die Hapag
überhaupt gangbar wurde, ist der Wertschätzung zu verdanken,
die man ihrer Reedereierfahrung und ihrer Organisation im Auslande
entgegenbrachte. Aus Amerika kam die Anregung zu gemeinsamer Arbeit, und
Verhandlungen, die zwischen der Hapag und den amerikanischen Reedern im Frühjahr
1920 gepflogen wurden, fanden ihren Abschluß in einem Vertrage mit dem
Harriman-Konzern, der eine 20jährige Arbeitsgemeinschaft der beiden Vertragspartner
auf der Grundlage völliger Gleichberechtigung begründete, dabei aber in vollem
Umfange die Selbständigkeit – auch die finanzielle – beider Kontrahenten wahrte.
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Abb. 4.Zweischraubendampfer „Albert Ballin“.
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Abb. 5.Hapagdampfer „Deutschland“ nimmt seinen Liegeplatz am Kai
ein.
Seine wesentlichste Auswirkung hat das Abkommen auf der New
Yorker Linie erhalten. Im September 1920 eröffnete die Hapag zusammen mit
den United American Lines (Harriman Line) einen wöchentlichen Frachtdienst zwischen
Hamburg und New York, der bald darauf Frachtfahrten nach Boston, Baltimore und
Philadelphia angegliedert wurden. Eine wichtige Erweiterung erfuhr der gemeinsame
New Yorker Dienst 1921 durch die Wiederaufnahme der Auswandererbeförderung mit
mehreren Dritter-Klasse-Spezialdampfern. Mit der Einführung dieses neuen Schiffstyps
trug man den Verhältnissen der ersten Nachkriegszeit Rechnung, die ein schnelleres
Wiederaufleben des Auswanderer- als des Kajütenverkehrs erwarten ließen. Die
folgenden Jahre brachten dann eine umfangreiche Wiederaufnahme des Kajütenverkehrs.
Im Frühjahr 1922 erwarben die United American Lines die beiden je 20000
Brutto-Register-Tonnen großen Passagierdampfer „Resolute“ und
„Reliance“ und setzten sie nach New York in Fahrt. Mitte 1923 und Anfang
1924 konnte die Hapag ihre beiden größten und schönsten Schiffe, die je 21000 B.R.T.
fassenden Zweischrauben-Turbinendampfer „Albert Ballin“ und
„Deutschland“ nach New York auf die Reise schicken. Ein drittes Schiff
dieser Klasse, der Dampfer „Hamburg“ wurde im Frühjahr 1926 in Dienst
gestellt, während das vierte Schwesterschiff „New York“ am 20. Oktober 1926
vom Stapel gelaufen ist. Außer diesen Schiffen, die drei Passagierklassen führen,
laufen noch mehrere Dampfer, die eine Kajüts- und eine 3. Klasse haben. Von ihnen
sind besonders zu erwähnen die Dampfer „Thuringia“ und „Westphalia“
mit je 12000 Br.R.T. und „Cleveland“ mit 17000 Br.R.T.
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Abb. 6.Dampfer „Hamburg“.
Der im Februar 1920 zwischen Harriman und Hapag abgeschlossene Gemeinschaftsvertrag
hat zur beiderseitigen Zufriedenheit gearbeitet. Er ließ aber doch bei der weiteren
Entwicklung der beiden Parteien den Wunsch auf eine zweckmäßigere Umgestaltung
aufkommen, die in dem Uebergang der Schiffe gegen eine finanzielle Interessennahme
Harrimans als der geeignetsten Lösung gegeben schien. Es wurde vereinbart, daß
das Stimmrecht der Aktien, die in Harrimans Besitz übergehen, bei der Verwaltung der
Hapag bleibt, und daß die amerikanischen Geschäftsfreunde einschließlich des Herrn
W. A. Harriman in dem Verwaltungsrat der United American Lines die weiterhin als
Generalagenten der Hapag in den Vereinigten Staaten tätig sind, ihre Sitze
behalten.
Auf Grund dieser Abmachungen sind Anfang August 1926 die Dampfer „Resolute,“
„Reliance“ und „Cleveland“ wieder in den Besitz der Hapag
übergegangen. Da ein Teil der Dampfer Southampton, Boulogne bzw. Cherbourg anläuft,
ein anderer Teil über Queenstown und Boston geht, bieten sie zugleich unmittelbare
Reisegelegenheiten nach England, Irland, Frankreich und den nördlichen Teilen
Nordamerikas.
Einen sehr beachtenswerten Zuwachs erfuhr die Hamburg-Amerika-Linie weiterhin durch
die am 28. Oktober 1926 erfolgte Fusion mit den Deutsch-Austral- und Kosmos-Linien.
Dieser betrug von den Deutsch-Austral-Linien 20 Seedampfer und Motorschiffe mit
109474 Br.R.T., Kosmos-Linien 17 Seedampfer und Motorschiffe mit 101310 Br.R.T.,
Stinnes-Linien 23 Seedampfer und Motorschiffe mit 152385 Br.R.T. Hiermit ist die
Hapag wieder in die Reihe der größten Weltreedereien eingetreten.
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Abb. 7.Damenzimmer II. Klasse des Dampfers „Deutschland“.
Das Liniennetz der Hamburg-Amerika-Linie hatte zu Beginn des Jahres folgende Gestalt:
Nach Nordamerika werden drei Dienste gefahren: Einmal ein Passagier- und
Frachtdienst nach New York, in dem die größten Einheiten der Flotte Verwendung
finden. Die dort beschäftigte Tonnage wurde im vergangenen Jahre wesentlich
vergrößert und zwar von 66000 B.R.T. auf 144000
B.R.T. In der kommenden Reisesaison werden durch die im April erfolgende
Fertigstellung der „New York“ 165000 B.R.T. auf der Route Hamburg-New York in
Fahrt sein. Des weiteren besteht ein monatlicher Frachtdienst nach Philadelphia,
Baltimore und Norfolk und schließlich in Verbindung mit anderen Reedereien ein
vierzehntäglicher Frachtdienst nach Nordamerika-Westküste (Los Angeles, San
Franzisco, Seattle und Portland, Or.).
Einen Frachtdampferdienst nach Südamerika-Ostküste unterhält die Hapag wieder seit
Ende Februar 1920. Im Sommer 1921 wurde neben dem Frachtdienst eine mit kombinierten
Fracht- und Passagierdampfern betriebene Linie eingerichtet, auf der ebenso, wie im
Frachtdienst, anfangs auch Dampfer der United American Lines beschäftigt waren,
jetzt aber nur noch Schiffe der Deutschen Gesellschaft tätig sind, und zwar
Spezialschiffe zur Beförderung von Passagieren in der 3. Klasse.
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Abb. 8.Laube I. Klasse des Dampfers „Albert Ballin“.
Der im November 1920 wieder eröffnete Verkehr nach Mittelamerika und Westindien setzt
sich gegenwärtig aus folgenden Diensten zusammen: Gemeinsam mit der Ozean-Linie
einem zwölftägigen Passagier-, Post- und Frachtschnelldienst nach Cuba-Mexiko, einem
monatlichen Frachtdienst nach Cuba, einem monatlichen Passagier- und
Frachtdienst über Trinidad nach Venezuela und Columbien bis Puerto Barrios
(Westindien Linie A), einem monatlichen Frachtdienst nach Venezuela und Columbien
bis Christobal/Colon und Port Limon (Westindien Linie B), in Verbindung mit Kosmos
und Roland Linie einem monatlichen Frachtdienst über Venezuela und Columbien nach
Zentralamerika-Westküste (Westindien Linie C) und einem dreiwöchentlichen
Frachtdienst nach Puerto Rico, Jamaica, Santiago de Cuba, Haiti, San Domingo
(Inseldienst).
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Abb. 9.Speisesaal I. Klasse des Dampfers „Hamburg“.
Den Verkehr nach der Westküste Südamerikas eröffnete die Hapag wieder im Februar 1922
mit einer hauptsächlich der Frachtbeförderung dienenden Linie. Heute ist die
Hamburg-Amerika-Linie in der Südamerika-Fahrt durch fünf Dienste vertreten: ein
vierzehntäglicher Passagierdienst nach Brasilien und dem La Plata, ein
vierzehntäglicher Frachtdienst nach dem La Plata und einer nach Brasilien, in
Gemeinschaft mit der Kosmos und Roland-Linie: ein zehntäglicher Passagier- und
Frachtdienst nach Südamerika-Westküste durch den Panama-Kanal und ein
vierzehntäglicher Passagier- und Frachtdienst nach Südamerika-Westküste durch die
Magellanstraße.
Der vierzehntägliche Ostasiendienst der Hapag besteht gegenwärtig aus zwei
Linien, wobei die Schiffe abwechselnd die Route A über Penang. Singapore, Honkong,
Shanghai, Kobe und Yokohama, und die Route B über Port Swettenham, Manila, Yokohama,
Kobe, Osaka, Taku Barre Tientsin), Dalny und Tsingtau fahren. Die
Hugo-Stinnes-Linien unterhalten ebenfalls einen Fracht- und Passagierdienst nach den
Straits, China und Japan.
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Abb. 10.Kabine I. Klasse des Dampfers „Hamburg“.
Nach Niederländisch-Indien führt in Verbindung mit anderen Reedereien ein
vierzehntäglicher Post-, Fracht- und Passagierdienst durch den Suezkanal nach
Sabang, Belawan, Batavia und anderen Häfen. Ein zehntäglicher Post- und Frachtdienst
geht um das Kap der guten Hoffnung direkt nach Australien und ein monatlicher Post-
und Frachtdienst nach Südafrika-Australien.
Der von mehreren deutschen Reedereien unterhaltene „Deutsche Afrika – Dienst“
umfaßt gegenwärtig 10 Dienste. Die Hapag partizipiert daran mit drei
Passagierdampfern und einigen Frachtschiffen. In ähnlicher Weise wie im Verkehr nach
Afrika sind auch die nach der Levante fahrenden deutschen Reedereien zu einem
Gemeinschaftsdienst unter dem Namen „Deutsche Levante Linie“ vereinigt,
die in Gemeinschaft mit dem Norddeutschen Lloyd und der Stettiner Dampfer-Compagnie
regelmäßige Fahrten nach dem Mittelmeer und dem Schwarzen Meer unterhält. Es folgen
der Rheinseedienst, welcher von der im Besitz der Hapag befindlichen
Hamburg-Rhein-Linie zwischen Hamburg und den Rheinhäfen durchgeführt wird, ferner
der Durchfrachten vermittelnde Emden-Dienst, sowie durch die Hapag-Seebäderdienst G.
m. b. H. eine Passagier- und Frachtlinie nach den Nordseeinseln Helgoland und
Sylt.
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Abb. 11.Rauchzimmer I. Klasse des Dampfers „Albert ...“.
So hat die Hapag in 5 Jahren des Wiederaufbaues ihre Tätigkeit auf allen
Hauptstrecken ihres früheren Liniennetzes wieder aufgenommen. Ihre Schiffe verkehren
heute wieder in regelmäßiger Fahrt nach allen wichtigen Häfen des amerikanischen
Erdteiles, Australiens, Ostasiens und Afrikas. Mit ihrem hochwertigen
Schiffsmaterial, ihren zahlreichen Ueberseediensten, ihrer weitverzweigten
Geschäftsorganisation und ihrem wohlgeschulten Betriebspersonal ist die Hapag heute
wieder, was sie vor dem Kriege war: eine zuverlässige Mittlerin des Deutschen
Verkehrs über See und eine bewährte Gehilfin des Deutschen Außenhandels.
Einige kurze Angaben über Hamburgs Seeschiffsverkehr in der Nachkriegszeit
dürften hier wohl am Platze sein. Vor kurzem stellte das handelsstatistische Amt
Hamburg eine instruktive graphische Darstellung des hamburgischen
Seeschiffsverkehrs, geordnet nach den wichtigsten Flaggen und bezogen auf die Jahre
1913, 1921, bis 1925, zusammen. Ausgehend von dem Verkehr im Jahre 1913 wird die
Entwicklung in den Nachkriegsjahren deutlich gezeigt. Wie bekannt, war die deutsche
Flagge am Schiffsverkehr in Hamburg 1913 mit 60% beteiligt. Als nach Kriegsende die
Reste unserer Handelsflotte in ausländische Hände übergingen, Rückkäufe und
Neubauten erst allmählich einsetzten, war naturgemäß der deutsche Anteil äußerst
gering, der ausländische umso größer. Von 1921 ab machte sich eine stetige Zunahme
bemerkbar, sodaß im Jahre 1925 Schiffe unter deutscher Flagge bereits mit 38,5% am
Hafenverkehr Hamburgs Anteil hatten. Im Jahre 1926 dürfte sich das Verhältnis noch
weiter zu Gunsten der deutschen Flagge entwickelt haben. Dieses Verhältnis
zwischen dem einstigen und dem gegenwärtigen Verkehrsanteil entspricht ungefähr dem
Verhältnis zwischen dem ehemaligen Umfang unserer Handelsflotte, und dem heutigen.
Als bemerkenswert ist der korrespondierende Rückgang des englischen Flaggenanteils
von 34,1% im Jahre 1922 auf 30,9 bzw. 28,2 bzw. 26,4% in den Jahren 1923–1925
hervorzuheben; die nordamerikanische Flagge, die vor dem Kriege in der Ueberseefahrt
kaum in die Erscheinung trat – ihr Anteil am Hamburger Hafenverkehr belief sich nur
auf 0,02% – sicherte sich entsprechend dem riesigen
Tonnagezuwachs auch in Hamburg einen verhältnismäßig hohen Anteil mit etwa 17% im
Jahre 1921, der in der Folgezeit erheblich zurückging und 1925 nur noch etwa 4%
betrug. Die niederländische Flagge konnte nach Kriegsende im Hamburger Hafenverkehr
erheblichen Raum gewinnen, den sie auch bis heute ungefähr auf gleicher Höhe
erhalten hat.
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Abb. 12.Halle I. Klasse des Dampfers „Hamburg“.
(Schluß folgt.)