Zeitschriftenschau. Zeitschriftenschau. Brückenbau. Beton-Brückengelenke.(Neuffer.) Bei der Wallstraßenbrücke in Ulm, welche als Dreigelenkbogen von 57 m Spannweite und 5,8 m Pfeilhöhe in Beton mit Stahlgelenken ausgeführt wurde, geschah das Versetzen dieser Gelenke mit großer Sorgfalt. Die Stahlgelenke haben eine Auflagerfläche von rund 65 × 65 cm, jede Hälfte derselben ist 20 cm hoch. Ihre Köpfe sind nach Halbmessern von 40 und 45 cm geschliffen und übertragen eine größte Pressung von 3500 kg/qcm in den gehärteten Gelenkflächen, bei 7500 kg/qcm vorschriftsmäßiger Druckfestigkeit. Der größte Druck der Fußplatten auf den Beton beträgt 72 kg/qcm. Die Verlegung der Gelenke geschah in folgender Weise: Die beiden Gelenkhälften wurden von dem Hüttenwerk in die richtige Lage gebracht und gegen Verschieben durch vier Schraubenbolzen gesichert, welche vor der Ausschalung durchsägt wurden. Zur genauen Lagerung der Gelenke wurde der Gewölbebeton auf der einen Seite nur bis 7 cm an die Fußplatte herangeführt und vier Schraubbolzen in ihn einbetoniert. Auf diese Bolzen wurden Schraubenmuttern aufgesetzt, gegen welche sich die Fußplatte der einen Gewölbehälfte lehnte; hierbei hingen die beiden durch die oben erwähnten Schrauben verbundenen Gelenkhälften in einem fahrbaren Flaschenzug. Nunmehr konnte das genaue Einrichten der Gelenkhälften erfolgen. Durch Regulierung der vier Schraubenmuttern, welche der einen Fußplatte als Stützpunkte dienten, wurde die genaue Flucht für die Gelenkauflagerflächen festgestellt. An den Kopfenden waren in jedem Gelenk zwei Stahlzäpfchen etwa 15 mm tief in die Achsen eingesenkt, so daß sie von einem Gelenkstück zum andern übergriffen. Hierdurch wurde eine genaue Zentrierung ermöglicht. Auf den Gelenkrückenflächen wurde die Mittellinie aufgerissen, so daß die Gelenke auch in genaue Höhenlage gebracht werden konnten. Endlich ruhte die eine Gelenkhälfte auf einem vorstehenden, in Zementmörtel genau abgeglichenen Absatz des anschließenden Betons. Der oben beschriebene Spielraum von 7 cm wurde mit Beton von ein Teil Zement auf zwei Teilen Porphyrsand sorgfältig ausgestampft. Auf diese Weise wurden 26 Kämpfer- und 13 Scheitelgelenke von drei Mann in einer Woche versetzt. Der Hohlraum, welcher die Gelenke aufnimmt, ist am Gewölberücken durch eine 10 cm starke Eisenbetonplatte abgedeckt. Dieselbe ist auf der Unterseite mit Dachpappe verkleidet, außerdem sind die Auflagerfugen im Betonbogen durch Gudron gedichtet. (Deutsche Bauzeitung 1907, S. 11 und 12.) Dr.-Ing. P. Weiske. Eisenbahnwesen. Die Schantungbahn. (A. Wenz.) Die von der Schantung-Eisenbahngesellschaft erbaute, 1904 eröffnete Bahn verbindet die Hafenstadt Tsingtau mit der Provinzhauptstadt Tsinanfu, sie hat 400 km Streckenlänge, wovon 42 v. H. in der Wagerechten, sowie eine 39 km lange Zweigstrecke in das Poschau-Tal, und soll vor allem der Erschließung der Kohlen- und Erzgebiete im Innern von Schantung dienen. Die in die Konzession einbegriffenen, weiter in das Innere der Provinz hineinreichenden Linien Tsinanfu–Ztschoufu–Kaumi, welche die Schantungbahn zu einem geschlossenen Dreieck vervollständigen sollen, haben die vorbehaltene besondere Baugenehmigung der chinesischen Regierung noch nicht erhalten. Die für die Vorarbeiten notwendigen Längenmessungen und Geländeaufnahmen wurden mit einer von acht geübten Sänftenkulis getragenen Sänfte vorgenommen, indem die fast genau gleichmäßigen Schritte durch ein Pedometer gezählt und die Wegzeiten durch eine Stopuhr festgestellt wurden. Die Linienführung wurde besonders durch das Vorhandensein zahlreicher zerstreut liegender Grabstätten, deren Beseitigung nur unter großen Geldopfern zugestanden wurde, erschwert. Die Enteignung von Grundstücken war mangels irgend welcher Grundbücher außerordentlich schwierig. An Brückenkonstruktionen in Eisen waren 9800 t aufzustellen, die Ausführung der Brückenaufstellungsarbeiten war der, Vereinigten Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg (M. A. N.) übertragen. Als Schlosser, Nieter und Zimmerleute für die Brückenarbeiten wurden chinesische Kulis angeworben, die für die Arbeit erst angelernt werden mußten. Die vorzügliche Arbeitsleistung und Zuverlässigkeit besonders der chinesischen Nieter wird besonders hervorgehoben, trotzdem der Lohn eines chinesischen Schlossers nur ⅓ des für deutsche Verhältnisse üblichen betrug. Ein chinesischer Tagelöhner erhält im allgemeinen nur 1/7 des in Deutschland üblichen Tagelohnes. Die Rüstung wurde mittels eiserner Hilfsgerüste ausgeführt, die zweiwandigen Rüstträger bestehen aus vier gleichartig ausgebildeten Dreiecksstützen, die durch Zugbänder, Querrahmen, und oberen Horizontalverband untereinander verbunden sind. Für hohe Ueberführungen wurden die verlängerten Rüstträger auf eiserne Turmpfeiler aufgesetzt; der Materialverkehr wurde während der Brückenbauten über vorläufige Umgehungsgleise geleitet. Die Wasserverhältnisse bereiteten wegen des in den Regenmonaten stattfindenden Anschwellens der Wasserläufe besondere Schwierigkeiten für die Gründungen. Der Wei-Fluß hatte z.B. im Winter und Frühling 1902 bei niedrigstem Wasserstand unter der vorläufigen Brücke eine Durchflußbreite von 20 m bei nur 1 m Tiefe, während des Hochwassers dagegen eine größte Breite von 1650 m bei 5,2 m Durchschnittstiefe. Nachdem die verschiedenartigsten Gründungsweisen erprobt und als ungeeignet befunden waren, ging man allgemein zur Eisenpfahlgründung über. Es wurden 12–14 m lange I-Träger von 50 kg/m Gewicht mit Dampframmen in den Boden getrieben, die Pfähle hatten geschmiedete Schuhe und wurden zur Vergrößerung der Umfangsreibung mit Holz bekleidet. Die Pfahlspitze reichte 6–10 m unter Flußsohle, der Pfahlkopf saß 2–6 m im Fundamentkörper. Die Pfähle der Außenreihen erhielten eine Schrägstellung 1 : 5. Die durchschnittliche Belastung betrug 35 t für den Pfahl. Um die für ein besonderes Bauwerk bestimmte Pfahlgruppe wurde eine 10 cm starke Spundwand geschlagen und nach Ausschachtung Beton vom Mischungsverhältnis 1 : 3 : 5 bis 1 : 4 : 6 trocken eingebracht. Die Vorteile dieser Gründungsweise beruhen in der Sicherheit der Ausführung, in der Schnelligkeit der Herstellung und in der Kostenersparnis. Die Kosten für 1 m Unterbau der fertigen Brücke einschließlich der Transportkosten betrugen bei Brunnengründung durchschnittlich 1700 M, die Eisenpfahlgründung kostete etwa 200–500 M weniger. (Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure 1907, S. 41–47.) S. Größe der Pufferteller von Eisenbahnfahrzeugen.(Chabal & Beau.) Die Pufferteller müssen derartige Abmessungen haben, daß sich die einander berührenden Puffer zweier im Zuge hintereinander laufender beliebiger Wagen stets um ein bestimmtes Maß überdecken, wie verschieden auch die gegenseitige Stellung der beiden Wagen sein möge. Bei zu geringer Größe der Pufferteller kann es, besonders bei Drehgestellwagen, vorkommen, daß sich die Puffer ineinander einhaken, was die ernstesten Folgen nach sich ziehen würde. Die Ueberdeckung der Puffer ist abhängig: 1. Von der Höhe der Puffermitte, 2. von dem Abstand der Puffermitten eines Wagens, 3. von dem Durchmesser der Pufferteller, 4. von der Krümmung der Strecke, 5. von einzelnen Abmessungen des Wagens (Abstand der Endachsen, Achsstand der Drehgestelle, Ueberhang des Wagens, d.h. Abstand der Endachse von der Pufferstoßfläche, Spiel der Achsen in der Gleisspur und des Untergestells gegenüber den Achsen). Zunächst wird die Frage unter der Voraussetzung behandelt, daß die Höhe der Puffer über Schienenoberkante bei den hintereinander laufenden Fahrzeugen gleich sei. Sollen sich die einander berührenden Puffer um das Mindestmaß r überdecken und wird mit Dm der Abstand der Puffermitten des Fahrzeuges M, mit Dn derselbe Abstand für Fahrzeug N bezeichnet, so ergibt sich für die gegenseitige Verschiebung ε der Mittellängsachsen beider Fahrzeuge, gemessen in der Pufferebene und die Puffertellerdurchmesser δm bezw. δn die folgende Beziehung: δm + δn ≧ 2 r + 2 ε ± (Dm – Dn). in dieser Beziehung das Maß e zu ermitteln, welches bei zwei aneinander gekuppelten Wagen vorkommen kann, werden zunächst Gleichungen für die Verschiebung der Mittellängsachse eines Fahrzeuges aus der Gleisachse aufgestellt, und zwar für Wagen ohne und mit Drehgestell in geraden Strecken und Krümmungen. Für die Bestimmung der Größe der gegenseitigen Verschiebung ε kommen dann verschiedene Fälle in Betracht, je nachdem sich das eine Fahrzeug in der Geraden, das andere in der Kurve, beide Fahrzeuge in der Geraden oder in der gleichen Kurve, oder das eine Fahrzeug in der Kurve, das andere in der entgegengesetzt gekrümmten S-Kurve befindet. Durch Verbindung dieser Beziehungen mit den obengenannten Abmessungen der Wagen werden sodann Formeln für die Bestimmung des Puffertellerdurchmessers entwickelt. Betrachtet man das Fahrzeug in seiner geometrischen Lage, d.h. nimmt man an, daß die Längsmittelachse des Fahrzeugs als Sehne des Krümmungskreises der Gleismittellinie eine Stellung hat, in der die Mitten der Radachsen mit der Gleismittellinie zusammenfallen, so werde der radiale Abstand des äußersten Endes der Längsmittelachse von dem Krümmungskreise mit E bezeichnet. Nun haben aber die Versuche gezeigt, daß ein Fahrzeug in Gleiskurven von kleinem Halbmesser, z.B. R = 150 m, wie die hier betrachtete, sich nicht in der geometrischen Lage einstellt, sondern, daß die Vorderachse an die äußere, die Hinterachse an die innere Schiene der Gleiskurve anläuft, und das ganze mögliche Spiel der Achse in den Lagern und der Achsbuchsen in den Achsgabelführungen ausgenutzt wird. Das äußerste Ende der Längsmittelachse des Wagens verschiebt sich also aus der geometrischen Lage nach außen bezw. nach innen um das Maß + bezw. – e. So ergibt sich z.B. für den Fall, daß beide Fahrzeuge in der gleichen Kurve laufen unter Einsetzung der gebräuchlichen Zahlenwerte für den notwendigen Puffertellerdurchmesser der Wert: δ ≧ 2 e ± 2 (E – 50) ± (D – 1735). Im weiteren werden dann die Puffertellerdurchmesser unter der Voraussetzung ermittelt, daß die Pufferhöhe der Fahrzeuge verschieden ist. Der Puffertellerdurchmesser darf jedoch keinesfalls die durch Artikel 1 des Schlußprotokolls der internationalen Konferenz zu Bern festgestellten Mindestwerte unterschreiten (340 mm für neue Fahrzeuge). Nach den erhaltenen Formeln sind eine Anzahl Wagen der Paris-Lyon-Mediterranée und der Internationalen Schlafwagengesellschaft nachgerechnet worden, die Ergebnisse dieser Rechnung sind in einer Tabelle zusammengestellt. Als Mindest- bezw. Höchstwert für das Spiel der Achse zwischen den Schienen ist 8,5 bezw. 23,5 mm angenommen, für das Spiel der Achswelle in den Lagern jederseits 1 bezw. 2,5 mm, für die seitliche Verschiebung der Achsbüchsen gegen die Achsgabelführungen jederseits 5 mm. Das Gesamtspiel beträgt danach im Höchstfall 31 mm, der Mindestwert 14,5 mm. (Revue générale des chemins de fer 1907, Bd. I S. 3–35.) S. Eisenbeton. Umschnürter Beton (beton fretté).(Deifel.) Im Druckereigebäude von Rohrer in Brünn sind die von Considère erfundenen Betonsäulen mit umschnürtem Beton in größerem Umfange verwendet. Die gewöhnlichen Betonsäulen mit einfacher Längsarmierung haben den Nachteil, daß ihr Querschnitt bei großer Belastung immer noch ziemlich groß und sperrig ausfällt. Nach Considère werden die Längseisen durch eine kräftige Drahtspirale umwickelt, welche die Tragfähigkeit einer Betonsäule besonders dadurch erhöht, daß die gedrückten Betonteilchen am seitlichen Ausweichen bezw. Gleiten verhindert werden. Infolgedessen kann bei umschnürten Säulen auch die zulässige Inanspruchnahme gesteigert werden. Die nach Considères Formeln berechneten Abmessungen ergeben bedeutend schlankere Säulen, wie folgendes Beispiel zeigt: Für eine Belastung von 181 t ist eine gewöhnliche Eisenbetonsäule mit 70/70 cm Seitenlänge und 8 Rundeisen von 35 mm Durchmesser erforderlich. Dieselbe enthält auf 1 m Länge:       0,49 cbm Beton und 70 kg Eisen. Für die gleiche Belastung ist eine nach Considère konstruierte Säule mit acheckigem Querschnitt von 50 cm Stärke, welche 10 Rundeisen von 30 mm Durchmesser als Längsarmierung und eine Spirale mit 15 Windungen auf 1 m Länge von 15 mm Durchmesser enthält, erforderlich. Dieselbe enthält auf 1 m Länge: 0,177 cbm Beton, 55 kg Eisen-Längsarmierung, 35 kg Eisen-Spiralarmierung. Hierbei ist die Considèresche Säule mit etwas über 4facher Sicherheit konstruiert. Ueber die Wirkung der Spiralarmierung sind noch weitere Versuche abzuwarten. (Beton und Eisen, 1907. Seite 11–13.) Dr. Ing. P. Weiske. Betonpfahl-Gründung.(Stern.) Bei der Gründung mehrerer Wohngebäude in Wien, welche auf angeschüttetem Boden stehen, zeigte sich, daß selbst eine 1,5 m starke über die ganze bebaute Fläche laufende Schlackenzementplatte, auf welcher die Gebäude errichtet waren, nicht ausreichte, um ein Ausweichen der Haupt- und Mittelmauern zu verhindern. Da der Untergrund nachgiebig war, tauchte die Betonplatte an den stark belasteren Stellen tiefer in denselben ein, wodurch einzelne Mauern sich schief stellten, wenngleich die Platte selbst biegungsfest blieb. Stern befestigte daher bei weiteren Bauten die Betonplatte durch tief in den Untergrund eingetriebene Betonpfähle, welche unter den tragenden Mauern angeordnet sind. – Für die Verteilung der Pfähle wurde angenommen, daß die Betonplatte nur ½ kg/qcm Druck auf den schlechten Baugrund überträgt, während der größere Teil des Fundamentdruckes durch den Eindringungswiderstand der Pfähle an ihrem Umfange aufgenommen wurde. Hierbei erreichten die wenigsten Pfähle den gewachsenen Boden. Der Erfolg dieser Anordnung war, daß nach Fertigstellung des Baues keinerlei Schiefstellen oder Reißen der Mauern beobachtet werden konnte. Die Betonpfähle haben eine besondere, gesetzlich geschützte Konstruktion. – Stern rammte Blechrohre von 2,5 m Länge in den Boden ein. Zum Einrammen dient ein in das Blechrohr gut eingepaßter Kern. Nach dem Herausziehen dieses Kernes hat man ein in seinem unteren Ende mit einem Blechrohr ausgefüttertes, schwach konisches Erdloch, welches mit Stampfbeton ausgefüllt wird. Durch diese Anordnung fällt die Verwendung fertiger Betonpfähle, welche mit Rücksicht auf die große Rammbeanspruchung eine sehr lange dauernde Erhärtung erfordern, weg. Die Rammarbeit ist bei Verwendung von fertigen Betonpfählen außerdem bedeutend schwieriger und kostspieliger. Bei der beschriebenen Bauausführung wurden 527 Blechrohr-Betonpfähle mit bestem Erfolge verwendet. (Beton und Eisen, 1907, S. 1–4.) Dr. Ing. P. Weiske. Eisenbeton im Eisenbahnbau.(Haimovici.) Für die besonderen Zwecke des Eisenbahnbaues sind von der Königlichen Eisenbahndirektion Berlin vorläufige Bestimmungen für das Entwerfen und die Ausführung von Ingenieurbauten in Eisenbeton erlassen. Dieselben verlangen für Bauten, welche der Einwirkung der Witterung, der Nässe, der Rauchgase besonders ausgesetzt sind, rissefreie Konstruktionen und dementsprechend auch den rechnerischen Nachweis der größten Zugspannungen, welche sich im Beton aus der Biegungsbeanspruchung ergeben. Außerdem wird noch die gewöhnliche Berechnung mit Ausschluß der Betonzugspannungen verlangt, um die Maximal-Eisenzugspannungen festzustellen. Die Zugfestigkeit des Betons ist an besonderen nicht armierten Betonträgern unter Benutzung der gewöhnlichen Biegungsformeln nachzuweisen. Von dieser Zugfestigkeit sind je nach Spannweite und Belastungsart als Zugspannung 67 bis 40 v. H. zugelassen. Haimovici weist an einzelnen Zahlenbeispielen nach, daß die Einhaltung dieser Bestimmungen für den Eisenbetonbau unvorteilhaft ist und wirtschaftlich sehr ungünstige Werte liefert. Insbesondere wird die Anwendung von Plattenbalken, welche durch die große Ersparnis an Eigengewicht gegenüber den einfachen Eisenbetonplatten einen großen Fortschritt darstellen, nahezu ausgeschlossen. Nach Haimovici sind die zulässigen Zugspannungen bis auf 100 bis 60 v. H. der ermittelten Versuchswerte heraufzusetzen, da die nach den gewöhnlichen Biegungsformeln berechneten Werte viel zu hohe Zugspannungen liefern, weil die Abnahme des Elastizitätsmoduls des Betons bei Zunahme der Belastung nicht berücksichtigt wird. Da die Bestimmungen von der Behörde nur als „vorläufige“ angesehen werden, so sind zur Verbesserung und Ergänzung derselben im Interesse des Eisenbetonbaues weitere Untersuchungen und Versuche dringend erwünscht. (Beton und Eisen, 1906, S. 313–315, 1907, S. 21–23.) Dr. Ing. P. Weiske. Straßen- und Kleinbahnen. Motorwagen und Lokomotive. Auf den ungarischen Lokalbahnen hat sich der Motorwagenbetrieb nicht gut bewährt, und es entstand die Frage, ob es nicht wirtschaftlicher wäre, statt Motorwagenzüge kleinere Lokomotiven einzuführen. Mit diesen erhält man eine größere Betriebssicherheit, da der Lokomotivkessel gegen hartes Speisewasser und schlechte Kohle nicht so empfindlich ist als der Kessel des Motorwagens, außerdem ist der Mechanismus einer Lokomotive stärker und darum verläßlicher als der des Motorwagens. Durch Versuchsfahrten mit einer Verbundlokomotive und eines 80 PS starken De Dion-Motorwagen wurde festgestellt, in welchem Verhältnis der Kohlen- und Wasserverbrauch bei beiden steht. Motorwagen Lokomotive Rostfläche 0,589 qm   0,69 qm Heizfläche     25   „ 31,3    „ Dampfspannung     18  at     12  at Dienstgewicht   26,1  t   18,36  t Durchmesser der Triebräder   1,02 m 0,856  m Der Mehrverbrauch an Kohlen war beim Motorwagen für 1 t/km bei ordentlicher Feuerung um 80–100 v. H. größer als bei der Lokomotive. Hinsichtlich des Oelverbrauches wurde kein Unterschied gefunden. Beim Anheizen ist der Motorwagen im Vorteil, weil dieser zur Erreichung der Betriebsdampfspannung weniger Zeit und weniger Brennmaterial bedarf als die Lokomotive. Dieser Umstand spielt jedoch bei einem beständigen Betriebe keine besondere Rolle und dieser Nachteil kann durch Verwendung eines geeigneten Lokomotivkessels bedeutend vermindert werden. Der Lokomotivkessel braucht außerdem geringere Aufmerksamkeit als der Motorkessel, und die Unterhaltungskosten einer solchen Lokomotive mit einem Personenwagen sind stets kleiner als die eines Motorwagens. (Zeitung d. Ver. deutsch. Eisenbahnverw. 1907, S. 127–129.) W. Der Freibahnzug.(Heller.) Der Motorlastzug, der auf gepflasterten oder chaussierten Straßen ohne Gleis verkehren soll, besteht aus der einachsigen Lokomotive, dem einachsigen Tender und einer Anzahl einachsiger Anhängewagen. Die Treibräder der Lokomotive haben 1800 mm Durchmesser und 250 mm Breite, sie werden unabhängig voneinander durch dreifaches Vorgelege, durch je eine vierzylindrige einfach wirkend stehende Dampfmaschine angetrieben, die durch Kugelventile gesteuert wird. Der Dampferzeuger ist ein Wasserrohrkessel mit senkrechter Wasserkammer, ⊂ förmig gebogenen Wasserrohren und oberem Dampfsammelrohr, zur Feuerung dient ein Teerölbrenner. Der Kessel hat 15 qm Heizfläche und liefert Dampf von 15 at. Der Tender enthält 2000 l Wasser und 800 l Oel, die Verbindung des Tenderrahmens mit dem Rahmen der Lokomotive erfolgt durch einen genieteten Längsträger der an zwei senkrechten Drehzapfen in der Mitte der Achse angreift. Die einander zugekehrten Enden des Rahmens der Lokomotive und des Tenders sind als Kreissegmente mit dem Drehzapfen des Längsträgers als Mittelpunkt ausgebildet, und greifen mittelst Verzahnung ineinander, so daß bei Drehung des Lokomotivrahmens gegen den Längsträger auch der Tender zwangläufig gedreht und somit gelenkt wird. Aehnlich sind die Anhängewagen durch bogenförmige Segmente paarweise miteinander verbunden. Die großen Räder der Anhängewagen sind auf Kugeln gelagert, jedes Wagenpaar trägt einen Bremsersitz. Lokomotive und Wagen haben verschiedene Spur, das Gewicht des Zuges, das 18–20 t betragen kann, soll daher keine unzulässige Abnutzung der befahrenen Straße ergeben. (Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure 1907, S. 121–124.) S. Hochbahnwagen. Die Wagen der Boston Elevated Railway stellen die höchste bisher erreichte Stufe für aus Stahl gebaute Personenwagen dar. Sie haben 48 Sitzplätze und neben zwei 825 mm breiten Türen an den Enden, die zum Aussteigen bestimmt sind, in der Mitte jeder Seite einen 1020 mm breiten Eingang, sind etwa 14200 mm lang, 2600 mm breit und von Unterkante Längsträger bis zur Dachoberkante 2880 mm hoch. Das Gewicht eines Wagens beträgt schätzungsweise 12 t. Der Bodenrahmen besteht ganz aus Stahl; die äußeren Längsträger sind ebenso wie die Kopfschwellen aus mit Winkeleisen versteiften Stahlblechen, die innen liegenden Längsträger aus 230 mm hohen ⋃-Eisen hergestellt. Alle aufgehenden Pfosten sind aus ⊤-Eisen, die Eck- und Türpfosten sowie die Fensterleisten aus besonders profilierten Eisen hergestellt. Die Verstärkungen und Verkleidungen der Doppelpfosten sind aus Stahl. Die Wände sind mit ⅛ zölligen, ebenso das Dach mit kalt gewalzten Blechen bekleidet, wobei jedes Blech ungestoßen den ganzen Wagen entlang läuft. Das Dach ist aus 12 mm starkem, mit Nut und Feder versehenem Whitewood hergestellt und mit einer Lage Segeltuch bekleidet, das mit einer dicken Paste aus Bleiweiß und Firniß aufgebracht ist. Ueber jeder Tür und an jedem Wagenende sitzen Dachrinnen aus Kupfer. An den Enden jedes Wagens sind senkrechte Handräder zum Anziehen der Bremsen vorhanden. Zwischen den Wagen befinden sich, um auf den Bahnhöfen ein Hineinstürzen in den Zwischenraum zu hindern, Gitter nach Art der Nürnberger Scheren aus 25 mm ⋃-Eisen. Die Türen, die durch Druckluft geschlossen werden, bestehen aus Mahagoniholz, die innere Verkleidung unter den Fenstern und die Fensterrahmen aus Stahl. Außer den Türen ist nur noch der Lattenteppich im Wagen aus Holz. Die Wagen laufen je auf zwei Brill-Drehgestellen von 1830 mm Radstand bei 865 mm Durchm. der angetriebenen und 790 mm Durchm. der anderen Laufräder und sind mit je einem Motor ausgerüstet. Die Steuerung der Motoren erfolgt mittels der Vielfachsteuerungsapparate der General Electric. Zum Bremsen dient die elektro-pneumatische Westinghouse-Bremse. Der vollständig ausgerüstete Wagen wiegt 15,4 t. (Street Railway Journal 1907, Bd. I, S. 73–75.) Pr. Bei der Redaktion eingegangene Bücher. Ernstes und Heiteres aus dem Zaubereiche der Wünschelrute. Mit besonderer Beachtung der modernen Rutenkünstler. Von Friedrich König, Ingenieur und Hydrotekt. Verfasser von: Anlage und Ausführung von Wasserleitungen, Anlage und Ausführung von Städtekanalisationen. Das hydrotechnische Rechnen mittels Hilfstabellen. Taschenbuch des Hydrotekten. Wasserversorgung innerhalb der Gebäude. Leipzig, 1907. Otto Wigand. Preis geh. M. 1,50. Betontaschenbuch 1907, zwei Teile, erster Teil in Leinwand gebunden mit 45 Abb., zweiter Teil geheftet mit 58 Abb. Berlin. Tonindustrie-Zeitung. Preis M. 2,–. Adreßbuch der deutschen Gummi-, Guttapercha- und Asbest-Industrie und verwandter Geschäftszweige, wie Kabel-, Celluloid- und Linoleum-Industrie nebst einer Bezugsquellenliste. V. Ausgabe. Dresden, 1907. Steinkopff & Springer. Preis geb. M. 5,–. Der Gasstromerzeuger. Eine neue Wärmekraftmaschine für motorische- und Heizzwecke im Motorenbau, in der Kalk- und Zementfabrikation, der keramischen und chemisch-technischen Industrie, Metallurgie usw. und in der Luftschiffahrt. Von Dr. Richard Wegner, Physiker und Dipl.-Ing. in Heidelberg. Mit 7 Abb. Rostock i. M., 1907. C. J. E. Volckmann Nachf. Preis geh. M. 1,50.