Das Eisenbahn- und Verkehrswesen auf der Weltausstellung in St. Louis 1904. Von Professor M. Buhle und Dipl.-Ing. W. Pfitzner, Dresden. (Fortsetzung von S. 372 d. Bd.) Das Eisenbahn- und Verkehrswesen auf der Weltausstellung in St. Louis 1904. B. Eisenbahnwagen.41)Als vollkommenstes Werk über den Bau nordamerikanischer Eisenbahnwagen sei hier genannt: „The Car Builders Dictionary“, New-York, 1898. Die äussere Erscheinung der amerikanischen Eisenbahnwagen ist von einer bei uns gänzlich ungewohnten Einheitlichkeit. Die ausschliessliche Verwendung von Drehgestellen sowie des Durchgangsystems gibt allen Wagen für Personenzüge das gleiche äussere Ansehen, das selbst durch die Färbung nur wenig und selten geändert wird, und ebenso geben die überall gleichen, fast nur als geschlossene Kastenwagen oder Selbstentlader gebauten Güterwagen einem jeden Güterzug dieselbe Erscheinung.

Fig. 89. De Witt Clinton-Zug.

Im Inneren dagegen ist bei den besseren Personenwagen die grösste Mannigfaltigkeit sowie die weitestgehende Rücksicht auf Bequemlichkeiten aller Art anzutreffen, und auch innerhalb der gewöhnlichen, der „sogenannten einzigen“ Wagenklasse, treten die verschiedenartigsten Einrichtungen hervor, die sich natürlich in den zu zahlenden Fahrpreisen geltend machen. In Wirklichkeit hat der Amerikaner kaum weniger Klassenunterschiede als wir. Die umfangreiche, ausschliesslich amerikanische Wagenausstellung im Transportgebäude der Weltausstellung bot für diese Vielseitigkeit einen recht guten Ueberblick, da fast jede Wagenart in einer oder mehreren Ausführungen zu finden war, wenigstens was Personenfahrzeuge betraf. Unter den Güterwagen waren fast nur Spezialkonstruktionen vorhanden, Wagen mit besonderen Hilfseinrichtungen, Selbstentlader usw. Der Umfang der Wagenausstellung und die Verteilung innerhalb des Transportgebäudes auf der Ausstellung war bereits in Fig. 15 auf S. 244 d. Bd. angegeben; hier seien die bemerkenswertesten Fahrzeuge im einzelnen näher vorgeführt. 1. Personenwagen. An erster Stelle sei die Ausstellung der New York Central & Hudson River R. R. genannt, die neben dem ältesten Zug, der auf ihren jetzigen Gleisen einst verkehrte, ihren modernsten Schnellzug, den Empire State Express vorführte, um an diesen Beispielen die gewaltige Entwicklung des amerikanischen Eisenbahnwesens zu zeigen. In der Tat ist der Unterschied zwischen dem alten De Witt Clinton Zug,42)Einige Angaben über diesen ersten, im Staate New-York gefahrenen Zug seien hier angefügt. Die Maschine „De Witt Clinton“, mit Tender etwa 6 t schwer, stammte aus der West Point Foundry, New-York. Die Treibraddurchmesser sind 1,37 m, die beiden Zylinder haben 140 mm Bohrung und 406 mm Hub, der Kessel besitzt dreissig kupferne Siederohre von 63 mm Durchmesser. – Die Teilnehmer der ersten Fahrt am 9. August 1831 hatten sehr unter dem Funkenwurf zu leiden, gegen den sie sich mit Regenschirmen usw. zu schützen suchten, da die Maschine nur mit trockenem Kiefernholz geheizt werden konnte. von dem Fig. 89 eine Ansicht wiedergibt, und dem jetzigen Wagen des Empire State Express, Fig. 91 und 92, sowie der Lokomotive dieses Zuges, Fig. 43 bis 47, S. 321 und 322 d. Bd., ein ganz gewaltiger, der kaum besser zum Ausdruck gebracht werden konnte.

Fig. 90. Fahrplan des Empire State Express-Zuges.

Fig. 91. Gepäck- und Rauchwagen des „Empire State Express“-Zuges.

Der ausgestellte Schnellzug umfasste ausser der schon auf S. 321 u. ff. beschriebenen Lokomotive No. 3000 einen Gepäckwagen mit Rauchabteilung, einen Küchenwagen, einen normalen Personenwagen der Bahnlinie und einen Salonwagen von Pullman, einen sogenannten Parlor Car. Aus dieser Zusammensetzung ist schon zu erkennen, dass dieser Schnellzug nicht eigentlich als Luxuszug zu betrachten ist; er ist vielmehr ein gewöhnlicher Schnellzug, der sogar trotz seiner ganz bedeutenden Geschwindigkeit zu gewöhnlichen Fahrpreisen benutzt werden kann.43)Der Zug kann überhaupt als Vorbild eines zweckmässigen Schnellzuges betrachtet werden. Wie aus beistehendem Ausschnitt aus dem graphischen Fahrplan der N. Y. C. & H. R. R. R. hervorgeht, Fig. 90, hat der morgens 8 Uhr 30 Min., also zu bequemer Zeit aus New-York abfahrende „Empire State Express“ auf der ganzen, 708 km langen Strecke bis Buffalo nur vier Aufenthaltstationen. Trotzdem ist er auch für fast jede Zwischenstation hinter Albany zu benutzen, da auf jeder Hauptstation unmittelbar hinter ihm her Personenzüge gefahren werden, die die Verteilung der Reisenden an die kleineren Zwischenstationen besorgen. Auch für die Zuführung von Reisenden zu diesem Schnellzug ist vorzüglich gesorgt, so dass er also auch von den Zwischenstationen nach Buffalo recht gut benutzt werden kann.In gleicher Weise ist sein Gegenzug, der Buffalo um 1 Uhr mittags verlässt, mit Zuführungszügen ausgestattet, die immer kurz vor dem Eintreffen des Schnellzuges auf den Hauptstationen ankommen, so dass also der Schnellzug wiederum die beste Verbindung von fast allen Stationen nach New-York darstellt, trotzdem er selbst nur viermal im ganzen anhält.Bemerkenswert ist bei dem ganzen Plan, dass die gegenseitigen Wartezeiten recht kurz bemessen sind, höchstens zehn Minuten, meist weniger. Dadurch wird natürlich der Vorteil der Schnellfahrt wirklich ausgenutzt. Der Expresszug selbst hat nirgends länger als drei Minuten Aufenthalt, Wasser nimmt er während der Fahrt auf.Die durchschnittliche Geschwindigkeit ergibt sich für den einen Zug, No. 51, zu 86 km/St. über die ganze Strecke von 708 km, für den Gegenzug No. 50 nach New-York zu 79 km/St. Die grösste Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen zwei Aufenthalten ergibt sich bei dem Zuge No. 51 zu 93 km/St., zwischen Albany und Utica, eine Strecke von 154 km, die in 99 Minuten zurückgelegt wird. Die Einrichtung der einzelnen Wagen ist folgende: Der Gepäck- und Rauch wagen (Fig. 91) enthält im vorderen Ende eine Abteilung für Gepäck, dahinter einen weit grösseren Raum für Reisende mit 24 Bänken zu je 2 Plätzen, ausserdem einen kleinen Waschraum. Bei einer Länge der beiden Haupträume von 8,8 m bezw. 12,2 m misst der ganze Wagen von Puffer bis Puffer 21,336 m. Der als Küchenwagen bezeichnete zweite Wagen unterscheidet sich vom gewöhnlichen Personenwagen, wie dem dritten des Zuges, nur durch den Einbau einer Küche und eines Anrichteraumes. Auch hier wird der meiste Raum für Sitzbänke ausgenutzt; es ist Platz für 58 Personen. Aehnlich wie in unseren D-Zügen ohne Speisewagen werden hier wie auch in allen anderen Wagen des Zuges die Speisen auf kleinen wegnehmbaren Tischen serviert. Die Länge dieses Wagens ist 23,9 m. Der in Fig. 92 und 93 abgebildete normale Personenwagen enthält Sitzbänke (für 84 Personen) – wie üblich in zwei Reihen an den Fenstern hin aufgestellt, mit umlegbaren Lehnen, so dass die Reisenden immer in der Fahrtrichtung sitzen können. An beiden Enden des Wagens befinden sich Waschräume. Die Länge ist ebenfalls nahezu 24 m.

Fig. 92. Normaler Personenwagen des „Empire State Express“-Zuges.

Alle drei Wagen, die den normalen Personenfahrzeugen der amerikanischen Bahnen entsprechen, laufen auf je zwei dreiachsigen Drehgestellen; die Räder haben Papierfüllung zwischen Nabe und Radreifen, so dass der Gang selbst auf schlechterem Gleis noch sehr sanft ist. Die Heizung der Fahrzeuge geschieht bei diesem Zuge mit Lokomotivdampf; jeder Wagen besitzt eine selbsttätige Vorrichtung zur Regelung der Temperatur. Die Beleuchtung ist elektrisch, und zwar ist jeder Wagen mit einer Dynamomaschine und einer Akkumulatorenbatterie ausgerüstet; der Antrieb der Dynamo erfolgt durch einen Riemen von einer Wagenachse aus (s. D. p. J. 1904, 319, S. 18). Ausser der elektrischen Beleuchtung, die, wie Fig. 93 erkennen lässt, an den unteren Kanten des Oberlichtaufbaues angebracht ist, befindet sich noch eine Reihe Gaslampen (Pintsch) in der Mitte des Wagens, die aber nur im Notfall gebraucht werden. Jeder Wagen ist mit zwei elektrischen Ventilatoren versehen, die den Betriebstrom von der Beleuchtungsanlage erhalten. Die Ausstattung des Inneren ist einfach, aber durchaus nicht ärmlich. Die Wandflächen haben, soweit sie neben den grossen Fenstern noch vorhanden sind, Mahagonitäfelung; auf die Formgebung der Fenster und der Decke mit dem sehr geräumigen Lichtaufbau ist viel Sorgfalt verwendet. Die Sitze sind mit grünem Plüsch gepolstert; nur im Rauchwagen sind sie mit schwarzem Leder überzogen. Auffällig und sehr nachahmenswert ist 'die starke Abrundung aller Ecken und Kanten, an die man sich stossen könnte. Der letzte Wagen des Zuges, ein von den Pullmanwerken in Buffalo (früher Wagner Palace Car Co.) erbauter Salonwagen, Parlor Car, übertrifft in Länge und Gewicht die anderen Wagen des Zuges; er ist 24,8 m lang und wiegt nicht weniger als 52,8 t.44)Der schwerste Wagen von des deutschen Kaisers Hofzug wiegt rd. 48 t (vereinigter Speise- und Küchenwagen). Die dreiachsigen Drehgestelle sowie die Ausrüstung des Wagenrahmens usw. entspricht der normalen Bauart der Pullmanwagen (s. unten). Die innere Einteilung, die besonders für den „Empire State Express“ entworfen ist, umfasst einen Hauptsalon mit 22 drehbaren Sesseln und 6 beweglichen, grün gepolsterten Stühlen, einen kleineren Salon mit Sopha und zwei Stühlen in stahlblauer Farbe, einen Waschraum für Damen, ein Rauchzimmer mit roten Ledersitzen und einen zweiten Waschraum. Die hintere Plattform ist als Aussichtsplatz ausgebildet, d.h. sie ist sehr geräumig gehalten und ringsum mit einem Messinggeländer versehen, sonst aber vollständig offen. Die Reisenden können hier während der Fahrt auf Feldstühlen sitzen.

Fig. 93. Normaler Personenwagen des „Empire State Express“-Zuges.

Die Ausstattung der einzelnen Räume ist entsprechend den Polstersitzen in verschiedenen Farben gehalten; die Wände sind mit gefärbter Holztäfelung versehen, die Fussböden mit passenden Teppichen belegt. Die Beleuchtung des Wagens geschieht ebenfalls durch Elektrizität und Gas; die Beleuchtungskörper sind vereinigt und künstlerisch gut ausgestattet, Ventilatoren sind reichlich vorgesehen. Einen zweiten vollständigen Personenzug führte die American Car and Foundry Co. vor, eine Vereinigung von 19 grossen Wagenfabriken Nordamerikas, die alle Arten von Eisenbahnfahrzeugen, hauptsächlich aber Güterwagen herstellt.45)Ueber die Leistungsfähigkeit dieser im Jahre 1899 gegründeten Gesellschaft geben folgende Zahlen Auskunft. In ihren gesamten Werkstätten können jährlich hergestellt werden:

100000Güterwagen,1000Personenwagen,4000t Achsen,1500000Räder,125000t Eisen in Barren,30000t Rohre,175000t sonstiger Guss.

Besonderes Gewicht legt die Gesellschaft zur Zeit auf die Herstellung von eisernen Güterwagen, von denen sie jährlich über 25000 Stück herzustellen vermag. Die verschiedenen Fabriken sind über das ganze Land verteilt, so dass stets günstige Transportwege und kurze Lieferzeiten möglich sind. Der ausgestellte Zug war ein Personenzug der Missouri Pacific Railway, hergestellt in den Werkstätten zu St. Charles, Mo. Er bestand aus sechs Wagen, nämlich einem Staats-Postwagen, einem normalen Gepäck- und Express- (Paketbeförderungs-)wagen, zwei normalen Personenwagen, einem Chaircar, d.h. Personenwagen mit verstellbaren Lehnsesseln, und einem Speisewagen. Alle diese Fahrzeuge waren rund 19 m lang; mit Ausnahme der beiden gewöhnlichen Personenwagen hatten alle dreiachsige Drehgestelle, deren Ausführung der bekannten amerikanischen entspricht.46)s. z.B. „Drehgestelle für Schnellzugwagen“, Erg.-Bd. zu Glasers Annalen, Berlin, 1904. Das Rahmenwerk der Fahrzeuge ist verhältnismässig stark gehalten; insbesondere ist überall Rücksicht auf besondere Festigkeit an den Stirnwänden genommen worden – durch eingelegte Eisenbalken und Eckversteifungen des im übrigen ganz aus Holz gebauten Gestelles. Diese Bauart, nach dem Vorgehen der Pullman-Werke Anti-Telescoping Construction genannt, soll sich bei Zusammenstössen recht bewährt und dem bekannten Ineinanderschieben der langen Wagen vorgebeugt haben. Die Beleuchtung ist ähnlich wie bei den schon erwähnten Wagen doppelt ausgeführt: elektrische Beleuchtung mit Dynamomaschine und Riementrieb von der Achse, (Consolidated Railway Electric Lighting & Equipment Co., New-York), dazu die Einrichtungen zur Beleuchtung mit Gas von der Safety Car Heating and Lighting Co. (die amerikanische Pintsch-Gesellschaft), New-York. Auch die Heizung ist 'in doppelter Weise ausgeführt: jeder Wagen mit Ausnahme des Gepäckwagens besitzt eine Anlage für Warmwasserheizung mit eigenem Ofen; ausserdem aber ist die Möglichkeit gegeben, sowohl unmittelbar mit Lokomotivdampf zu heizen als auch diesen zur Erwärmung des Heizwassers heranzuziehen. Ueber die innere Einrichtung der einzelnen Wagen ist noch folgendes erwähnenswert. Bei dem Postwagen ist besonders auf Helligkeit gesehen worden. Die Fenster sind gross und weit hinauf bis an das Dach geführt; die Decke und alle Wandflächen sind weiss gestrichen. Die Einrichtung für den Postdienst ist verhältnismässig einfach, da ja nur die Briefbeförderung in Frage kommt; sie besteht hauptsächlich in Gestellen zum Aufhängen der Briefbeutel und in Verteilungsbriefkästen, die z. T. beweglich ausgebildet sind, um hinter ihnen befindliche Kleiderschränke sowie Durchgangstüren nach den benachbarten Wagen zugänglich zu machen. Auf diese Weise sind alle Wandflächen für die Verteilungsbriefkästen ausgenutzt. Die sehr einfache Aufnahmevorrichtung von Briefbeuteln während der Fahrt fehlt selbstverständlich nicht. Ein sehr reichlich bemessener Waschraum mit Trinkwasserversorgung ist vorgesehen. Bei dem Gepäckwagen befindet sich die Heizungsanlage, die Wascheinrichtung, sowie ein Schreibpult in der Mitte des ganzen Wagens, so dass auf diese Weise eine Trennung des Inneren in zwei grosse Räume erfolgt, die für Gepäck- bezw. Paketbeförderung dienen. Die beiden gewöhnlichen Personenwagen haben je 72 Sitzplätze, in derselben Weise angeordnet wie bei den Wagen der New York Central R. R. Die Ausstattung in maurischem Stil ist recht reich gehalten; Polsterung und Vorhänge scheinen mehr für einen Luxuswagen als für einen gewöhnlichen Personenwagen geeignet. Auch die Fenster dieser Wagen sind künstlerisch durchgebildet; über je zwei breiten unteren Scheiben befindet sich noch ein halbelliptisch begrenztes Fenster aus bunten Gläsern in Bleifassung. Zum Schütze gegen Verschmutzung ist dieses obere Fenster von aussen mit gewöhnlichem Glas verdeckt. Auch die unteren Fenster sind als Doppelfenster ausgeführt (was sich sonst nur in den besseren Pullman-Wagen vorfindet), um jeden Luftzug möglichst auszuschliessen und eine bessere Wärmeisolation zu schaffen. Im ganzen machten diese Personenwagen einen recht angenehmen Eindruck.

Fig. 94. Blick in einen „Free Reclining Chair Car“.

Der Chair Car, Lehnstuhlwagen, in den Fahrplänen meist unter der Bezeichnung „free reclining chair car“ zu finden, ist ein Wagen, der in vielen Zügen des amerikanischen Westens zu finden ist und als Mittelding zwischen den gewöhnlichen Personenwagen und den Pullman-Luxuswagen gelten kann. Er hat seinen Namen von den Sitzplätzen, die als Einzel-Armsessel ausgebildet und mit einer Einrichtung versehen sind, welche die Lehne weit zurückzulegen gestattet, so dass der Reisende eine mehr liegende als sitzende Stellung einnimmt (Fig. 94). Da die Lehnen dieser Stühle gleichzeitig höher als die der Bänke in den gewöhnlichen Wagen sind, so ist eine lange Fahrt hier allerdings bei weitem nicht so ermüdend als auf den gewöhnlichen, im allgemeinen etwas engen und niedrigen Sitzen. Diese Wagen sind den Reisenden ohne Zuschlag zugänglich und erfreuen sich naturgemäss einer grossen Beliebtheit. Bei dem ausgestellten Wagen waren 54 Plätze vorgesehen, deren Anordnung ganz derjenigen der Bänke in den anderen Wagen entspricht, d.h. es stehen immer zwei Stühle nebeneinander an jeder Wagenseite, so dass in der Mitte ein Gang bleibt wie in Fig. 93. Die Lehnen dieser Sitze sind ebenso wie der gewöhnlichen Bänke je nach der Fahrtrichtung umstellbar. Ausser den Waschräumen an beiden Enden des Wagens ist noch ein kleines Rauchzimmer vorgesehen. Auch die Ausstattung dieses Wagens war ungewöhnlich reich. Der Speisewagen des ausgestellten Zuges war insofern abweichend von der gewöhnlichen Anordnung, als er ausser dem grossen Speiseraum noch eine kleinere Abteilung (mit Tisch und sechs Plätzen) enthielt, die von dem Seitengang durch Vorhänge abschliessbar war. Im grossen Speiseraum hatten 24 Personen Platz (es waren vier Tische mit je vier, und vier Tische mit je zwei Plätzen vorgesehen – in der üblichen Anordnung). An den Enden der Speiseräume waren Vorrats- und Eisschränke aufgestellt, die äusserlich kaum als solche kenntlich wurden. Anrichteraum und Küche waren mit einer grossen Reihe von Bequemlichkeiten für den Dienst ausgestattet (Eisbehälter, Speiseeisschrank, Wasserkühler, Wasserfilter. Tellerwärmer, Kaffeemaschine usw.); über den Tischen befanden sich bis ans Dach hinauf Vorratsschränke, ebenso waren unter dem Wagen durch Bodenklappen zugängliche, geräumige Kästen für Esswaren und Heizmaterial angebracht. Die Wasserversorgung bestand in einem Leitungssystem, das von einem Wasserbehälter unter dem Wagen durch Pressluft (von der Luftbremse) betätigt ward; für die Küche waren ausserdem drei Behälter auf dem Dach des Wagens aufgestellt, hauptsächlich für Spülwasser. Bei der Länge der Fahrten, die ein solcher Wagen zurückzulegen hat, sind die aussergewöhnlich gross bemessenen Vorratsräume erklärlich. Die Lüftung des Wagens war in besonderer Weise durchgebildet. Ausser fünf Ventilatoren in den Speiseräumen und einigen Lüftungsklappen waren noch besondere elektrische Ventilatoren im Dach angebracht, die ständig Luft zuführten bezw. absaugten. Das mag sehr reichlich erscheinen, aber trotzdem kann die Fahrt über die heissen Sandstrecken der Prairie noch fast unerträglich werden. Die künstlerische Ausschmückung war ähnlich wie bei den anderen Wagen; die Vorhänge bestanden aus grüner Seide, der hochgewölbte Oberlichtaufbau war wie die Wände in mattgrünem Ton gehalten. Die Stühle waren mit gepresstem Leder bezogen, für alle Metallteile ein dunkler Bronzeton gewählt. (Fortsetzung folgt.)