Titel: | Mitteilungen über die „Pariser Metropolitanbahn“. |
Fundstelle: | Band 318, Jahrgang 1903, S. 519 |
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Mitteilungen über die „Pariser
Metropolitanbahn“.
(Fortsetzung von S. 501 d. Bd.)
Mitteilungen über die „Pariser
Metropolitanbahn“.
Die oberirdischen Stationen (Fig. 11 u. 12, S. 519) umfassen immer fünf Brückenfelder, von
denen die drei mittleren je eine Spannweite von 15,09 m und die beiden Endfelder
eine solche von je 16,92 m besitzen. Die Gesamtlänge jedes der rechts und links von
der Fahrbahn angeordneten Bahnsteige beträgt 75,45 m und ihre Breite vom freien
Rande bis zur Wand des Bahnsteigdaches 4,1 m. Von den vier Längsträgern der
einzelnen, die Station bildenden Brückenfelder sind die inneren, abweichend von den
Trägern der laufenden Hochbahnstrecke, nicht als Fachwerkträger, sondern als volle
Blechträger ausgeführt. Dieselben ruhen in gewöhnlicher Weise auf normalen,
gusseisernen Säulen (vergl. Fig. 3, 4, 5, 6 S. 499 u. Fig. 12)
und sind an der Untergurt wieder durch Querträger verbunden, die allerdings nur 1,1
m weit von einander liegen, sonst aber in ganz ähnlicher Art als Widerlager für die
Ziegeleinwölbung dienen, wie auf der offenen Hochbahn, und das Kiesbett und die
Gleise zu tragen haben. Die beiden äusseren Längsträger ruhen auf gemauerten
Pfeilern, sind als Fachwerk ausgeführt, aber von den Normalträgern der laufenden
Hochbahnstrecken abweichend, insofern bei ihnen die Obergurt (vergl. Fig. 11) geradlinig, die Untergurt hingegen in einem
flachen parabolischen Bogen vorläuft, welche Form vornehmlich nur aus
Schönheitsgründen gewählt worden ist. Diese beiden äusseren Träger, welche am
Bogenscheitel 1,9 m, und an den beiden Auflagern 2,20 m Höbe besitzen, stehen in
Abständen von 1,1 m, also an denselben Stellen, wo zwischen den Längsträgern der
Fahrbahn die (Querträger eingesetzt sind, mit den inneren Längsträgern durch
Gesperre in Verbindung, welche aus zwei Querträgern und einem Andreaskreuz bestehen,
wie es Fig. 12 ersehen lässt. Die oberen Querträger
der Gesperre bilden wieder die Widerlager für eine Ziegeleinwölbung, auf welcher der
Fussboden des betreffenden Bahnsteiges ruht. Sowohl die Verbindungsgesperre der
beiden Bahnsteigbrücken als die Querträger der Fahrbrücke sind an der Unterfläche
noch durch ein reiches Netz von Windschliessen angemessen versteift und in ganz
ähnlicher Weise, wie die gewöhnlichen Brücken der laufenden Hochbahnstrecke mit
Wasserablaufrinnen ausgerüstet. Auf den beiden äusseren Längsträgern erheben sich
ferner auch das Gitterwerk für die Seitenwand und die Auslader des Bahnsteigdaches.
Diese Wände haben einen verschalten Sockel und in jedem der fünf Brückenfelder der
Station je vier 3,5 m breite und 2,6 m hohe Glasfenster.
Die gusseisernen Säulen, auf denen die inneren Brückenträger liegen, gleichen nach
Form und Abmessungen genau den in der offenen Hochbahnstrecke verwendeten Pfeilern
dieser Art, hätten aber nach dem ursprünglichen Entwürfe in den Stationen Paar für
Paar durch ein besonderes flaches Bogengesperre verbunden werden sollen, was bei der
endgiltigen Ausführung in anbetracht der guten Windversteifung der dreifachen
Brückenbahn als überflüssig erkannt wurde und daher unterblieben ist. Die aus
vorzüglichen Hausteinen ausgeführten, gemauerten Pfeiler sind an den Mitteljochen im
Sockel 2,17 m breit und 2,25 in lang, am Pfeilerabschluss, unter dem Deckgesimse.
1,45 m breit und 1,844 m lang, bei einer durchschnittlichen Gesamthöhe von 5 m. Die
bezüglichen, aus lagerhaften Bruchsteinen hergestellten Untermauerungen der
Pfeilersockel haben eine Breite von 2,20 m, eine Länge von 2,70 m, und eine Tiefe,
die natürlich jeweilig den örtlichen Bodenverhältnissen anzupassen war. Am Anfänge
sowie am Ende der Station sind die gemauerten Säulen um 3,6 m verbreitert und von
dieser Verbreiterung ist ein 2,1 in breiter Pfeiler P
(Fig. 11) bis zur vollen Höhe
derBahnsteigwand ausgebaut, um auf diese Weise den architektonischen Abschluss
und Rahmen der Stationsfront zu bilden, bezw. als dekorativer Brückenkopf zu dienen.
Die Deckenkante der Bahnsteigwand ist nach aussen hin, wie Fig. 11 zeigt, durch ein Fries abgeschlossen, hinter dem sich die
Sammelwasserrinne des anschliessenden Pultdaches (vergl. Fig. 12) birgt. Das Dach selbst tritt von der Wand aus 4,715, d. i. 0,715
m über den freien Bahnsteigrand gegen die Fahrbahn vor, sodass die Fahrgäste beim
Betreten oder Verlassen der Wagen vor Regen oder Schnee hinreichend geschützt sind.
Die beiden Bahnsteigdächer der Hochbahnstationen sind mit durchsichtigem Hartglas
gedeckt; die Scheiben liegen in Eisenrahmen, sind aber nebst dem durch ein ziemlich
dichtes Drahtgitter getragen, welches zu verhüten hat, dass bei allfälligem
Zerbrechen einer Glastafel die Bruchstücke auf den Bahnsteig, bezw. auf die
Reisenden herunter fallen.
Als Zugang zu den Stationen dienen Stiegen, welche an einer der unmittelbar
anstossenden Normalbrücken der laufenden Hochbahn (vergl. Fig. 11) teils unterhalb, teils neben der Brückenkonstruktion ihren Platz
erhalten. In der Kegel führt eine einarmige Treppe von 4-5 m Breite vom
Strassenboden aus unter der Brückenbahn des besagten Nachbarfeldes bis zu einem
Absatz, wo der Dienstraum für die Fahrkartenausgabe eingebaut ist und zwei Ausgänge
zu den beiden seitlich der Brücke angebrachten 4 m breiten Treppenarmen führen.
Letztere münden unmittelbar an den Bahnsteigen der Station und sind durch ein
Eisengitter in zwei gleiche Hälften geteilt, von denen die eine ausschliesslich den
abfahrenden und die andere den angekommenen Fahrgästen vorbehalten ist.
Gleichwie auf der zuerst erbauten Metropolitanbahnlinie No. 1 gab es auch wieder
namentlich für die unterirdischen Teile des Nordringes erst mehrfache ganz
wesentliche Vorbereitungsarbeiten durchzuführen, bevor mit dem Ausbau der Bahnlinie
glatt vorgegangen werden konnte. So sind für das Umlegen von Haupt- und Nebenkanälen
des städtischen Netzes allein 4 Millionen Francs und für die Verlegung von
Wasserleitungen, Gasrohren und elektrischen Kabeln 2875000 Fres. Kosten
aufgewachsen. Bei der Herstellung der Tunnel hatten diesmal die Bauunternehmungen
auf die Anwendung der Schildmethode, in anbetracht der recht verdriesslichen
Erfahrungen, welche damit bei Erbauung der ersten Linie gemacht worden sind, ganz
verzichtet, und sich lediglich auf die gewöhnlichen Bauweisen mit Kopf- oder
Fusstollen beschränkt, was sich übrigens überall anstandslos durchführbar erwiesen
hat. Bedeutende Schwierigkeiten ergaben sich jedoch aus den Verbrüchen, Höhlen und
aufgelassenen und verschütteten Abbauten, welche in Gipslagern am Montmarter und in
den Hügeln von Chaument angetroffen wurden und stellenweise ziemlich ausgedehnte und
kostspielige Sicherungsarbeiten erforderlich machten. Ein höchst interessantes
Beispiel bietet in dieser Beziehung die Station Rue de Meaux, deren Querschnitt Fig. 13 S.519 darstellt. Die Zeichnung lässt ohne
weiteres ersehen, welche riesigen Untermauerungen und Grundpfeiler an. dieser Stille
erst durchzuführen waren, um dem Stationstunnel – ebenso auch dem seitlich verlegten
Abzugskanal des städtischen Netzes eine durchaus sichere Lagerung zu schaffen.
Wie im Bereiche der unterirdischen Strecken, so hat es natürlich auch im Laufe der
Hochbahn st recke, nicht an Stellen mit ungünstigen Bodenverhältnissen gefehlt,
welche für die Pfeilerfundierungen Schwierigkeiten darboten, die erst mit grossen
Mühen und Kosten bekämpft werden mussten. Aussergewöhnliche Ungleichheiten in der
Beschaffenheit des Untergrundes zeigten sich namentlich auf den Boulevards
Rochechouart, de la Chapelle und de la Vilette, wo der Boden aus wechselnden
Schichten von Mergel und Kalk und in den tieferen Lagen aus saccharoidem Gips
besteht, der schliesslich auf festem Kalkstein (Trevertin von St. Quen) lagert. Hier
und da sind diese Formationen von dünnen Schichten griesslichen Kalkes oder grünen
Sandes durchzogen. Besonders störend erwiesen sich die Schuttmassen über jenen
Gipsbänken, welche einst als Steinbrüche abgebaut worden sind und auf denen der
hinterlegte Abraum oder das angeschüttete Material, wie beispielsweise an einigen
Stellen nächst der Rue de la Chapelle, eine Hohe bis zu 27 m erreicht. Auch finden
sich in den harten Gips- und Kalkbänken Verbreche, die unter sich gefährliche Klüfte
oder Höhlen bilden, welche wieder eine besondere Bekämpfungsweise notwendig machen.
Um unter so misslichen Bodenverhältnissen vollkommen sichere Fundierungen
herzustellen, mussten also entweder dichte Pfahlröste Anwendung finden, oder es
musste das Grundmauerwerk in Schächten ausgebaut werden. die ohne Rücksicht auf die
ausserordentlichen Tiefen bis auf die feste Schichte des Travertinersteines
hinabreichten.
Textabbildung Bd. 318, S. 519
Fig. 11. Ansicht der normalen Hochbahnstationen.
Textabbildung Bd. 318, S. 519
Fig. 12. Querschnitt der normalen Hochbahnstationen.
In den ersteren Fällen erhielt die Grundpfeiler grübe in der Regel 4 m Tiefe; in
ihrer Sohle wurden mittels einer Dampframme in Abständen von 1 m bis 80 cm Pfähle so
tief in den Boden eingetrieben, bis dieselben bei LO Schlägen dos aus der Höhe von
1,70 m niederfallenden, 400 kg schweren Rammklotzes keinen Zentimeter mehr
nachrückten. Dieeingetriebenen Pfähle waren im allgemeinen aus Eichenholz, nur
die besonders langen aus Ulmenholz und so verteilt, dass der einzelne Pfahl
rechnungsmässig nie eine grössere Belastung aufzunehmen hatte als 25 t. Die Anzahl
der auf diese Weise für Pfeilerfundierungen auf der Hochbahnstrecke des Nordringes
verbrauchten Piloten beziffert sich mit 1618 und ihre Gesamtlänge ergibt 11705 m,
was einer mittleren Pfahllänge von 7,20 m entspricht. Die auf diesem Wege zum
Verbrauche gekommene, unter die Erde gebrachte Holzmasse beträgt die gewiss ganz
ansehnliche Summe von 1244 Kubikmetern. Besonderen Aufwand erforderten in dieser
Beziehung die Pfeilerfundierungen an den bereits wiederholt besprochenen grossen
Brücken von 75,25 m Spannweite, mit welchen die Ostbahn und die Nordbahn übersetzt
sind. Hier wurden in der Regel für jedes Joch 204 Stück durchschnittlich 8,80 m
lange Pfähle von zusammen 190 Kubikmeter Holzmasse verbraucht, zu deren Eintreibung
rund 40 Arbeitstage erforderlich waren. Bei allen diesen Fundierungen hat man die
Holzpfähle 0,25 m über der Grubensohle gekappt und ihre Köpfe mit einer Schicht
besten Betons von 1 m Höhe umgeben, auf der dann der weitere Unterbau mittels
lagerhafter Bruchsteine aufgemauert wurde, welcher schliesslich die Sockelquadern
des Brückenpfeilers trägt. Wo aber Verwerfungen der Gipsbänke oder alte Steinbrüche
angetroffen wurden, oder wo etwa aus sonstigen, der Bodenbeschaffenheit
entspringenden Gründen die Anwendung von Pilotierungen unzweckmässig erschien oder
unsicher gelten musste, fand man sich bestimmt, bis auf die feste Gesteinslage
prismatische Schächte niederzuteufen, von denen einzelne bis zu 24 m Sohlentiefe
erreicht haben. Diese Schächte wurden im unteren Teile mit Beton aus Portlandzement
und im oberen mit gewöhnlichem Kalkbeton ausgestampft.
Textabbildung Bd. 318, S. 519
Fig. 13. Querschnitt der Station und des Untergrundmauerwerkes an der Rue de
Meaux.
Textabbildung Bd. 318, S. 519
Fig. 14. Mit einem Stahlblechpfeiler verstärkter Untergrund eines
Brückenpfeilers.
Eine ganz aussergewöhnliche, besonders erwähnenswerte Pfeilerfundierung kam in einem
Falle zur Ausführung, wo es unmöglich war, einen städtischen Kanal, der sich mit dem
Pfeilerunterbau kreuzte, zu verlegen, weshalb Vorkehrungen notwendig wurden, das
Kanalgewölbe in geeigneter Weise vom Pfeilerdruck zu entlasten. Man hat zu diesem
Zwecke in der Grundgrube, wie es der in Fig. 14
ersichtlich gemachte Querschnitt zeigt, einen 5,40 m hohen Stahlblechträger
eingebaut, dessen gleichseitig-viereckiger Schaft oben zu einer 2,15 m hohen
umgekehrten Pyramide und ebenso am Fusse zu einer 1,5 m hohen, stehenden Pyramide
ausgebildet ist. Diese Stahlblechsäule ruht auf einer Quaderschichte des
granitartigen Steines von Suppes, welche in dem Beton
festgebettet ist,
mit der die. ganze prismatische Grundgrube ausgefüllt wurde. Auf dem Kopfteil der
Stahlblechsäule liegt dann noch eine 0,40 m hohe, durch Eisenstäbe, Blechbügel und
Drahtzöpfe versteifte Betonschichte und auf dieser erst der in gewöhnlicher Weise
aus Hausteinen ausgeführte Sockelgrund des Brückenpfeilers.
Vielleicht am schwierigsten, jedenfalls aber am heiklichsten erwies sich die
Ausführung des Unterbaues für die Mittelpfeiler an den zwei grossen Brückenfeldern,
mit welchen auf dem Boulevard de la Chappelle die Nordbahn übersetzt wird. Wie der
in Fig. 15 dargestellte Querschnitt dieser Stellen
erkennen lässt, ist daselbst der oben genannte Boulevard als Brücke über die
Nordbahngleise geführt. Die rechts und links an dieser Ueberbrückung vorhandenen
bezw. bestandenen Widerlagsmauern P (Fig. 15) haben eine Stärke von 2 m und auf ihnen ruhen
die Deckenträger t, zwischen denen flache, durch
Zementmörtelschichten abgeschlossene Deckengewölbe aus Ziegeln eingebaut sind,
aufweichen sodann die Strassenbahn des Boulevards bis zur richtigen Höhe in
gewöhnlicher Weise hergestellt ist. Jenseits der rechtsseitigen Widerlagsmauer P soll nun seinerzeit die bereits weiter oben erwähnte
Verbreiterung der Nordbahn erfolgen und deshalb die Ueberbrückung durch den
Boulevard in ähnlicher Art fortgesetzt werden, wie sie bis jetzt nur auf der linken
Mauerseite besteht. Infolge dieses Umstandes war sonach durch die Mauer P von vornhinein die Stelle gegeben, an welcher die
obengedachten Mittelpfeiler ihren Platz erhalten mussten. Diese Pfeiler aber
unmittelbar auf die bestehende Mauer P zu stellen,
erschien unmöglich, denn die letztere sollte künftighin ja auch die Deckenträger der
zur rechten Seite für den Boulevard de la Chapelle neu auszuführenden Ueberbrückung
der Nordbahn tragen und konnte auch sonst in keiner Weise als ein entsprechend
sicherer Unterbau für die riesig belasteten Brückenpfeiler der Stadtbahn gelten. Man
sah sich daher genötigt, die Widerlagsmauer P auf die
erforderliche Länge durch eine angemessen verstärkte neue Mauer zu ersetzen. Um dies
ohne Störung des Nordbahnbetriebes durchzuführen, wurde zuvörderst zwischen dem
letzten Nordbahn gleise und der Mauer P (Fig. 15) nächst jener Stelle, wo der Pfeiler T1 (Fig. 15 und 18) Platz
finden sollte, ein 1,40 m breiter, 4,50 m langer bis zur harten
Kalkschichtehinabreichender Schacht ausgehoben und mit bestem Betonmauerwerk
ausgebaut. Dasselbe geschah ferner an jener Stelle, wo der zweite Brückenpfeiler P2 (Fig. 18) hinzukommen hatte und sodann wurden die
beiden neuen Untermauerungen Q (Fig. 15 und 16) als
Auflager für ein in Fig. 18 mit strichpunktierten
Linien angedeutetes Holzgerüste H (Fig. 15) benützt, mit welchem die Deckenträger t (Fig. 15, 16 und 18) der ersten,
unteren Nordbahnüberbrückung unterfangen wurden, um denselben während der weiteren
Bauausführung das bis dahin von der Mauer P gewährte
Auflager zu ersetzen. Nach diesen Vorarbeiten ging man daran, die Mauer P in einer Länge von 15 m zu beseitigen und dafür eine
neue 2,5 m starke Pfeilermauer herzustellen, welche sich unmittelbar auf dem harten
Kalkgestein erhebt, und in welcher auch die eigentlichen Brückenpfeiler T1 und T2 (Fig. 16 und 18)
eingefügt worden sind.
Textabbildung Bd. 318, S. 520
Fig. 15. Auswechslung einer Grundmauer an der Nordbahn-Uebersetzung.
Textabbildung Bd. 318, S. 520
Fig. 16. Querschnitt des Mittelpfeilers Nordbahn-Uebersetzung (in der
Längsachse der Metropolitanbahn).
Textabbildung Bd. 318, S. 520
Fig. 17. Querschnitt des stahlblechernen Grundpfeilers zum Mittelpfeiler der
Nordbahn-Uebersetzung.
Textabbildung Bd. 318, S. 520
Fig. 18. Querschnitt des Mittelpfeilers der Nordbahn-Uebersetzung (senkrecht
zur Längenachse der Metropolitanbahn).
Diese beiden aus Stahlblechen ausgeführten Röhrensäulen T1 und T2 haben den in Fig.
17 skizzierten Querschnitt und tragen jede eine Last von 470 t; sie
besitzen – von der aus granitartigem Gestein (Souppes) hergestellten
Quaderuntermauerung gerechnet, auf welcher der
Säulenfuss ruht, bis zur obersten Abschlussplatte, welche die beiden auf Rollen
beweglichen Sattellager der Brückenträger aufnimmt – eine Höhe von 15,26 m. Ihr
Innenraum wurde, um die Tragfähigkeit zu erhöhen und die Stahlblechwände vor dem
Rosten zu bewahren, ganz mit bestem Beton aus Portlandzement ausgegossen. An der
nicht eingemauerten, dem bestehenden Nordbahneinschnitt zugekehrten Seite der
Pfeiler T1 und
T2, welche
gegen die Flucht der Widerlagsmauer nur wenig zurückspringt, sind die
Stahlblechwände ebenfalls zum Schütze gegen äussere Beschädigungen und Oxydatien mit
einem Zementmörtelbewurf überzogen, dem mit Hilfe eines an der Blechwand
angebrachten eingemörtelten Eisendrahtnetzes erhöhte Haltbarkeit erteilt worden
ist.
Für die Herstellungsarbeiten an den Brücken der Hochbahnstrecke sind seitens der
beiden Unternehmungen, welchen die Bauausführung überantwortet war, zwei
verschiedene Wege eingeschlagen worden. Die Montreuiler
Werke, welche vornehmlich nur Brücken mit 22,50 m und mit 35 m Spannweite
zu liefern hatten, stellten die Hauptträger der betreffenden Felder in ihren
Werkstätten vorerst vollständig fertig, teilten sie hierauf durch Beseitigung
gewisser Nieten- und Klemmbolzengruppen in eine angemessene Anzahl Teile, die man
mittels Fuhrwerken zur Verwendungsstelle brachte. Hier wurden dann die einzelnen
Stücke entweder unmittelbar auf der Strasse, oder wo dies untunlich erschien, auf
einem tunnelartigen Gerüste an den Trennungsstellen wieder neu und endgiltig
vernietet und schliesslich mit Hilfe zweier torförmiger, mechanischer Kräne und
hydraulischer Winden in die richtige Lage gebracht. Die Vernietungen geschahen
sowohl im Werke als bei der Fertigstellung am Orte der Verwendung mit Hilfe
hydraulischer Nietmaschinen, die einen Druck von 125 kg auf dem Quadratmeter
ausüben, was einem Gesamtdruck von 40 bis 45 t für eine Niete ergibt. Trotz der
Schwierigkeit, diese Nietmaschinen im Freien auf Laufgestellen zu handhaben, hat man
doch bis zu 500 Nieten täglich fertig zu bringen vermocht.
Textabbildung Bd. 318, S. 521
Fig. 19. Arbeitsgerüste der Bauunternehmung Moisant, Laurent Co. (in der
laufenden Hochbahnstrecke).
Textabbildung Bd. 318, S. 521
Fig. 20. Arbeitsgerüste der Bauunternehmung Moisant, Laurent Co. (in
Hochbahnstationen).
Textabbildung Bd. 318, S. 521
Fig. 21. Nietmaschinenwagen der Bauunternehmung Moisant, Laurent, Co. (in der
laufenden Hochbahnstrecke).
Textabbildung Bd. 318, S. 521
Fig. 22. Nietmaschinenwagen der Bauunternehmung Moisant, Laurent, Co. (in
Hochbahnstationen).
Die zweite Unternehmung – nämlich die Firma Moisant, Laurent,
Lavey & Co. – hatte die Bauausführung des weitaus schwierigeren Teiles
der Hochbahnstrecke übernommen und war besonders strenge verhalten, für den
ungehemmten Strassen verkehr die weitgehendsten Rücksichten zu üben; sie entschloss
sich daher, ihre Brücken durchaus auf Untergerüsten zu montieren, mit richtigem,
etwa 1,20 m unter der Brückenbahn liegenden, Arbeitsboden nebst Fahrbahn für Krane,
Winden, Nietmaschinen n. s. w. Diese Einrichtungen, und namentlich die
Hilfsmaschinen, erwiesen sich, trotz grösser Einfachheit, sehr zweckdienlich. Es
standen beispielsweise zum Heben der höchstens 4,5 t schweren Werkstücke sehr rasch
arbeitende, elektrische Brückenkrane von 6 t äusserster Leistungsfähigkeit im
Dienste, deren Anordnung und Verwendungsweise sich hinsichtlich der laufenden
Strecken aus Fig. 19, und betreffs der dreifachen
Brücken für Stationen, aus Fig. 20 entnehmen lässt.
Diese, mit einem Strome von 110 Volt betriebenen Vorrichtungen dienten auch zum
Hochziehen bezw. Aufstellen der gusseisernen Brückenpfeiler und zum Verführen von
Material oder von Werkstücken. Portlaufend standen auch zwei fahrbare
Nietenmaschinen im Betriebe, welche man in budenförmigen Wagen untergebracht hatte,
die auf einem improvisierten Gleis liefen, das nach erster, beiläufiger Herstellung
des Brückenrostes auf diesem verlegt wurde. Demnach unterlag es keinem Anstande, die
Nietarbeiten ununterbrochen und bei jeder Witterung auszuführen. Wie diese Anordnung
in der laufenden Strecke ausgenutzt wurde, zeigt Fig.
21, während Fig. 22 den
Nietenmaschinenwagen auf einer Stationsbrücke darstellt. Jeder dieser Wagen
enthielt, nebst der eigentlichen Nietmaschine, eine durch einen elektrischen Motor
angetriebene Zentrifugalpumpe, welche das Wasser für den Sammler der hydraulischen
Nietmaschine lieferte, ferner einen Feldofen zum Erhitzen der Nieten. Zur engeren,
örtlichen Steuerung der Nietmaschine, welche aus zwei getrennten Teilen bestand –
nämlich aus je einem für die Herstellung senkrecht undwagerecht liegender
Nieten – diente eine Art Laufkatze, die sich sowohl von vorwärts nach rückwärts und
umgekehrt, als von links nach rechts und umgekehrt, bewegen liess. Dank dieser
trefflichen Hilfseinrichtungen ist es möglich geworden, innerhalb 10 Arbeitsstunden
mit einer Mannschaft von nur 3 geschulten Arbeitern und zwei Trägern bis zu 850
Vernietungen durchzuführen.
Um nun schliesslich nochmals zur Kostenfrage zurückzukehren, sei erinnert, dass
hinsichtlich der Untergrundstrecke der Preis für das laufende Meter zwischen 1227
und 1670 Frcs. geschwankt hat, wogegen für die Hochbahnstrecke dreierlei Preise,
nämlich 2500, 2895 und 3549 Frcs. bezahlt worden sind. Die aus diesen
Einheitspreisen hervorgegangenen Kosten für die ganze, neuerbaute Nordringlinie
beläuft sich auf 18586900 Frcs., wozu noch für aussergewöhnliche, unvorhergesehene
Ausgaben und für die Personalkosten der Bauaufsicht 3735000 Frcs. zuzurechnen
kommen. Die vollen Baukosten stellen sich somit aus den nachfolgenden Posten
zusammen:
Neben- und Vorarbeiten an Wasser- und Gasleitungen
2875000 Frcs.
Neben- und Vorarbeiten an Kanälen der Stadt
3981500 „
Bauherstellung der Linie
18586900 „
Strassenerneuerungen u. Umlegung
450800 „
Unvorhergesehene Ausgaben und Bauleitung
3735000 „
–––––––––––––––––––––––
zusammen
29629200 Frcs.
Wenn man diese Gesamtkosten auf die 10539 m der betreffenden Linie verteilt, ergibt
sich für das laufende Meter ein Durchschnittspreis von 2811 Frcs. 38 Cent., während
dieser mittlere Preis bei der zuerst erbauten Linie No. 1 (Porte Maillot – Porte de
Vincennes) nur die Höhe von 2646 Frcs. 22 Cent, erreicht hat. Dieser Unterschied
erscheint umso ungünstiger, als bei der Vergebung des Baues des Nordringes
Preisrückgänge zwischen 15-24 v. H. erzielt worden waren, wogegen ein Preisnachlass
von 5,2 v. H das äusserste gewesen ist, was man bei der Bauvergebung der alten
Strecke zu erreichen vermocht hatte. Es liegt also die Veranlassung des höheren
Preises der Nordringlinie lediglich in der kostspieligen Hochbahnstrecke.
Zu bemerken kommt noch, dass in die oben ausgewiesenen Baukosten jene des zwischen
den beiden Stationen Place de la Nation und Port de Vincennes hergestellten
Wagenschuppens vergl. Fig. 1 u. 2, S. 497 u. 498 d. Bd.) nicht mit aufgenommen sind,
weil diese Anlage fürs erste noch nicht vollendet ist und überdem die Stadt Paris
diesbezüglich die Verpflichtung übernommen hat, einen Teil der voraussichtlich etwas
über zwei Millionen Francs hinausgehenden Bauauslagen zu übernehmen. (Vergl. Dumas in „Génie civil“ vorn 28. 3. 1903, S.
337-351).
(Fortsetzung folgt.)