Titel: | Zeitschriftenschau. |
Autor: | Pr. |
Fundstelle: | Band 322, Jahrgang 1907, S. 461 |
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Zeitschriftenschau.
Zeitschriftenschau.
Apparate.
Elektrizitätszähler. (Bushnell.) Den wesentlichsten Einfluß auf die
Unveränderlichkeit der Konstanten von Elektrizitätszählern übt der Zustand des
Edelsteinlagers für den Anker aus, da es mit der Zeit rauh wird. Letzteres erfolgt
bei Saphirlagern von Zählern älterer Bauart, sofern keine Erschütterungen einwirken,
nach etwa 800000 Umdrehungen, andernfalls sinkt dieser Wert auf die Hälfte. Bei den
neueren Zählern hat man das Gewicht des umlaufenden Teiles auf nahezu ein Drittel
verringert, so daß man als mittlere Grenzleistung 1 Million Umdrehungen ansehen
kann. Diese Werte gelten für Kommutatorzähler; bei Induktionszählern ist wegen des
wesentlich geringeren Gewichtes des umlaufenden Teiles der doppelte Wert anzunehmen.
Die neueste Errungenschaft ist die Verwendung von Diamantlagern, bei denen man mit
Sicherheit eine Lebensdauer von 5 Millionen Umdrehungen annehmen kann. Aus diesem
Grunde kann das Nacheichen von Zählern neuerer, Bauart sowie solcher mit
Diamantlagern in größeren Zwischenräumen stattfinden als das Nacheichen von Zählern
mit Saphirlagern und solcher älterer Bauart.
Für die Genauigkeit von Zählerangaben kommt ferner in Betracht, daß
bei geringer Belastung, beispielsweise mit dem Strom einer Glühlampe, ein 5
Amperezähler mit wesentlich größerem Drehmoment läuft als ein 50 Amperezähler.
Infolgedessen empfiehlt es sich, den letzteren häufiger zu eichen und wenn irgend
angängig mit Diamantlagern auszurüsten. Der Verfasser stellt für das Nacheichen von
Kommutatorzählern folgende Regel auf: 5–10 Amperezähler sind jährlich, 15 bis 50
Amperezähler halbjährlich und größere Zähler vierteljährlich nachzueichen.
Induktionszähler sind jährlich und nur, wenn sie in dieser Zeit mehr als drei
Millionen Umdrehungen machen, halbjährlich nachzueichen.
Da die Konstante eines Zählers durch Erschütterungen beim Transport
und ferner durch magnetische Felder an dem Aufstellungsort beeinflußt wird,
empfiehlt sich die Nacheichung des eingebauten Zählers. Am wirtschaftlichsten wird
dieses durch Verwendung besonderer Eichzähler bewirkt, die mehrere Feldwicklungen
besitzen und so das volle Drehmoment bei verschiedener Belastung ergeben. Das Eichen
der Zähler geschieht für zwei Punkte und zwar für 1/10 der Normallast und für halbe
Normallast. (Electrical Review New York 1907, S. 221–224.)
Pr.
Vereinigter Strom- und
Spannungsmesser, Die Johns-Manville Company
ordnet einen Strom und einen Spannungsmesser so an, daß deren Zeiger sich kreuzen.
Die Spitzen der Zeiger zeigen dann auf den üblichen Teilungen Strom und
Spannungswerte an, während der Schnittpunkt der Zeiger als Ablesemarke für zwei
weitere Teilungen dient, an denen die Pferdestärken und die Kilowatt abgelesen
werden. Das Instrument dient somit gleichzeitig als Wattmeter. Soll ein Instrument
für die Strommessung zur Aenderung des Meßbereiches mit verschiedenen Widerständen
verwendet werden, so sind die richtigen Werte für die Pferdestärken und die Kilowatt
mittels einer Tabelle aus den abgelesenen Werten zu ermitteln. (Street Railway
Journal 1907, Bd. I, S. 745.)
Pr.
Viagraph. Mit diesem Namen
bezeichnet der Erfinder Brown einen Apparat zum Messen
der Unregelmäßigkeiten in Straßenoberflächen, wie solche durch ungleiche Abnutzung
entstehen. Der Apparat besteht aus einem Schlitten mit zwei geraden parallelen
Kufen, zwischen denen an einem wagerechten Hebelarm ein senkrecht bewegliches, mit
Zähnen versehenes Rad aufgehängt ist. Dieses Rad treibt mittels Kegelräder und:
Schnecke einen Papierstreifen an und steuert ferner einen senkrecht beweglichen
Schreibstift, der an dem Papierstreifen anliegt. Wird die Vorrichtung mittels eines
Seiles über das Pflaster geschleppt so wird der Papierstreifen im Verhältnis des
zurückgelegten Weges abgerollt und der Schreibstift zeichnet die Unregelmäßigkeiten
in einer Kurve als Funktion des Weges auf. (Zeitschrift für Transportwesen und
Straßenbau 1907, S. 283–284.)
Pr.
Beleuchtung.
Wagenbeleuchtung. (Marshall.) Schwankt der Fahrleitungsstrom einer
elektrischen Bahn bedeutend, so leidet hierunter vor allem die Wagenbeleuchtung, da
die Glühlampen bei verringerter Spannung nur ein mäßiges rotes Licht abgeben. Zur
Abhilfe wird ein mittels eines Motors angetriebener Stromerzeuger, sowie eine Anzahl
EMK-Zellen vor die Lampen geschaltet. Diese EMK-Zellen ergeben beim Stromdurchgang
eine konstante Gegenspannung; da sie jedoch keine aktiven Platten und praktisch
keine Kapazität besitzen, so verbrauchen sie nahezu keine Energie. Der Stromerzeuger
wird mittels-zweier Wicklungen, einer an der Fahrleitungsspannung und einer an den
EMK-Zellen liegenden, erregt. Beide wirken einander entgegen und sind so bemessen,
daß sie bei dem höchsten Wert der Fahrleitungsspannung sich aufheben und somit eine
Spannung Null an den Klemmen des Stromerzeugers geben.
Sinkt jedoch die Fahrleitungsspannung, so wird damit die Wirkung
der an dieser Spannung liegenden Wicklung sinken und es wird an den Klemmen des
Stromerzeugers eine Zusatzspannung auftreten, die mit der Fahrleitungsspannung
zusammen wieder den früheren Wert ergibt. Der den Stromerzeuger antreibende Motor
wird gleichfalls von der konstant gehaltenen Spannung gespeist.
Der Motorgenerator und die EMK-Zellen brauchen fast keine
Wartung, da in letztere nur von Zeit zu Zeit das verdunstete Wasser nachzufüllen
ist. Im übrigen geht bei Versagen der Anordnung der Beleuchtungsstrom ungehindert
durch den Anker des Stromerzeugers, so daß die Beleuchtung, wenn auch mit
ungeregelter Spannung, aufrecht erhalten wird. (Street Railway Journal 1907, Bd. I,
S. 799.)
Pr.
Eisenbahnwesen.
Fahrgeschwindigkeit, Der Empire State Express New York-Chicago soll im Jahre
1903 bei einer Fahrt mit einer Central-Atlantic Maschine und vier Wagen eine
Höchstgeschwindigkeit von 175 km auf kurzer Strecke erreicht haben. Berechnet man
mit den bekannten Formeln den Zugwiderstand W und die
Lokomotivleistung TV, so findet man die Werte I der nachstehenden Tabelle.
Werte
I
II
Beobachtete Geschwindigkeit
175 km/Std.
140 km/Std.
Berechnet nach
W kg
N PS
W kg
N PS
1. Ueberschlagsformel
4556
2940
4042
2096
2. Formel von Barbier
5541
3592
4708
2441
3. Formel von v. Bornes
und Leitzmann
4729
3065
4318
2239
4. Formel von Frank
3649
2365
3766
1953
5. Formel der Studiengesellschaft
2764
1791
–
–
Diese Formeln ergeben eine Lokomotivleistung, die viel zu groß für
unsere heutigen Lokomotiven ist. Sind Irrtümer bei der Messung dieser 175
km-Geschwindigkeit ausgeschlossen, so folgt daraus, daß die Formel 1 – 3 für hohe
Geschwindigkeiten zu große Werte ergeben. Bei Fahrversuchen in Baden mit einer ⅖
gekuppelten Vierzylinder-Verbundmaschine im Jahre 1904 wurde aber einwandsfrei eine
Geschwindigkeit von 140 km auf längerer Strecke erreicht. Berechnet man für diese
Geschwindigkeit die Größen W und N (Werte II), so ergeben diese Formeln aber auch
Größen, die die gezogenen Grenzen der Lokomotivleistungen überschreiten. (Zeitschr.
d. Vereins deutsch. Eisenbahnverw. 1907, S. 363–366.)
W.
Elektrotechnik.
Elektrische Zentralen. (Maltha.) Die nachstehende Zusammenstellung (S. 463)
enthält die Hauptangaben über die größten und neuesten elektrischen Zentralen in den
Vereinigten Staaten von Amerika. Die in den beiden letzten Spalten erwähnten sind
noch in Ausführung begriffen.
Bei den Kesselanlagen ist besonders bemerkenswert, daß bei den
neueren Anlagen keine Oekonomiser verwendet werden (bei der Rapid Transit Zentrale wurden sie sogar außer Betrieb gestellt) und daß
die mechanischen Feuerungen mehr und mehr außer Gebrauch kommen. Als Grund hierfür
wird angegeben, daß als Heizmaterial billiger Anthrazit in Erbsengröße (sogen,
buckweat No. 3 zu 7,5 M. die t) verwendet wird, für welche die selbsttätige
Beschickung sich nicht eignet. Dieses Heizmaterial erfordert entweder große
Rostflächen mit hohen Schornsteinen oder forcierten Zug. Im allgemeinen werden für
diese kleine Kohlensorte die Roststäbe beweglich eingerichtet. Ueberhitzung findet
fast überall Anwendung. (De Ingenieur 1907, S. 382–390.)
Ky.
Elektrische Zugsteuerung. Auf der
Liverpool-Southport-Strecke der Lancashire and Yorkshire Railway wurden bisher zwei
Motorwagen eines Zuges von dem Fahrschalter im jeweilig führenden Wagen aus
unmittelbar gesteuert. Dieser Schalter hatte Stromstärken bis zu 2400 Ampere bei 650
Volt Spannung zu bewältigen. Da die Entwicklung des Betriebes jedoch die Verwendung
von mehr als zwei Motorwagen in jedem Zug erforderte, mußte eine Zugsteuerung mit
der Regelung der Motoren durch mittelbar vom führenden Wagen aus gesteuerte Schalter
eingeführt werden.
Die neue Zugsteuerung verwendet, abweichend von den bekannten
Anordnungen, den Motorenstrom zur Speisung der die Einzelschalter (Hüpfer)
steuernden Elektromagnete und zwar, nachdem der Strom in den Motoren des führenden
Wagens gearbeitet hat. Letzteres ergibt den Vorteil, daß die Spannung gegen Erde
gering und die Isolationsmaterialien der Leitungen, Kupplungen und Hüpfer nur wenig
beansprucht werden. Der vom Führer bediente Meisterschalter enthält hierbei eine aus
zwei Teilen bestehende Fahrwalze: der eine Teil zur Herstellung eines
Hilfsstromkreises auf dem einen Fahrzeug, der andere zur Steuerung der Hüpfer, Denn
naturgemäß muß erst ohne die Hüpfer ein vollständiger Stromkreis durch die Motoren
des führenden Wagens hergestellt werden, um auf letzterem und den übrigen Wagen die
Hüpfer steuern zu können. Die Fahrwalzenteile werden hierbei durch eine Kurbel so
gesteuert, daß das erstere sich allein ein Stück und dann erst sich beide Teile
gemeinsam bewegen. Eine mechanische Vorrichtung zwingt den Führer, sorgfältig
stufenweise zu schalten. Außerdem enthält der Meisterschalter eine mit den übrigen
Walzen verriegelte Fahrtrichtungswalze.
Die Hüpfer sind zu je vieren in Eisenkästen zusammengebaut. Vier
derartige Kästen gehören zur Ausrüstung eines Wagens. Die Hüpferkontakte sind so
angeordnet, daß der durch den Elektromagneten gesteuerte bewegliche Kontakt den
anderen ruhenden Kontakt etwas bewegt; die Kontaktflächen gleiten hierbei unter
Druck aufeinander, werden daher gereinigt und es wird so ein guter Stromübergang
gewährleistet. Zur Funkenlöschung dient eine besondere von dem Erfinder der
Zugsteuerung Zweigbergk bereits seit längerer Zeit bei
Fahrschaltern verwendete Funkenlöschung, bei der der Blaselektromagnet von einem
Kupfermantel umgeben ist. Unter der Wirkung der Ausblasespule wird der auftretende
Funken gegen den Kupfermantel gerichtet, um den letzteren herumgezogen, hierbei
geschwächt und schließlich abgerissen.
Zur elektrischen Verbindung der Wagen eines Zuges untereinander
dienen Kabel, deren mit sechs Kontaktstücken versehene Endstöpsel in Kontaktfinger
enthaltende Dosen gesteckt werden. Neun durch den Zug gehende Leitungen werden für
die Zugsteuerung benutzt.
Auch für die Vakuumbremse ist eine elektrische Steuerung der
Bremsventile mit besonderen Leitungen und Kupplungen vorgesehen.
An den Motoren ist die Anordnung besonders großer Schmiergefäße
hervorzuheben, die nur ein monatliches Auffüllen nötig machen. Ferner sind die
Polkerne mit je einem breiten Lüftungsschlitz versehen, der bis zum Gehäuse hindurch
geht. Auf dem Kommutator des gleichfalls mit breitem Lüftungsschlitz versehenen
Ankers schleifen vier Bürstensätze. (Electrician 1907, S. 9 – 11 und S. 48–51.)
Pr.
Hebezeuge.
Lokomotivkran. Für ihre Werke in
Doncaster hat die Great Northern Railway eine alte 2/4 gekuppelte
Tenderlokomotive in einen Lokomotivkran umgebaut. Der Dampfkran mit einer
Tragfähigkeit von 5 t wurde über dem hinteren Drehgestell angebracht. Der
Wasserbehälter, der sich ursprünglich hier befand, wurde nun an beiden Seiten der
Lokomotive neben der Rauchkammer angeordnet; das Wassergewicht dient als
Ausgleichgewicht. Die Auslegerlänge ist 3,50, die Hubhöhe 3,35 m. Dieser
Lokomotivkran zeigt sich als sehr praktisch auf den verschiedenen Gleisen dieses
Werkes. (The Railway Gazette 1907, S. 251.)
W.
Straßen- und Kleinbahnen.
Straßenbahnbremsen. (Hildebrand.) Als Erklärung für die häufige Verwendung
der Westinghouse-Newel-Bremse in England wird
angegeben, daß das feuchte englische Klima, die häufige Verwendung von
Decksitzwagen, deren Schwerpunkt hoch liegt und schließlich Vorschriften der
Aufsichtsbehörden die Verwendung von Schienenbremsen überhaupt nötig machen.
Textabbildung Bd. 322, S. 463
Elektrische Zentralen in den
Vereinigten Staaten von Nordamerika; New York Metropolitan; Manhattan;
Kingsbridge; Waterside I N.-Y. Edison; Rapid Transit; Chelsea; Long Island;
Boston Edison; Waterside II N.-Y. Edison; Brooklyn Rapid Transit; Chicago Edison
Co; Gebäude; Generatoren; Kraftmaschinen; Kessel; Oekonomiser; Schornsteine;
Kohlen.
Nicht maßgebend ist dagegen, daß man bei dieser Bremse einen
selbsttätigen Sandstreuer entbehren könnte. Denn bei Luftbremsen wird die größte
Bremskraft erst einige, wenn auch kurze Zeit nach dem Anstellen auftreten. Ferner
ist durch die Größe des Luftdrucks und des Bremszylinderquerschnitts die
größtmögliche Bremskraft beschränkt, so daß auch ohne Verwendung eines selbsttätigen
Sandstreuers ein Feststellen der Räder im allgemeinen nicht auftreten wird. Im
ungünstigsten Falle kann letzteres daher erst bei verminderter Geschwindigkeit
eintreten und auch dann kann der vom Führer betätigte Sandstreuer schon zur Wirkung
gekommen sein.
Ungünstiger liegen in bezug hierauf die Verhältnisse bei
elektrischen Bremsen, da deren Bremswirkung stoßweise auftritt. Außerdem ist die zur
Verwendung kommende Bremskraft nicht begrenzt, sondern kann durch zu rasches
Schalten an der Fahrkurbel auf ein Mehrfaches des der Reibung entsprechenden Wertes
gesteigert werden. Es kann daher nur für elektrische Bremsen der Nachteil geltend
gemacht werden, daß man einen sicher, am besten selbsttätig wirkenden Sandstreuer
braucht. (Zeitschrift für Kleinbahnen 1907, S. 313 bis 316.)
Pr.