2-C-1 Vierlings-Heißdampf-Schnellzuglokomotive der Rumänischen Staatseisenbahnen. Von Dr. L. Schneider, München. 2-C-1 Vierlings-Heißdampf-Schnellzuglokomotive der Rumänischen Staatseisenbahnen. Mit der von der Lokomotivbauanstalt J. A. Maffei in München gebauten Vierlingslokomotive stellt die Rumänische Staatsbahn die ersten Pacifikmaschinen in Dienst. Die Lokomotive ist besonders durch die mächtigen Kesselabmessungen bemerkenswert. Die feuerberührte Heizfläche beträgt insgesamt 315 qm, wovon 60,6 qm feuerberührte Ueberhitzerfläche sind. Die Rostfläche ist 4 qm. Die Feuerung geschieht mittels Kohle unter Petroleumzusatz. Da Rumänien reich an Erdölquellen ist, deren industrielle Aufschließung in den letzten Jahren große Fortschritte machte, sah sich die Staatseisenbahnverwaltung veranlaßt, an Stelle der eingeführten fremden Kohle die Petroleumrückstände zu verwerten. Der Erfolg war ein ausgezeichneter. Die Kohlenfeuerung blieb daneben aus betriebstechnischen Gründen bestehen, da eine dünne Kohlenschicht über dem Rost das Auskühlen der Feuerbüchse während längerer Talfahrten und Stillstände verhindert. An der Rückwand der Feuerbüchse sind zwei Heizölzerstäuber, System Dragu, angebracht. Der Petroleumzufluß zu denselben kann mittels eines Ventils und eines hohlen Dornes, der eine Düse mehr oder minder verschließt, geregelt werden. Die Bohrung des Dornes bildet die Zuleitung des Einblasedampfes, die ihrerseits durch eine Nadel verengt werden kann.

Der Dampfzutritt geschieht vom Armaturkopf aus und ist mittels Ventils und mittels der erwähnten Nadeln für jeden der beiden Brenner zu regeln. Bevor der Dampf in den Zerstäuber eintritt, durchströmt er einen Wasserabscheider. Das Petroleum kann sowohl in einem vor den Düsen angeordneten Vorwärmer unter dem Führerhausboden als auch im Behälter auf dem Tender mittels Dampf erwärmt und hierdurch dünnflüssig gemacht werden. Ein Anschluß an die Zerstäuberdampfleitung ist vorgesehen, um die Petroleuminjektion auch von einer fremden unter Druck stehenden Lokomotive vornehmen zu können. In der Regel erfolgt das Anheizen jedoch mittels Kohle. Ein Feuergewölbe in der Feuerbüchse schützt die unteren Rohrreihen vor dem Verbrennen. Der Kessel weist im zylindrischen Teil einen Durchmesser von 1776 mm und eine Blechwandstärke von 18 mm auf. Der Anschluß an den äußeren Feuerbüchsmantel erfolgt durch einen konischen Schuß, was dem Ganzen die Wagon-top Bauart gibt. An den Langkessel schließt sich die 3230 mm lange Rauchkammer mit kegelförmiger Tür an. Dom und Sandkasten sitzen unmittelbar nebeneinander und werden von einer gemeinsamen Verschalung umschlossen. Das Führerhaus ist nicht wie bei anderen Maffei-Schnellzuglokomotiven als Windschneider ausgeführt, da infolge der Wagon-Top-Bauart des Kessels die vorderen Stirnwände ohnedies sehr schmal wurden. Die Maschine arbeitet in allen vier in einer Reihe über der Vorderachse liegenden Zylindern mit einfacher Expansion. Je zwei auf einer Maschinenseite liegende Zylinder werden von einem einzigen Kolbenschieber gesteuert, welcher von der gewöhnlichen, außen liegenden Heusinger-Steuerung betätigt wird. Die erste Kuppelachse ist Triebachse. Es ließ sich hierdurch eine Gewichtsverminderung des Triebwerks erzielen, während die Pleuelstangenlänge immerhin noch das siebenfache des Kurbelradius beträgt. Der Hauptrahmen ist ein 100 mm breiter geschmiedeter Barrenrahmen, der über die letzte, hinterste Kuppelachse hinaus durch eine 40 mm starke Wange, welche das Bogie der Adamsachse trägt, verlängert ist. Die Adamsachse und die hintere Kuppelachse einesteils, die zweite und erste Kuppelachse anderer-teils bilden durch Balanziers verbundene Gruppen. Das Drehgestell weist die bekannte durch Maffei besonders ausgebildete Bauart auf. Abgebremst sind nur die drei gekuppelten Achsen. Die Lokomotiven sind ausgerüstet mit einer Westinghouse-Schnellbremse mit Druckregler System Foster, zwei Schmierpressen teils Bauart Wakefield, teils Bauart Friedmann, einem Geschwindigkeitsmesser Bauart Haushälter, mit den nötigen Anschlüssen und Anzeigeapparaten für die Zugsbeheizung und zwei Friedmann-Injektoren. Zehn Stück von der abgelieferten Serie besitzen einen dritten kleineren Injektor, der für dauernde Speisung bestimmt ist. Die Speisewasserleitung zwischen Lokomotive und Tender ist nach System Szàsz gekuppelt. Der Ueberhitzer ist von der Bauart W. Schmidt, die gesamte Einrichtung für Petroleumverbrennung von der bei der Rumänischen Staatsbahn als Norm eingeführten Bauart Dragu. Der vierachsige Tender faßt 21 cbm Wasser, 4 t Kohle und 6 cbm Petroleum. Die Achskisten sind vom System Cosmovici, wobei jene der beiden Mittelachsen eine Seitenverschieblichkeit der Achsen gewährleisten. Die Lokomotive muß programmäßig Züge von 290 t Gewicht am Tenderzughaken mit einer normalen Geschwindigkeit von 90 km in der Ebene befördern, welcher Leistung sie spielend gerecht wird. Die Maximalgeschwindigkeit ist auf 126 km festgesetzt. Die in der vorstehenden Abbildung dargestellte Maschine zeigt sich als eine bemerkenswerte Leistung des deutschen Lokomotivbaues und legt zugleich Zeugnis ab von dem hoch entwickelten Stand des Rumänischen Verkehrswesens. Es ist dies die erste Pacifiklokomotive, welche im Orient in Dienst steht. Die Hauptabmessungen von Lokomotive und Tender sind:

Lokomotive Dampfdruck     13 at Heizfläche der Feuerbüchse     18 qm Heizfläche der Siederohre     236,4 qm        „        des Ueberhitzers     60,6 qm Totale Heizfläche     315, –qm Rostfläche     4,– qm Zylinderdurchmesser 4 × 420 mm Hub     650 mm Triebraddurchmesser     1855 mm Fester Radstand     3900 mm Totaler Radstand     11170 mm Länge zwischen Puffer     13815 mm Breite der Lokomotive     3000 mm Höhe der Lokomotive     4580 mm Leergewicht     80 t Dienstgewicht     89 t Spurweite     1435 mm Tender Wasservorrat     21 cbm Kohlenvorrat     4 t Oelvorrat     6 cbm Leergewicht     23,8 t Dienstgewicht     54,5 t Totale Länge von Lokomotive  und Tender     17250 mm. Totale Länge von Lokomotive und  Tender     21,04 mm.