Titel: | Polytechnische Schau. |
Autor: | Rich. Müller |
Fundstelle: | Band 332, Jahrgang 1917, S. 46 |
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Polytechnische
Schau.
(Nachdruck der Originalberichte – auch im Auszuge
– nur mit Quellenangabe gestattet.)
Polytechnische Schau.
Die Beleuchtungstechnik – eine systematischkritische
Betrachtung. (Dr. B. Monasch in der Sitzung der
Deutschen Beleuchtungstechnischen Gesellschaft vom 16. September 1916.) Der
Vortragende definierte als Beleuchtungstechnik die Erzeugung und Anwendung des
Lichtes für die menschlichen Bedürfnisse beim Sehen und unterteilte sie
dementsprechend in die eigentliche wissenschaftliche Beleuchtungstechnik, das
beleuchtungstechnische Gewerbe und den beleuchtungstechnischen Handel. Als
Hilfsmittel zur Beherrschung der Beleuchtungstechnik dienen ihm die Physik, die
Chemie, die physikalische Chemie, die Elektrotechnik, der Maschinenbau, sowie die
damit verknüpfte Kenntnis vom Wesen von Apparaten und von ihrer rationellen
Massenherstellung.
Weiter zeigte er, welche Umstände für die Befriedigung des Lichtbedürfnisses nach
Quantität und Qualität maßgebend seien, welche wirtschaftlichen und sonstigen
Momente, zum Beispiel künstlerischer Art, noch in Frage kämen, und wies dann
zusammenfassend darauf hin, wie die Beleuchtungstechnik, bei physikalischen
Begriffen beginnend, auf dem Umwege über die erörterten wirtschaftlichen und
sonstigen Fragen schließlich auf dem Gebiete der Physiologie endige.
Er führte dann weiter aus, daß die Deutsche Beleuchtungstechnische Gesellschaft zum
Zweck ihrer Bestrebungen die Förderung der Beleuchtungstechnik in Theorie und Praxis
gemacht habe, und daß es ihr Ziel gewesen sei, möglichst alle interessierten Kreise
bei der Lösung der Aufgabe heranzuziehen, daß aber ein Teil dieses Zieles insofern
bis jetzt nicht erreicht sei, als große Kreise, auf deren Mitwirkung Wert zu legen
sei, – es sind dies die Architekten, die Armaturen- oder
Beleuchtungskörper-Fabrikanten, die Physiologen, die Augenärzte und die Hygieniker –
bisher nicht in nähere Beziehungen zur Deutschen Beleuchtungstechnischen
Gesellschaft getreten seien. Auch die zahlreichen Ingenieure, die in städtischen und
staatlichen Betrieben sich meistens nebenamtlich mit Beleuchtungsfragen zu befassen
hätten, würden aus einer Beteiligung an den Bestrebungen der Deutschen Beleuchtungstechnischen
Gesellschaft nur Nutzen ziehen können.
Von den Mitteln, die zur Erreichung des erstrebten Zieles zur Verfügung ständen, sei
an erster Stelle das freiwillige Mittel von Versammlungen, Zusammenkünften,
periodischen Lehrkursen usw. zu nennen. Allein läge es in der Sache begründet, daß
stets nur ein kleiner Kreis von Interessenten davon wirklichen Nutzen ziehe, da
teils örtliche Umstände dafür maßgebend seien, teils ein Zwang zur Teilnahme an
derartigen Veranstaltungen nicht vorhanden sei.
Das Mittel des Zwanges komme naturgemäß nur für die Heranbildung der studierenden
Ingenieurgeneration in Frage, und es sei hier zu beklagen, daß nur in den seltensten
Fällen den Studierenden die Möglichkeit geboten sei, sowohl in einem Kolleg über
Lichtquellen wie in praktischen Uebungen die wichtigsten Kenntnisse und Fertigkeiten
in der Beleuchtungstechnik in sich aufzunehmen. Es sei dringend zu wünschen, daß es
hier der Beleuchtungstechnik gelinge, für sich eine ähnliche Beachtung
durchzusetzen, wie sie andere Spezialgebiete längst gefunden hätten, damit nicht
weiter das Mißverhältnis bestehe, daß auf der einen Seite zum Beispiel konstruktive
Fertigkeiten ohne Rücksicht darauf gelehrt würden, ob der Studierende je in die Lage
käme, sie wirklich überhaupt oder in dieser Form anzuwenden, während auf der anderen
Seite das Gebiet der Beleuchtungstechnik, mit dem der größte Teil der Studierenden
bestimmt später in Berührung käme, praktisch völlig vernachlässigt würde.
Als drittes Mittel der Vermittlung beleuchtungstechnischer Kenntnisse nannte der
Vortragende den Weg der Verbreitung durch die Literatur. Er bedauerte, daß es
zurzeit an einem eigenen Veröffentlichungsorgan für die Fragen der
Beleuchtungstechnik fehle, und daß es dadurch einerseits dem auf diesem Gebiet
Tätigen erschwert sei, aus den verschiedenen Zeitschriften das für ihn Wichtige
herauszusuchen, und daß auf der anderen Seite die der Materie Fernstehenden
abgeschreckt würden, sich eingehender mit beleuchtungstechnischen Fragen zu
beschäftigen. Er wies in dieser Beziehung auf das amerikanische Beispiel hin und gab
der Hoffnung Ausdruck, daß die gemeinsamen Interessen der Gas- und der
Elektrizitätswerke dazu führen möchten, die Gründung einer derartigen Zeitschrift zu
ermöglichen. Er machte schließlich auf die Wichtigkeit der ganzen Frage aufmerksam,
indem er der letzten großen Fortschritte in der praktischen Ausgestaltung der
Lichtquellen, des Wolframziehens und der Halbwattlampe, gedachte, die beide aus
Amerika gekommen seien, und indem er auf die Gefahr hinwies, sich durch passive
Zurückhaltung auf diesem Gebiete von dem bisherigen ersten Range an die zweite oder
dritte Stelle zurückdrücken zu lassen.
An den Vortrag schloß sich eine lebhafte Aussprache, an der sich als erster Redner
Dr. Halbertsma beteiligte. In längeren Ausführungen
bekräftigte er die Darlegungen des Vorredners. An einzelnen Beispielen, die er aus
den verschiedensten Gebieten der Beleuchtungstechnik schöpfte, zeigte er, wie
entwicklungsfähig und entwicklungsbedürftig die verschiedenen Sondergebiete seien,
die zusammen erst das ergeben, was man unter Beleuchtungstechnik zu verstehen
habe.
Im einzelnen ging er dabei auf die noch ungeklärten Erscheinungen ein, die wir unter
dem Begriff der Blendung des Auges zusammenfassen, und wies ferner auf die Lücken in
unserer Kenntnis der lichtstreuenden Stoffe, den Mangel an einfachen transportablen
Photometern und die Unvollkommenheit in den rechnerischen Methoden hin, nach denen
wir gewohnt sind, lichttechnische Projekte zu bearbeiten. Er schloß seine
Ausführungen mit einem Hinweis auf die Unklarheiten, die selbst in den Kreisen der
beteiligten Fabrikanten mitunter in beleuchtungstechnischen Fragen zu finden sind,
und machte darauf aufmerksam, wie gründlich zurzeit in Amerika diese Fragen
diskutiert würden, und wie man dort bemüht sei, diesem Mangel durch
Fortbildungskurse zu steuern.
Die weitere Aussprache, an der zahlreiche Herren teilnahmen, zeigte, wie sehr die
Anwesenden die vorhergegangenen Anregungen als berechtigt anerkannten. Im einzelnen
wies noch Prof. Teichmüller-Karlsruhe darauf hin, daß es
Sache der Beleuchtungstechniker selber sei, durch geeignete Anträge, die dann dem
Ausschusse für technisches Schulwesen zu übermitteln seien, für eine Besserung auf
dem Gebiete des Unterrichts zu sorgen, da die Hochschulen ihrem ganzen Aufbau nach
erst fertige Gebiete in ihren Lehrplan aufnehmen könnten. Prof. Epstein-Frankfurt a. M. schilderte noch, nach welchen
Grundzügen die dort gehaltenen Vorträge lichttechnische Kenntnisse zu vermitteln
suchten. Die Aussprache schloß damit, daß die darin zutage getretenen Gesichtspunkte
auf dem Gebiete des Unterrichts und in der Frage eines geeigneten
Veröffentlichungsorgans einem Sonderausschusse zur weiteren Bearbeitung überwiesen
wurden.
Dr. A. Meyer.
–––––
Motor-Feuerlöschboote. Die schnelle Betriebsbereitschaft
der Verbrennungskraftmaschine, das geringe Gewicht, der kleine Raumbedarf und die
Einfachheit ihrer Bedienung machen sie sehr geeignet als Betriebskraft für
Löschschiffe. In Deutschland haben deshalb mehrere Fabriken den Bau von
Verbrennungskraftmaschinen für diesen Sonderzweck aufgenommen.
Es wird dabei die Maschine meistens mit einer Umsteuerschraube gekuppelt und dient
auch zum Antrieb der Hochdruckzentrifugalpumpe. Ein solches Boot von 12 m Länge.
3,10 m Breite und 1 m Tiefgang wurde nach Dortmund geliefert. Die Maschinenanlage
besteht hier aus einem Vierzylinder-Bootsmotor von 60 PSe Leistung, bei einer Umdrehungszahl von 600 in der Minute. Der Motor
treibt bei ausgeschaltetem Bootsantriebe eine Hochdruckzentrifugalpumpe von 1500
Umdrehungen in der Minute an. Als Brennstoff dient Benzol. Zwischen Motor und Pumpe
ist eine entsprechende Uebersetzung mit Reibungskupplung eingeschaltet. Die Leistung
der Pumpe beträgt bei 100 m Förderhöhe 2000 l in der Minute. Das
Uebersetzungsgetriebe ist in ein mit Oel gefülltes Gehäuse eingebaut, so daß ein
vollkommen geräuschloser Gang bei geringer Abnutzung erreicht wird. Die mit diesem
Boot ausgeführten Probefahrten hatten ein günstiges Ergebnis. Es wurde dabei eine
Geschwindigkeit von 18 km in der Stunde erreicht.
Für die Stadt Köln wurde von der Schiffswerft Gebr.
Sachsenberg, Roßlau, ein Zweischraubenboot für Löschzwecke gebaut mit 16 m
Länge, 4,40 m Breite und 1 m Tiefgang. Durch vier wasserdichte Schotten wird das
Schiff in fünf wasserdichte Abteilungen geteilt. Die Schottwände haben 4 mm
Blechstärke. Die Außenhaut ist 5 mm stark, die Längsnähte sind überlappt, die
Querstöße doppelt genietet. Die fünf wasserdichten Abteilungen sind:
1. Das Vorpick. Es enthält den Kettenkasten, sowie zwei
Benzinbehälter. Von Deck aus ist dieser Raum zugänglich.
2. Der Schlauchraum. Er enthält auch die Akkumulatorbatterie.
Der Raum ist ebenfalls von Deck aus zugänglich.
3. Der Maschinenraum. Im Vorderteil befinden sich die beiden
Pumpen, im Hinterteil die beiden Antriebsmotoren. Der Maschinenraum hat
Oberlicht und Seitenfenster.
4. Der Maschinistenwohnraum.
5. Das Hinterpick.
Jeder einzelne Raum kann durch eine Handpumpe gelenzt werden.
Die gesamte Maschinenanlage besteht aus zwei voneinander unabhängigen
Maschinensätzen. Jeder Maschinensatz besteht aus Hauptmaschine, Wendegetriebe und
Pumpwerk. Die Antriebmaschinen arbeiten im Viertakt mit einer Leistung von je 80 PS.
Die Zylinder haben 170 mm Bohrung und 220 mm Hub. Das Auspuffrohr an der Maschine
und der Auspufftopf sind doppelwandig und wassergekühlt. Das Wendegetriebe ist
vollkommen öldicht gekapselt. Zwei Hochdruckzentrifugalpumpen von je 2 m3/Min. bei 100 m Förderhöhe dienen für
Löschzwecke. Die Umdrehungszahl der Pumpen beträgt 1650 in der Minute. Die Saug- und
Druckstutzen an der Pumpe haben 125 mm lichten Durchmesser. Der Antrieb der
Hochdruckzentrifugalpumpen besteht aus einem öldicht eingekapselten Rädergetriebe.
Das Gehäuse des Rädergetriebes ist doppelwandig ausgeführt und für Wasserkühlung
eingerichtet. Die Druckrohrleitung ist so eingerichtet, daß die beiden Pumpen
hintereinander geschaltet werden können, sie fördern dann 2000 l in der Minute auf
200 m Höhe. Die Benzinbehälter haben zusammen 800 l Inhalt. Der Brennstoffvorrat
reicht mindestens für 100 km Fahrt und für eine Arbeitsdauer der Pumpen von etwa
zwölf Stunden. Zur Beleuchtung des Fahrzeuges, zur Speisung des Scheinwerfers und
zum Laden der Akkumulatoren sind zwei Dynamos von 4 KW vorhanden, deren Antrieb von
der Motorwelle aus geschieht.
Pumpe und Schraube können auch gleichzeitig von der Maschine aus betrieben werden,
wobei die Pumpenleistung durch Drosseln der Ausangeleitung entsprechend
verkleinert werden muß. Die Versuche ergaben folgendes:
1. Versuch: Eine Pumpe am Verteilungskasten, drei Schläuche mit je einem Strahlrohr
von 20 mm ?. Leistung der Maschine bei 650 Umdrehungen: Druck im Verteilungskasten 8
bis 9 at. Wurfhöhe des Strahles 30 m.
2. Versuch: Zwei Pumpen parallel. Am Strahlrohr ein Mundstück von 34 mm ?. Leistung
der Maschine bei 650 Umdrehungen: 10 at. Wurfhöhe des Strahles 35 m.
3. Versuch: Zwei Pumpen hintereinander geschaltet. Am Strahlrohr ein Mundstück von 34
mm ?. Der Druck schwankte zwischen 14 und 16 at. Die Wurfhöhe des Strahles betrug
etwa 43 m. (Feuerwehrtechnische Zeitschrift 1916 S. 117 bis 122.)
W.
–––––
Flußeiserne Lokomotivfeuerbüchsen. Für die innere
Lokomotivfeuerbüchse wird in Europa weit überwiegend Kupfer verwendet, während in
Nordamerika hierfür ausschließlich Flußeisenbleche in Betracht kommen. Es wurde in
Deutschland schon öfters versucht, die flußeisernen Feuerbüchsen einzuführen.
Hierfür war nicht allein der hohe Preis des Kupfers maßgebend, sondern vielmehr die
Erscheinung am Kupfer, mit steigender Wärme seine Festigkeitseigenschaften
unvorteilhaft zu verändern. Die Beeinflussung der Zugfestigkeit des Kupfers durch
die Wärme kann aus der Tab. 1 entnommen werden.
Tabelle 1.
Wärme°C
0
45
100
150
200
300
450
600
Zugfestigkeit kg/mm2
22
21,5
21
20
17,5
14,2
7,0
0
Bei 300° besitzt also das Kupfer nur noch zwei Drittel der bei Zimmertemperatur
gemessenen Zerreißfestigkeit.
Die Beanspruchung der Lokomotivfeuerbüchsen ist sehr groß. Auf 1 m2 Rostfläche werden stündlich 400 bis 600 kg Kohle
verbrannt. Dabei ist die Wärmeentwicklung in der Feuerbüchse an den einzelnen
Stellen sehr verschieden. Die durch viele Stehbolzen versteiften Wände können aber
diesen ungleichmäßigen Wärmedehnungen nur wenig folgen.
Flußeisenbüchsen sind gegen Abkühlung sehr empfindlich. Darum ist rascher Wechsel
zwischen Wärme und Kälte zu vermeiden. Solche Lokomotiven sind darum möglichst
selten anzuheizen. Beim Anheizen kalter Lokomotiven schlägt sich Wasser auf den
Blechen nieder, wodurch das Abrosten beschleunigt wird. Die Blechstärke beträgt bei
Flußeisenbüchsen in der Regel nicht mehr als 12 mm. Das Flußeisen hat im Vergleich
zum Kupfer geringere Wärmeleitungsfähigkeit. Die Flußeisenfeuerbüchse hat aber
geringere Wandstärken als eine solche aus Kupfer. Ueber die Lebensdauer der eisernen
Feuerbüchsen gehen die Angaben weit auseinander. Bei gutem Speisewasser und einem
Dampfdruck kleiner als 12 at ist die Lebensdauer bis zu 20 Jahren. Bei ungünstigen
Betriebsverhältnisseil sinkt sie aber auf zwei bis vier Jahre.
Textabbildung Bd. 332, S. 48
Abb. 1.
Textabbildung Bd. 332, S. 48
Abb. 2.
Während des Krieges werden auch bei uns kupferne Feuerbüchsen nicht mehr verwendet.
Die Feuerbüchsen werden nunmehr auch bei uns aus möglichst gleichmäßigem und zähem
Flußeisen hergestellt. Ein Vergleich der verlangten Festigkeiten und Dehnungen des
Baustoffes für flußeiserne Feuerbüchsen in Amerika, Deutschland und Oesterreich
zeigt die Tab. 2.
Tabelle 2.
Zerreißfestigkeitkg/mm2
Bruch-dehnunga. 200mmMeßlangv. H.
Gehalt an
P
S
C
C
Mn
Cu
Nordamerika
36,5–43,5
mind. 26
0,03
0,04
0,15–0,25
0,3–0,5
–
Deutschland
34–41
28–25
–
–
–
–
–
Oesterreich
33–38
26
0,05
0,05
–
–
0,05
Das für Feuerbüchsen in Betracht kommende Flußeisen kann außerdem noch nach dem
Walzen durch Wärmebehandlung vergütet werden, um das Gefüge zu veredeln und die
Festigkeitseigenschaften zu verbessern.
Um festzustellen, ob die teueren Bleche aus vergütetem Flußeisen wirkliche Vorzüge
bieten, ließ die Generaldirektion der württembergischen Staatsbahnen durch die
Materialprüfungsanstalt der Kgl. Technischen Hochschule Stuttgart Versuche mit
verschiedenen Flußeisensorten ausführen. Die Versuchsergebnisse zeigt die Abb. 1 und 2 und Tab.
3.
Tabelle 3.
Bau-stoff
Temp°
Zug-festig-keitkg/cm2
Deh-nungv. H.
Ein-schnu-rungv. H.
Kerbzähnigkeitmkg/cm2l = längs; q = quer
A
20220
38694840
23,816,0
67,454,3
l – 23,85 q – 15,9– –
B
20200220300
3829369838463679
33,223,025,026,4
78,677,375,075,1
l > 40,4 q =
32,4– –– –– –
C
20200220300
4255473248274557
22,414,916,226,0
64,055,952,958,0
17,0–––
Die Abb. 2, in der die Dehnungs- und
Einschnürungswerte eingetragen sind, enthält zum Vergleich auch die Linie I, die dem Werke von Bach
und Baumann, Festigkeitseigenschaften und Gefügebilder
der Konstruktionsmaterialien, S. 6 und 7 entnommen ist. Aus den Abb. 1 und 2 geht
hervor, daß bei Zimmerwärme der Baustoff C die größte Festigkeit besitzt, aber die
kleinste Zähigkeit. Der Baustoff B weist für alle Fälle die günstigsten Werte auf.
Die Zähigkeit des Baustoffes B nimmt allerdings auch bei höherer Temperatur merklich
ab, sie war aber schon bei Zimmerwärme so hoch, daß sie auch in der kritischen
Wärmezone noch weit über der von A und C bleibt. Auch die Kerbschlagproben beweisen
die größere Zähigkeit des vergüteten Spezialflußeisens B. Die mikroskopische
Untersuchung des Bleches B ergab gleichmäßiges und reines Gefüge. (Z. d. V. d. I.
Nr. 38 1916 S. 745 bis 747.)
W.
–––––
Drehstrommotoren für schwierige Betriebe. Prof. Philippi erläutert in der Zeitschr. für elektr.
Kraftbetr. und Bahnen (Heft 23/24 1916) die Voraussetzungen für die Anwendung von
Elektromotoren für besonders schwierige Betriebe und weiter an Hand zahlreicher
Ausführungsbeispiele die Maßnahmen, die einerseits erforderlich sind, um den Motor
vor der schädlichen Einwirkung seiner Umgebung zu schützen, als andererseits auch,
unzulässige Rückwirkungen von seiten des Motors auf die Umgebung zu verhindern. Der
letztere Fall gilt besonders für feuer- und explosionsgefährliche Räume, wo
jegliche, nicht unbedingt sicher gegen die Außenwelt abgeschlossene Funkenbildung am
Motor oder Schaltapparat naturgemäß böseste Folgen haben kann. Die Vermeidung von Geräusch zum
Beispiel ist für technische Betriebe dagegen weniger wichtig.
Drehstrommotoren, sei es mit Kurzschlußanker, mit der Anlaßgegenschaltung im Rotor
oder mit Schleifringrotor haben unzweifelhaft wegen der Abwesenheit eines
Kommutators sowohl in bezug auf Funkenbildung als auch hinsichtlich elektrischer und
mechanischer Einfachheit und Widerstandsfähigkeit wesentliche Vorzüge. Da ferner
vorwiegend Drehstrom-Hochspannungskraftwerke die Stromlieferanten sind, können sich
Gleichstrommotoren im allgemeinen nur in besonderen Fällen behaupten, wenn zum
Beispiel niedere Drehzahlen, schnelles Reversieren (bei Umkehr-Walzenstraßen),
feinstufige Regelung (Motoren für Werkzeugmaschinenantriebe) oder Anpassung der
Drehzahl an Belastungsverhältnisse (Straßenbahnmotoren, Hebezeugmotoren) gefordert
werden.
Textabbildung Bd. 332, S. 49
Abb. 1.
Textabbildung Bd. 332, S. 49
Abb. 2.
Um die Motoren gegen Staub oder Feuchtigkeit zu schützen, kann man sie zunächst
vollständig kapseln, die verminderte Wärmeabfuhr verringert indessen die
Motorleistung ganz beträchtlich und führt so zu größeren und teureren Motoren für
eine gegebene Leistung. In der Praxis wird man deshalb geschlossene Motoren
möglichst zu vermeiden suchen und beispielsweise wie Abb.
1 zeigt, lieber den Motor in einem abgeschlossenen Raum aufstellen, wobei
die Motorwelle durch ein nur wenig größeres Loch der Wand geführt wird, und nicht
etwa der Treibriemen durch einen möglichst großen Schlitz in der Wand nach außen
geht.
Im übrigen sind moderne Motoren schon so gebaut, daß die empfindlichsten
Wicklungsteile gegen äußere Beschädigung leidlich geschützt sind. Die Wicklung
selbst ist gegen Staub und Feuchtigkeit ziemlich unempfindlich, wenn sie mit
besonders geeigneten Lacken und Füllstoffen imprägniert wird.
Für sehr feuchte Räume mit Tropfwasser, beispielsweise Bergwerks-Wasserhaltungen,
kann indessen erforderlich werden, die Lagerschilde des Motors zu noch
weitergehendem Schutz so auszubilden, daß gerade noch kleinere Oeffnungen zur
Bedienung und Wartung der Schleifringbürsten frei bleiben, dabei aber alle Teile
überdacht sind Da auch hier die Wärmeabführung schon stark behindert ist, wird auf
der Motorwelle ein Ventilatorrad angeordnet, das Luft durch den Motor treibt. Ist es
nicht möglich, die Kühlluft der Umgebung zu entnehmen, wie etwa in
Holzschleifereien, wo die Luft mit Holzstaub durchsetzt ist, so lohnt es sich bei
größeren Motoren, durch gemauerte oder aus Blech hergestellte Kanäle die Frischluft
aus dem Freien heranzuführen. Mit weniger gutem Erfolge ist auch versucht worden,
die aus dem umgebenden Raume entnommene Luft durch ein in der Nähe des Motors oder
an diesem angebrachtes Filter zu saugen. Schon der Umstand, daß bei nicht
sorgfältiger Sauberhaltung des Filters dieses sich schnell verstopft und dann auch
keine Luft mehr hindurchläßt, ist recht bedenklich.
Auch Wasser ist als Kühlmittel schon zur Anwendung gekommen, wobei es dann in
vielfachen Zügen das doppelwandig ausgebildete Statorgehäuse durchfließt. Hierher
gehören vornehmlich Motoren für Abteufpumpen.
In großem Umfange werden ganz geschlossene Motoren bei im Freien stehenden Kranen, in
Hüttenwerken bei Motoren für Rollgänge, bei Webstuhl- und Spinnereiantrieben, bei
manchen elektrisch betriebenen Werkzeugmaschinen – Handbohrmaschinen, Schleifmotoren
usw. – verwendet. Meist handelt es sich um geringe Motorleistungen, wie 1 bis 2 KW,
bei denen die Abführung der Verlustwärme ohne weiteres allein durch Ausstrahlung
erfolgen kann.
Was nun die Frage der Sicherung der Umgebung des Motors bei etwaiger Funkenbildung
angeht, so muß gemäß den Normalien des Verb, deutsch. Elektrotechn. unterschieden
werden zwischen nur feuergefährlichen und explosions- oder schlagwettergefährlichen
Räumen. Der erste Fall verlangt bezüglich der Bauart des Motors keine Beschränkung.
Es genügt, den Motor in hinreichendem Abstande von brennbaren Gegenständen zu
halten.
Im anderen Falle ist unbedingt erforderlich, alle Stellen, an denen Funken auftreten
können, zuverlässig einzuschließen. Hierzu gehören die Schleifringe oder bei Motoren
mit selbsttätiger Gegenschaltung der auf der Motorwelle angeordnete
Fliehkraftschalter. Die Wicklung selbst gilt nicht als funkengefährlich. Abb. 2 zeigt das Schnittbild eines solchen
Elektrosondermotors.
Bei schlagwettergefährdeten Motoren wird eine reichliche Bemessung der Isolation der
Wicklung vorausgesetzt. Werden sie aber gekapselt ausgeführt, so müssen Lagerschilde und Stator
kräftig genug bemessen sein, um nicht bei einer gelegentlich erfolgenden Entzündung
des Schlagwettergemisches im Motorinnern auseinander zu fliegen. Es ist immerhin mit
einem Ueberdruck von 8 at zu rechnen.
Es bestehen noch Konstruktionen, bei denen die vorhandenen Motoröffnungen mit
einem System von in geringem Abstande zueinander angeordneten Bleiplatten oder mit
Drahtgaze abgedeckt sind. Der Luftumlauf wird dabei nicht ganz unterbrochen und doch
ein Ueberschlagen der Explosion auf den Außenraum verhindert, da die brennenden Gase
in diesen Filtern unter ihren Entzündungspunkt abgekühlt werden.
Rich. Müller.