Die Entwicklung der neuzeitlichen Spritzvergaser. Von Dipl.-Ing. Wimplinger, Berlin-Südende. Fortsetzung von Nr. 200 d. 339. Bds. WIMPLINGER, Die Entwicklung der neuzeitlichen Spritzvergaser. Einen weiteren Schritten der Entwicklung der Bremsluftdüsenvergaser stellt der Schleevergaser (DRP. Nr. 317763) dar. Auch hier ist die Ausspritzvorrichtung A vom Düsenstock D getrennt angeordnet (Abb. 1). Dadurch ist es möglich, dem quer zum Luftstromliegenden Ausspritzrohr A möglichst geringen Durchmesser zu geben. Bei schnellaufenden Motoren mit einer minutlichen Umdrehungszahl von mehr als etwa 3000 hat es sich gezeigt, daß ein Leistungsabfall eintritt, bei Anordnung des mit entsprechend großem Durchmesser ausgeführten Düsenträger quer zum Luftstrom. Da es sich bei hoher Umlaufzahl an der engsten Stelle des Lufttrichters um Luftgeschwindigkeiten von 100–150 m/sek. und mehr handelt, so treten bei Anordnung eines Düsenträgers, der entsprechend größeren Durchmesser hat als das Ausspritzrohr A im Vergaser Drosselverluste und somit Leistungsabfall ein. Beim Schleevergaser ist es außerdem gelungen die Brennstoff- (B), Bremsluft- (K) und auch die Leerlaufdüse (L) in einem gemeinsamen Düsenträger anzuordnen und zwar so, daß die Düsen nach außen hin vollkommen gegen Eindringen von Schmutz, Schmieröl, Wasser usw. geschützt sind. Außerdem ist es hier ohne weisteres möglich, die Bremsluft aus dem Schwimmerbehälter zu entnehmen, wobei je nach Temperatur und Brennstoffsorte sich diese Luft mit Brennstoffdämpfen vermischt, wodurch eine bessere Verbrennung des Gas-Luftgemisches erreicht wird. Die hier in Betracht kommender. Düsen haben geringe und unter sich gleiche äußere Abmessungen, so daß die Herstellungskosten gering sind. Mit Berücksichtigung der Kalibrierung kann jede Düse als Brennstoff-, Bremsluft-, und Leerlaufdüse verwendet werden. Der Düsenhalter kann zum Auswechseln der Düsen nach oben herausgenommen werden, wobei, wie Abb. 1 und 2 zeigt, kein Brennstoffverlust eintritt. Dabei ist zu bemerken, daß der Motor weiterlaufen kann, da sich der Brennstoffspiegel auch bei herausgenommenem Düsenträger im Spritzrohr A nicht ändert. Die Kaliberdüsen sind im Düsenträger so angeordnet, daß zu ihnen der Brennstoff bzw. die Bremsluft auf dem kürzesten Wege zuströmen kann. Dadurch wird erreicht, daß der Motor schnell anspringt und sich schnell allen Belastungsschwankungen anpassen kann. Textabbildung Bd. 340, S. 57 Abb. 1. Textabbildung Bd. 340, S. 57 Abb. 2. Textabbildung Bd. 340, S. 57 Abb. 3. Textabbildung Bd. 340, S. 57 Abb. 4. Abb. 1–4 sind im gleichen Maßstabe für die gleiche Motorleistung gezeichnet, so daß ohne weiteres festgestellt werden kann, welche Vergaserbauart mit Berücksichtigung der vorhandenen Saugrohrleitung, des zur Verfügung stehenden Raumes usw. für die betreffende Motorleistung sich am besten eignet. In Abb. 5 ist die Vertikalausführung des Schleevergasers dargestellt, woraus seine Wirkungsweise entnommen werden kann. Durch die Bohrung B fließt der Brennstoff zur Brennstoffdüse (Bs). Bei wenig geöffneter Drossellklappe tritt an der Leerlaufbohrung E ein hoher Unterdrück auf, zufolgedessen durch die Leerlaufdüse (Le) und eine in den Düsenhalter eingefräste Nut D Brennstoff angesaugt wird, welcher sich mit durch die Bohrung C eintretender Luft vermischt. Eine Aussparung F in Verbindung mit der aus Abb. 5 ersichtlichen geringenBiegung der Drosselklappe, ruft eine lufttrichterartige Wirkung hervor, so daß der bei E austretende Brennstoff gut zerstäubt wird. Bei weiterem Oeffnen der Drosselklappe wirkt der Unterdruck auf die Oeffnungen A des Spritzrohres und saugt den Brennstoff aus demselben. Durch die Bremsluftdüse (Be) – auch Korrekturluftdüsse genannt – wird Luft aus dem Schwimmbehälter angesaugt, die sich in der Kammer oberhalb der Brennstoffdüse (Bs) mit dem durch diese angesaugten Brennstoff gut vermischt. Textabbildung Bd. 340, S. 57 Abb. 5. Schnittzeichnung. Von den bekannten und bewährten neuzeitlichen Vergasern wird angenommen, daß sie im allgemeinen bei allen Motorbelastungen ein geeignetes und für alle Drehzahlen gleichbleibendes Mischungsverhältnis von Kraftstoff und Verbrennungsluft liefern. Auf diese Weise kann größte Wirtschaftlichkeit des Betriebes erreicht werden. In Abb. 6 gibt n die minutliche Drehzahl des Motors und B die sekundliche durch die Hauptdüse fließende Brennstoffmenge an. Die Kurve I ward dann der Voraussetzung des gleichbleibenden Mischungsverhältnisses für alle Drehzahlen entsprechen. In Wirklichkeit gestalten sich die Verhältnisse aber etwas anders. Es muß im Vergaser zuerst ein gewisser Unterdrück vorhanden sein, bevor Kraftstoff angesaugt wird. Nach Abb. 6 wird angenommen, daß dies etwa bei einer minutlichen Drehzahl von n = 100 der Fall ist. Bei geringerem Unterdruck fördert der Vergaser keinen Brennstoff, bei höheren Drehzahlen ergibt sich aber, wie die Erfahrung zeigt, ein Mischungsverhältnis nach Kurve II, so daß von der idealen Mischungskurve, die der Geraden I entspricht, je nach Bauart und Regelung des Vergasers entsprechend große Abweichungen entstehen. Außerdem ist anzunehmen, daß je nach Stellung der Drosselklappe, Anordnung und Größe der Leerlaufdüse diese außer im Leerlauf auch bei höheren Drehzahlen im allgemeinen mitarbeitet. Durch dieses ungewollte Mitarbeiten der Leerlaufdüse bei höheren Drehzahlen wird aber der Brennstoffverbrauch ein entsprechend größerer. Es ist naturgemäß die Möglichkeit vorhanden, durch Verwendung entsprechend kleinerer Hauptdüsen diesen Mehrverbrauch an Brennstoff auszugleichen. Dies hat aber den Nachteil, daß die Düsenbohrungen im allgemeinen zu klein werden und sich dann leicht verstopfen können. Textabbildung Bd. 340, S. 58 Abb. 6. Des weiteren wird der Uebergang vom Leerlauf zur Vollast nicht schnell genug erfolgen können, wenn die Hauptdüse zu klein gewählt ist. Deshalb wird beim Schleevergaser an der Leerlaufdüse eine Kraftstoffbremse angeordnet, die dazu bestimmt ist, den Kraftstoffverbrauch aus der Leerlaufdüse automatisch in einer vom Wagenführer beabsichtigten Weise zu bremsen. Die Kraftstoffbremse an der Leerlaufdüse besteht hier in einem Kugelventil, das an dem Leerlaufkanal des Vergasers angebaut ist. Textabbildung Bd. 340, S. 58 Abb. 7. (Abb. 7) Sobald der Motor eine minutliche Drehzahl von etwa 800–1000 erreicht hat und dementsprechend der Unterdruck an der Haupt- und Leerlaufdüse entsprechend groß geworden ist, öffnet nach Abb. 8 das Kugelventil. Hierdurch wird der Unterdruck im Leerlaufkanal aufgehoben und esfindet dann ein Ansaugen des Brennstoffes durch die Leerlaufdüse nicht mehr statt. Der Motor bekommt vielmehr durch das Kugelventil Frischluft zugeführt. Da der Brennstoffverbrauch der Leerlaufdüse im Vergaser etwa 7–10 % der Normalleistung entspricht, so kann dadurch eine wesentliche Brennstoffersparnis bei solchen Vergasern und ein einwandfreies Arbeiten des Motors, besonders bei solchen mit kleiner Leistung erreicht werden. Die Kurve III in Abb. 6 zeigt den Einfluß des Kraftstoffbremse auf das Mischungsverhältnis. Bei einer Drehzahl von etwa 1000 öffnet das Kugelventil allmählich, so daß dementsprechend eine Verminderung des Kraftstoffverbrauches eintritt von Punkt a an. Textabbildung Bd. 340, S. 58 Abb. 8. Im Institut für Kraftfahrwesen an der technischen Hochschule Dresden ist durch eingehende Versuche bereits festgestellt worden, daß die Motorleistung bei Verwendung der automatischen Kraftstoffbremse im Leerlauf bei geringerem Brennstoffverbrauch um etwa 10 % gesteigert wird. Weiterhin wird dabei erreicht, daß die Haupt- und Leerlaufdüse genügend groß gewählt werden kann, um Verstopfungen derselben möglichst zu vermeiden. Ebenso bietet die größere Leerlaufdüse Gewähr für besonders leichtes Anspringen des Motors und einen guten Uebergang. Wie die Abb. 8 zeigt, wird das Kugelventil automatisch durch den im Ansaugekanal auftretenden Unterdruck betätigt. Die Feder ist im allgemeinen so eingestellt, daß die als Ventilabschluß dienende Kugel bei einer Drehzahl von etwa 800 durch den Unterdruck abgehoben wird, gegebenenfalls muß beim Einregulieren des Vergasers die Feder durch Verdrehen der Stellschraube etwas nachgestellt werden. Es ist naturgemäß auch möglich diese Kraftstoffbremse bei Abb. 8 in das schräg angeordnete Spritzrohr anzuordnen, so daß auch der Brennstoffaustritt aus der Hauptbrennstoffdüse in gewünschter Weise gebremst werden kann. Dabei wird dann möglich sein, die Kurve III vom Punkt a an immer näher an die ideale Mischungskurve I heranzurücken, während der erste Teil der Kurve III, um ein schnelles Anspringen des Motors zu erreichen, brennstoffreicher bleibt. (Schluß folgt.)