Der Kaimauerbau in Rotterdam. Von F. Kerdyk, Laren N. H. Der Kaimauerbau in Rotterdam. Mit der steten großartigen Entwicklung des Verkehrs im Hafen von Rotterdam ist das Bedürfnis an unmittelbar an tiefem Fahrwasser gelegenen Kais Hand in Hand gegangen, dem der Gemeindedienst für öffentliche Bauten nur mit der größten Mühe hat gerecht werden können. Der an vielen Stellen für schwere Bauten höchst ungünstige Boden hat den Hafenbauingenieuren außerdem die schwierigsten Aufgaben gestellt, die zu verschiedenen Versuchen im Kaimauerbau Veranlassung gaben und zu einer interessanten Reihe von Anlagen führten. Einen Vortrag des Gemeindeingenieurs H. A. van Ysselsteyn, entnehmen wir die folgenden Mitteilungen„De Ingenieur“ 1907, No. 29.. Textabbildung Bd. 322, S. 601 Fig. 1. Kaimauer längs den „Boompjes“ (1853).Fig. 2. Kaimauer längs dem Ostkai (1861). In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts lag in Rotterdam kein Bedürfnis an Kaimauern für einigermaßen tiefgehende Schiffe vor. Die hauptsächlich aus Ostindien kommenden Frachtschiffe mußten, nachdem sie in Brouwershaven etwas gelichtet waren, mit geringem Tiefgang den Voornschen Kanal durchfahren, worauf sie zur Entladung durch Leichter an Pfählen im Fluß festgelegt oder in geringer Entfernung vom Ufer mittels eines Gerüstes aus Balken und Brettern mit diesem verbünden wurden. Erst im Jahre 1852 wurde für die Summe von etwa 163000 M. die 750 m lange Kaimauer längs den „Boompjes“ (Fig. 1) verdungen, bei der die untere Steinmasse bis gerade über Niedrigwasser „à pierre perdue“ in den Fluß gestürzt und auf diese Unterlage ein Damm aus Basal taufgemauert wurde. Bei dieser ersten Ausführungsart konnten die Schiffe noch nicht unmittelbar am Kai liegen, aber sie brauchten auch nicht mehr gerade weit davon entfernt zu bleiben. Der, Unterboden wurde vor dem Steinstürzen kaum verbessert. Der bei diesem Bau gemachte Versuch mit den möglichst geringen Mitteln den größtmöglichen Erfolg zu erzielen, rächte sich fast unmittelbar nach der Fertigstellung, als ein Teil der Kaimauer einstürzte. Textabbildung Bd. 322, S. 601 Fig. 3.Kaimauer längs der Westseite des Eisenbahnhafens (1875). Bei einer neuen, etwa acht Jahre später zur Ausführung gelangten Bauart (Fig. 2) war das Ergebnis ein günstigeres, obwohl die Mauer in den letzten Jahren höchst bedenkliche Risse und Verschiebungen zeigt, die eine Erneuerung binnen kurzem notwendig erscheinen lassen. Der Grund ist darin zu suchen, daß die Fundierung, welche ursprünglich zur Unterstützung der Berme diente, nachher ebenfalls für die eigentliche Kaimauer herangezogen wurde. Der beträchtliche seitliche Bodendruck muß hier die Pfähle schon etwas zum Durchbiegen gebracht haben, wodurch sie zur Fundierung des Oberbaues ungeeignet wurden. Ein weiterer, als mißlungen zu bezeichnender Versuch wurde von den Ingenieuren der Staatseisenbahnen gemacht, als sie im Jahre 1875 die Kaimauer längs der Westseite des Eisenbahnhafens, der im Trocknen bis 5 m – N. W. ausgegraben war, nach Fig. 3 konstruierten. Man beging hier den Fehler, vor der Ausführung des Bauwerkes kein Gleichgewicht zwischen Erhöhung und Ausgrabung hergestellt zu haben, was schon während des Baues unheilverkündende Risse in der Mauer zur Folge hatte. Als das Wasser dann in den fertig gestellten Hafen eingelassen wurde, hat die Mauer zwar standgehalten, aber sie war immer ein Gegenstand der Besorgnis und mußte später über eine Länge von 1100m vollständig erneuert werden. Textabbildung Bd. 322, S. 602 Fig. 4.Kaimauer längs der Ostseite des Eisenbahnhafens. Inzwischen war nach Art der englischen Dockcompanies im Jahre 1872 der Rotterdamer Handels verein gegründet worden, der für Privatrechnung den ringsum mit Kais versehenen Binnenhafen, sowie eine Kaimauer längs der Ostseite des Eisenbahnhafens ausführen ließ. Von den bei dieser Gelegenheit hergestellten Bauten sei hier als Beispiel nur der letztgenannte Kai erwähnt (Fig. 4), der ebenso wie die anderen, in ähnlicher Weise gebauten Mauern ungeachtet der sehr hohen Herstellungskosten ein unbefriedigendes Ergebnis zeigte, besonders als man einige Jahre später durch den größeren Tiefgang der Schiffe zur Ausbaggerung des Hafens unmittelbar vor den Kais gezwungen war. Nur mittels schwerer Verankerungen und durch Unterbringung großer Reissenkstücke konnte die Mauer vor dem Einsturz geschützt werden. Aber auch diese Aushilfe war ungenügend, denn ein Teil des Eisenbahnhafens mußte später mit neuen Kais versehen werden, während dem anderen Teil noch immer Gefahr droht. Ohne Zweifel muß auch hier der Grund der mit den Kaimauern des Rotterdamer Handelsvereins erfahrenen Enttäuschungen in dem Umstand gefunden werden, daß vor Herstellung der Bauwerke kein Gleichgewichtszustand zwischen der Erhöhung hinter der Mauer und der Austiefung an der Vorderseite erreicht wurde. Besonders bei einem Kai des Freihafens hatte ein in der Nähe gelegener Eisenbahndamm einen so starken Druck verursacht, daß die ursprüngliche Mauer gänzlich nachgab. Textabbildung Bd. 322, S. 602 Fig. 5.Kaimauer längs dem Königshafen (1872–1876). Die in Fig. 5 abgebildete Mauer längs dem Königshafen ist nur deswegen erwähnenswert, weil mit dieser äußerst billigen Konstruktion kaum schlechtere Ergebnisse wie mit den oben beschriebenen kostspieligen Anlagen erzielt wurden. Hier wurde zwar der oben erwähnte Gleichgewichtszustand angestrebt, aber man beging wieder den Fehler, die Unterstützung der Berme auch als Fundierung der Mauer zu benutzen. Anfangs der achtziger Jahre war es dringend notwendig, zu einer Entscheidung über die mehr und mehr baufällige Kaimauer längs den Boompjes zu kommen, wo das Bedürfnis nach einer zuverlässigen Konstruktion um so mehr hervortrat, als sich hier damals die Herzader des Rotterdamer Handelsverkehrs befand. Glücklicherweise war es in Uebereinstimmung mit der zu gleicher Zeit festgesetzten Normalisierung der Uferlinien möglich, die neue Kaimauer weiter in den Fluß hinaus zu bauen. Dieser Ausbau, welcher 7–16 m betrug, mußte vollständig unterrammt werden, was zusammen mit den beiden Pfahlreihen, die hinter dem Standort der alten Mauer eingeschlagen wurden, eine Fundierungsbreite von 10–18 m ergab (Fig. 6). An dem Untergrund wurde so viel wie nichts geändert; nur die alte Mauer wurde abgebrochen und die schiefe Fläche überbrückt. Der Bau vollzog sich mit Hilfe eines schwimmenden pneumatischen Caissons, der in unbelastetem Zustand weniger wie 1,20 m Tiefgang hatte, d.h. etwas weniger wie der normale Unterschied zwischen Ebbe und Flut. Er konnte also über die bei Niedrigwasser abgesägten Pfähle gebracht werden, wurde dann belastet, die Pfahlköpfe kamen im Caisson ins Trockene, wurden weiter abgesägt und die Fundierung konnte in der gewünschten Höhe fertiggestellt werden. Die inneren Abmessungen des Caissons betrugen 6,60 bei 13,44 m, man stellte ihn mit der Längsrichtung senkrecht zum Ufer, so daß jedesmal sieben Reihen Querbalken verarbeitet wurden. Das Werk längs den Boompjes ist vorzüglich gelungen; in den seitdem verflossenen 25 Jahren hat sich kein einziger Riß gezeigt. Die Kosten dieser Mauer haben mit Einschluß der Taucherglocke nicht mehr als 1250 M. f. d. laufende Meter betragen, wobei die Tiefe unmittelbar vor dem Kai 6–7 m betrug. Textabbildung Bd. 322, S. 602 Fig. 6.Kaimauer längs der „Boompjes“ (1883). Beim Entwurf des Rheinhafens wurde, obwohl vorläufig anderswo genügende Kailänge zur Verfügung stand, darauf gerechnet die Dämme später als Kais ausbauen zu können, was zur Ausbaggerung einer Rinne bis 6,50 m – N. W. Veranlassung gab, in welche ein mit der ausgebaggerten Lehm- und Schlammasse ausgefülltes Reisigwerk aufgebaut wurde (Fig. 7). Das Ufer wurde mit der gleichen Bodenmasse mittels einer mit dem Bagger gekuppelten Preßmaschine erhöht. Der so aufgebaute Damm kostete alles in allem etwa 160 M. f. d. 1. m, von dem man erwartete, daß er nach einer Erhärtung von wenigen Jahren einen geeigneten Boden für eine Kaimauer nach Art der in Fig. 6 dargestellten bilden würde. Als jedoch nach Eröffnung des Neuen Wasserweges schneller als man gehofft hatte, die Holland–Amerika-Linie Kais an tiefem Wässer beanspruchte, wurden die Mauern am Wilhelminahafen schon 1889 nach Fig. 8 vollendet. Leider zeigte sich hier bald, daß die Bodenmasse noch nicht vollkommen zur Ruhe gekommen war, woraus man weiterhin die Lehre zog, Bodenausfüllung beim Reisigwerk ausschließlich mit scharfem Sand vorzunehmen. Aber diese Weisheit wurde nicht ohne Lehrgeld erlangt, denn im Jahre 1898 stürzte eine Länge von 30 m der zuletzt beschriebenen Mauer vornüber, als unmittelbar vor dem Kai eine etwas tiefere Ausbaggerung vorgenommen wurde. Das gewählte Profil war hier sicher nicht schuld, aber infolge der Zusammenziehung der zur Ausfüllung ungeeigneten Bodenmasse mußten die Pfähle einen Horizontaldruck aufnehmen, gegen den sie keinen Widerstand leisten konnten. Bei einer näheren Betrachtung des Unfalls stellte sich heraus, daß die Tragpfähle geknickt, ja teilweise sogar unter dem eigentlichen Flußboden abgebrochen waren, woraus man den Schluß zog, daß man die Pfähle nicht als im Boden eingeklemmt betrachten durfte, da die weiche Schlammasse dafür ungenügenden Widerstand bot. Zum Aufnehmen des Horizontaldrucks wurden von da an besondere Stützpfähle angeordnet, während man bei Neuanlagen den Boden unter dem herzustellenden Reisigwerk 3 m tiefer ausbaggerte und hier scharfen Sand einstürzte, in dem die Pfähle festen Boden fanden. Textabbildung Bd. 322, S. 603 Fig. 7.Kaimauer längs dem Wilhelminakai, vorläufiges Reiswerk. Textabbildung Bd. 322, S. 603 Fig. 8.Kaimauer längs dem Wilhelminakai im fertigen Zustand. Das Einrammen der Tragpfähle quer durch die Reisigwerke hindurch ist selbstverständlich keine leichte Sache, weil der Widerstand des Reisigholzes leicht zu Abweichungen der Pfahlrichtung führt. Anfänglich brachte man nach dem Einschlagen die Pfahlköpfe vor der Verbindung mit den Querbalken mittels einer Winde in die gewünschte Lage. Die dadurch erzeugten Spannungen in den Pfählen und in der Flurkonstruktion hatten aber öfters nachteilige Wirkungen zur Folge, weshalb man dazu überging, alle eingerammten Pfähle in ihrer ursprünglichen Lage zu lassen und mittels besonderer Verbindungsbalken eine tragfähige Konstruktion etwa nach Fig. 9 herzustellen. Zwar scheint eine derartige Anordnung etwas unordentlich, aber sie bietet volle Gewähr dafür, den gestellten Anforderungen zu genügen. Textabbildung Bd. 322, S. 603 Fig. 9.Flurkonstruktion. Textabbildung Bd. 322, S. 603 Fig. 10. Eine Gefahr bestand immer darin, daß sich unter der einige Meter tiefen Sandschicht noch eine Lehm- und Schlammschicht befand, die bis in eine Tiefe von 16 bis 17 m – N. W. reichte und die durch das auf sie lastende Gewicht zusammengepreßt, zu Senkungen und Verschiebungen in den Mauerwerken führen konnte. Es war hier kein anderer Ausweg möglich, als die schlechte Bodenmasse vollständig auszubaggern, auf den festen Unterboden bis auf 9,50 m – N. W. scharfen Sand zu stürzen und darauf erst das Reisigwerk aufzubauen. Die Kosten der Reisigdämme stiegen dadurch zwar beträchtlich (auf 750 M. f. d. l. m), aber man konnte sich nun wenigstens mit vollstem Vertrauen auf den Unterboden verlassen. Nachdem man einmal zu dieser durchgreifenden Maßregel übergegangen war, sind Risse oder sonstige Fehler denn auch nicht mehr aufgetreten und die nach Fig. 10 hergestellten Kaimauern entsprechen den höchsten Anforderungen. (Schluß folgt.)