Titel: | Neue Nebenvorrichtungen zur Zugsicherung auf Eisenbahnen. |
Fundstelle: | Band 317, Jahrgang 1902, S. 512 |
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Neue Nebenvorrichtungen zur Zugsicherung auf EisenbahnenVgl. D. p. J. 1901 316
646 und 730..
Neue Nebenvorrichtungen zur Zugsicherung auf Eisenbahnen.
I. Streckenstromschliesser von Wilhelm Seitz.
Ein neuestens im Direktionsbezirk Linz a/D. der k. k. österreichischen Staatsbahnen
in Versuch genommener, sich durch seinen sanften Gang und durch die Regulierbarkeit
der Kontaktdauer auszeichnender Streckenstromschliesser von Wilhelm, Seitz besteht seinem Wesen nach aus einem gewöhnlichen Radtaster,
der durch eine Glycerinpumpe vervollständigt wird, die gleichzeitig als Bremse für
den Druckhebel und als Verzögerungsvorrichtung für den Kontaktgeber wirkt. Die
Gesamteinrichtung befindet sich in einem prismatischen, blechernen Schutzkasten k (Fig. 1 und 2), der
zwischen zwei Nachbarschwellen des Oberbaues derart ins Geleise eingebaut ist, dass
er auf zwei Winkeleisen w1 und w2
ruht, die mittels Klemmenbacken und Bolzenschrauben an den Schienenfüssen der beiden
Geleisestrange festgemacht sind. Der Druckhebel hat die Anordnung eines Rahmens,
d.h. er besteht aus den zwei parallelen, auf einer gemeinsamen vierkantigen Achse in
den Lagern l1 und l2 drehbaren Armen h1 und hh welche durch drei
Quereisen steif miteinander verbunden sind. Die erste dieser Querverbindungen e (Fig. 2) liegt oberhalb
der im Bodenraume des Kastens k angebrachten
Querschiene s3 (Fig. 1) und
ist in letzterer Figur zur besseren Deutlichkeit der darunter liegende Teil
weggelassen. Eine zweite, kantig aufgestellte Verbindungsschiene g des Druckhebelrahmens dient zugleich zum Aufhängen
der Kolbenstange der Pumpe yx und die dritte aus dem
Macheisen p bestehende Rahmenverbindung bildet endlich
die Anlaufschiene für die Wagenräder, weshalb sie mit einem sanft nach abwärts
gebogenen Stücke p1 und
p2 beiderseits über
den Druckhebelrahmen hinausreicht.
Textabbildung Bd. 317, S. 511
Fig. 1. Streckenstromschliesser von Seitz, Draufsicht.Fig. 2. Längsschnitt.
Die Gangweite des letzteren wird nach aufwärts und
abwärts durch je zwei Anschlagbügel b1 und b2 begrenzt und seine regelrechte, hochgehobene Lage
durch zwei kräftige schwanenhalsförmige Blattfedern f1 und f2 bestimmt, welche auf dem in der Kastentiefe an den
beiden Winkeleisen w1
und w2 festgeschraubten
Quereisen s3 angenietet sind und sich mit dem freien
Ende gegen die Verbindungsschiene e (Fig. 2) des
Druckhebelrahmens stemmen. Die dem Rahmen durch diese Federn und durch die
darüberfahrenden Räder der Züge erteilte auf- und niedergehende Bewegung wird
mittels Lagerbügel i1
und i2 (Fig. 1) auf eine
wagerechte Drehachse z übertragen, an welcher die
Kolbenstange t (Fig. 3)
der Bremspumpe xy angelenkt ist. Letztere, deren
Querschnitt Fig. 3 näher ersehen lässt, besteht aus
zwei Cylindern y und x,
welche an ihrem Fusse durch ein breites, prismatisches Querrohr l verbunden sind. Im Cylinder y bewegt sich der Pumpenkolben n, dessen
Stange t in der vorhin schon erläuterten Weise auf dem
Druckhebelrahmen hängt. Der zweite Cylinder dient als Ventilkasten und ist durch
eine Tellerklappe vv abgeschlossen, die behufs des
festen Aufliegens und eines prompten Spieles durch die Spiralfeder f beeinflusst wird, welch letztere einen etwas
geringeren Druck auf vv ausübt, als die atmosphärische
Luft auf die äussere Kolbenfläche in y. Genau in der
Mitte der Tellerklappe vv ist ein senkrechtes Rohr o eingesetzt, welches unten ganz offen, am oberen
erweiterten und in den Seitenwänden siebartig durchlöcherten Ende hingegen durch
einen Schraubenpfropfen u mehr oder minder geöffnet
oder verschlossen werden kann, je nachdem der Pfropfen durch Rechts- oder
Linksdrehen seiner bis über den Deckel von x
emporragenden Spindel q mit Hilfe des Schraubenkopfes
a2 gehoben oder
gesenkt wird.
Textabbildung Bd. 317, S. 512
Fig. 3. Verzögerungsvorrichtung zum Seitz'schen Streckenstromschliesser.
Sobald ein vorbeikommendes Eisenbahnfahrzeug den Druckhebelrahmen des Radtasters nach
abwärts drückt, drängt der hierbei niedergegangene Kolben n (Fig. 3) das unter ihm den Cylinder
ausfüllende Glycerin in den Ventilkasten x, weil sich
daselbst die Tellerklappe vv hebt; sobald jedoch der
Kolben den tiefsten Punkt seines Weges erreicht und also der Ueberdruck gegen vv aufhört, schliesst diese Klappe den Weg von x nach l bezw. y wieder fest ab. Wenn dann auch die Belastung des
Druckhebelrahmens aufhört, weil das betreffende Rad die Anlaufschiene des Radtasters
verlassen hat, suchen die Blattfedern den Rahmen wieder hochzuheben, was aber das
Pumpwerk verwehrt, da die Kolbenstange doch nur in dem Masse emporgehen kann, als
aus x das Glycerin durch das Rohr o nach l und unter den
Kolben zurückfliesst. Durch die vorhin erwähnte Regulierung der Pfropfentiefe bei
u lässt sich also das Zeitmass für den Rückgang des
Druckhebelrahmens innerhalb gewisser Grenzen beliebig einstellen und allenfalls auch
so bemessen, dass bei nicht allzulangen, allzulangsam fahrenden Zügen die
Bethätigung des Radtasters überhaupt nur einmal
erfolgt.
Die Steuerung der Kontaktvorrichtung geschieht mit Hilfe eines an der Querstange g (Fig. 1) des
Druckhebelrahmens befestigten Mitnehmers oder Daumens r, der erst durch Vermittelung irgend einer zweckdienlichen Zwischenanordnung,
z.B. eines Hebels, einer Kurbel o. dgl., auf die eigentlichen Kontakte
einwirkt, die in einem besonderen, von oben durch ein Thürchen zugängigen
Schutzkästchen c untergebracht sind. Das oder die
Zuleitungskabel werden von unten durch eine Oeffnung im Boden des Kastens k in das Kästchen c
zugeführt. Der geschilderte Streckenstromschliesser wird zur Zeit sowohl für den
Betrieb von Annäherungssignalen (Ueberwegläutewerken) als für Anlagen zur
Zuggeschwindigkeitskontrolle, sowie zur Lösung von elektrischen Blocksperren benutzt
und kann eben vermöge der regulierbaren Kontaktdauer für die verschiedensten
Signaleinrichtungen mit gleicher Zweckdienlichkeit angewendet werden; wie sich die
Vorrichtung hinsichtlich der Unterhaltung und Widerstandsfähigkeit verhält, muss
erst die längere Erfahrung erweisen.
II. Streckenstromschliesser von Cardani.
Auf einigen Strecken der Italienischen Mittelmeerbahn
wird für den Betrieb versuchsweise eingeführter, selbstthätiger Blocksignale der von
Cardani angegebene Streckenstromschliesser (Fig. 4) benutzt, welcher gleichfalls eine
Glycerinpumpe als Verzögerungsvorrichtung für die Kontaktgebung benutzt, im übrigen
aber nicht unmittelbar durch den Raddruck der vorüberkommenden Eisenbahnfahrzeuge
angetrieben wird, wie dies beim vorhin betrachteten Seitz'schen Radtaster geschieht, sondern erst mittelbar im Wege der durch
die Radbelastung entstehenden Schienendurchbiegungen. Diese Durchbiegungen der
Fahrschiene s übertragen sich auf einen zweiarmigen
Hebel h1
h2, der mit dem
kürzeren Arm h1 den
Schienenfuss wie eine Zange umklammert, während an dem längeren Arm h2 die Stange t1 eines Pumpenkolbens
k1 im Gelenke
hängt. Die Pumpe nebst der Kontaktvorrichtung befinden sich in einem Kasten qq von starkem Eisenblech, der auf einer gusseisernen,
in der Zeichnung nicht dargestellten Fussplatte festgeschraubt wird. Letztere, an
welche gleich auch ein Lagerständer zur Aufnahme des Drehzapfens x des Druckhebels h1
h2 angegossen ist,
erhält ihren Platz nebst einem Teile des Kastens q q im
Kiesbette des Bahnkörpers ausserhalb des Geleises.
Textabbildung Bd. 317, S. 512
Fig. 4. Cardani's Streckenstromschliesser.
Neben dem Cylinder a, in welchem sich der Kolben k1 bewegt, befindet
sich anschliessend ein zweiter engerer Cylinder b, der
mit a durch ein breites, am Boden der Cylinder
ansetzendes Rohr und oben durch einen offenen Querraum in Verbindung steht. In dem
zweiten Cylinder b bewegt sich der mit einer engen, von
oben bis unten durchlaufenden engen Bohrung n versehene
Kolben k2, welcher die
senkrechte, durch eine Stopfbüchse und eine Führung gehaltene Stange t2 trägt, auf welcher
das von ihr isolierte, versilberte Kontaktstück i
festgeschraubt ist. Der gesamte Raum unterhalb der beiden Kolben, sowie der Raum
über den beiden Kolben bis über die Höhe der die beiden Cylinder trennenden
Scheidewand hinaus, ist mit Glycerin oder einer ähnlichen zweckdienlichen
Flüssigkeit gefüllt. Wird die Fahrschiene durch ein darüber wegfahrendes
Eisenbahnfahrzeug niedergebogen, so hebt sich, da der Drehzapfen x unverrückbar ist, der Hebel h2 mit t1 und k1, wobei Flüssigkeit durch das im Kolben k1 vorhandene Ventil
v1 unter k1 tritt. Kehrt die
eingebogene Fahrschiene in ihre Ruhelage zurück, dann drückt der nach abwärts
gehende Kolben k1, weil
sich jetzt das Ventil v1 schliesst, den vorhin eingetretenen Flüssigkeitsüberschuss durch ein
zweites Ventil v2 unter
den Kolben k2, der
infolgedessen
emporgetrieben wird, so dass letzterer nach wenigen Auf- und Niederbewegungen
des Hebels h1
h2 bereits seinen
höchsten Stand erreicht, weil bei jedesmaligem Hochgehen des Kolbens k1 sich v2 schliesst und einen
Rücktritt der unter k2
eingepressten Flüssigkeit nach a verwehrt. Hat k2 nahezu seinen
höchsten Punkt erreicht, dann tritt das Kontaktstück i
wie ein Stöpsel zwischen drei der Stange t2 zugekehrte Kontaktfedern f1, f2 (in der Zeichnung nur teilweise sichtbar) und f3 ein, so dass alle
drei Federn, von denen jede zu einer der in den Kasten qq eingeführten Fernleitungen l1, l2 und l3 (oder Erde) leitend angeschlossen ist, mit i in Berührung gelangen und hierdurch einen gemeinsamen
gegenseitigen Anschluss finden, während sie für gewöhnlich voneinander isoliert
sind.
Bei diesem höchsten Stand des Kolbens k1 ist bereits unter seiner Bodenfläche der Weg für
die Flüssigkeit von b nach a offen, so dass von den während der Vorbeifahrt längerer Züge späterhin
noch fortdauernden Auf- und Abwärtsbewegungen des Kolbens k1 die bei geschlossenem Ventil v1 und geöffnetem
Ventil v2 nach b gelangenden Flüssigkeitsmengen gleich unmittelbar
wieder nach a zurückgepresst werden, indessen der
Kolben k2 seine höchste
Lage unverändert beibehält. Erst bis die Schiene s
keine Einbiegungen mehr erleidet, sondern ihre Ruhelage dauernd wiedergewinnt, kann
der Kolben k1,
angetrieben durch sein Eigengewicht und die über ihm im Cylinder b zusammengepresste Luft, seinen Rückweg in die tiefste
Lage antreten, wobei also auch – und zwar kurz vor Wiedergewinnung des tiefsten
Punktes – die bestandene Verbindung der elektrischen Leitungen l1, l2 und l3 wieder gelöst wird.
Die Rückkehr des Kolbens k2 in seine Ursprungsstellung vollzieht sich aber nur äusserst langsam,
weil der Niedergang, sobald k2 mit seiner Innenfläche unter die obere Verbindung der beiden Cylinder
niedersinkt, nur nach vorheriger Vertreibung des in b
befindlichen Flüssigkeitsüberschusses erfolgen kann, der lediglich durch die dünne
Bohrung n nach aufwärts einen Ausweg findet. Diese
Streckenstromschliesser bewähren sich angeblich als tadellos, müssen daher
jedenfalls sehr sorgsam ausgeführt und genau gearbeitet sein.
III. Elektrisches Sperrsignal von Adolf Sernau.
Eine von A. Sernau angegebene Signalanordnung hat die
Bestimmung auf eingeleisigen Strecken benutzt zu Werden, um die Fahrt der Züge gegen
Gegenzüge zu schützen, oder auch auf doppelgeleisigen Strecken Verwendung zu finden,
wo auf gewissen Strecken, wie etwa in einem Tunnel, immer nur ein einziger Zug, sei
es von dieser oder von jener Richtung, verkehren darf. Zu dem Ende befinden sich in
den beiden die zu schützende Strecke abschliessenden Stationen I und II (Fig. 5) je zwei Signalvorrichtungen s1 und s2 bezw. s1' und s2' von welchen s1 und s1' bezüglich der aus
I und II auf die zu
sperrende Zwischenstrecke abgehenden Züge als Ausfahrtsignale, die beiden anderen hingegen als Einfahrtsignale gelten. Diese Vorrichtungen, etwa einfache, hinter Brillen
sichtbare oder sich versteckende Stielscheibchen, bewegen sich mit der Drehachse
einer Kontaktscheibe r1
r2 r1' r2' und werden für gewöhnlich durch ein Gewicht g1
g2
g1' g2' der senkrechten
Lage festgehalten, demgemäss die Fensterchen sämtlicher vier Signalkästchen rote Farbe zeigen, wie es in Fig. 5 angedeutet erscheint. Wird jedoch eines der Signalscheibchen zur
Seite gedreht, dann erscheint die zugehörige Brille in weisser Farbe. Bei der zuerst angeführten, in der Abbildung dargestellten
Lage besteht keine Absperrung der Strecke und es kann die eine oder andere Ration
einen Zug absenden. Vor Abfertigung dieses Zuges, der beispielsweise von I nach II zu verkehren
hätte, muss in I das Signal s1 auf Fahrt
gestellt, d.h. der Stellhebel h1 in seine zweite Lage gebracht werden. Bei dieser
Umstellung gelangt die Stange w1 gegen den Daumen d1 der Kontaktscheibe r1, und schiebt jenen zur Seite, so dass
die letztere samt dem Signalscheibchen s1 um einen Winkel gedreht und in die mit
gestrichelten Linien angedeutete Lage für weiss
gebracht wird.
Es kommt hier einzufügen, dass auf Bahnen höherer Ordnung die Stellhebel h, h2, h1' und h2' nicht nur
untereinander in Abhängigkeit gebracht sein müssen, so dass nie das Abfahrt- und
Einfahrtsignal einer Station gleichzeitig auf Fahrt
gestellt werden können, sondern dass diese Hebel auch mit den Stellvorrichtungen der
entsprechenden sichtbaren Signale auf dem bezw. vor dem
Bahnhof, welche von den Maschinenführern zu beobachten und zu befolgen sind, in
einer Weise gekuppelt sein müssen, dass keines der äusseren Bahnhofabschlusssignale
auf Freie Fahrt gezogen werden kann, bevor nicht das
zugehörige Scheibchensignal im Dienstzimmer in diese Signallage gebracht worden ist.
Diese Notwendigkeit entfällt bei Kleinoder Trambahnen, wo einfach der mündliche
Auftrag des Stationswärters an die Stelle äusserer Abschlusssignale tritt und
überhaupt andere und leichtere Bedingungen für die Zugsicherung vorliegen.
Indem – um auf das oben angeführte Beispiel zurückzukehren – bei I das Ausfahrtsignal s1 mittels des Stellhebels h1 auf Freie
Fahrt gebracht wurde, ist in den vorhin während der Ruhelage zwischen I und II bestandenen
Stromwegverbindungen eine Aenderung herbeigeführt worden. Wie Fig. 5 ersehen lässt, befindet sich nämlich in I und II je eine
galvanische Batterie b bezw. b', die mit einem Pol an Erde e bezw. e' liegt, während der zweite an einer Kontaktfeder c2 bezw. c2' angeschlossen ist.
Die Kontaktscheiben der beiden Ausfahrtsignale besitzen zwei Kontaktstifte t1 und t2 bezw. t1' und t2', die mit der
Drehachse der Scheibe und von hier aus weiter durch Drähte mit der Spule eines
Elektromagnetes m bezw. m'
in leitender Verbindung stehen. In ähnlicher Weise sind auch die beiden
Einfahrtsignale s2 und
s2' mit
Kontaktstiften t3 bezw.
t3' und mit einem
Achsenanschluss versehen. Die übrigen Stromwege und namentlich die Verbindung der
beiden Stationen durch die Leitung l lassen sich ohne
weiteres aus der Zeichnung ersehen.
Textabbildung Bd. 317, S. 513
Fig. 5. Sernau's Sperrsignal für eingeleisige Bahnstrecken.
Gemäss dieser Stromlaufanordnung wird, so lange die Lage der Signale ungeändert
bleibt, und also sämtliche Teile die in Fig. 5
gekennzeichnete Lage besitzen, keine der beiden Batterien wirksam sein können, weil
ihr zweiter Polanschluss an der Kontaktfeder c2 bezw. c2' unterbrochen ist. Wurde aber das Ausfahrtsignal
s
1 auf Fahrt gestellt,
so gelangt der Kontaktstift t2 mit der Feder c2 in Berührung, wodurch ein geschlossener Stromweg entsteht, der von b ausgehend über c2, t2, r
1, m, r2, t3, c3, l, c3
', t3, r2
', m', r1, t1
', c1
', c' und c wieder zu b zurückkehrt. Demzufolge sind die beiden
Elektromagnete m und m'
wirksam geworden und haben ihre Anker angezogen, wobei die an den Ankerhebeln
angebrachten Sperrstifte u bezw. u' in Fallen einschnappen, welche in einem Blechbogen
ausgeschnitten sind, der am Stiel der Signalscheibe s1 bezw. s1' festgemacht ist. Es legte sich in I der Sperrstift u in die
Falle v2, weil ja das
Stielscheibchen durch die Stange w1 zur Seite gedrückt wurde, während in II, wo die Lage von s2' unverändert blieb, u' in die Falle v1 einschnappte. Auf diese Art wurde in II das
Stielscheibchen in der Haltlage und hierdurch gleichzeitig die Stange w1' bezw. der
Stellhebel h1'
verriegelt, so dass in dieser Station die Erteilung einer Ausfahrterlaubnis verwehrt
ist. Zugleich erfolgte in I die Verriegelung des
Stielscheibchens s1 in
der Freilage, ohne dass jedoch hierbei die Stange w1 mit
dem Hebel h1
irgend eine Beeinflussung erfährt. Letzterer wird also nach erfolgter Ausfahrt des
in Betracht stehenden Zuges wieder in die Normallage für Halt zurückgestellt werden können, wogegen die Scheibe s1 in der Fahrtstellung
verbleibt. Erst bis für den Empfang des Zuges in II das
Einfahrtsignal s2' mit
Hilfe des Hebels h2'
und der Stange w2' auf
Fahrt gebracht wird, hört die elektrische Sperre
sowohl bei s1' in II als bei s1 in I auf, weil in II die Stromleitung am Einfahrtsignal zwischen t3' und c3' unterbrochen worden
ist und die Anker der hierdurch stromlos gewordenen Elektromagnete die Sperrstifte
u und u' wieder aus
den Fallen ausgehoben haben. Nach dieser Aufhebung der Sperre fällt s1, angetrieben durch
das Gewicht g1,
selbstthätig in die senkrechte Ruhelage zurück, woraus die Stationsleitung in I ersieht, dass der abgefertigte Zug in II eingelangt ist. Nach erfolgter Ankunft des Zuges in
II wird daselbst h2' wieder durch Rückstellung des Hebels h2' in die Haltlage
zurückgebracht und dann kann in gleicher Weise wie vorhin die Absendung eines
zweiten Zuges erfolgen. Dass die Vorgänge ganz dieselben bleiben, gleichgültig ob
der Zug von I nach II oder
in entgegengesetzter Richtung seine Fahrt zu nehmen hat, ist selbstverständlich.
Diese Sperrsignaleinrichtung (D. R. P. Nr. 131258) scheint zur Zeit noch
nirgends praktisch versucht worden zu sein, was mit Rücksicht auf die vielfach
verfehlte Anordnung kaum wundernehmen darf. Insbesonders für Hauptbahnen besitzt sie
selbst bei vollständiger Abänderung und günstigerer Ausführung der Einzelapparate
keine Eignung, da ja die Schaltung auf freien Arbeitsstrom an sich allen
Sicherheitsregeln widerspricht, und weil die Möglichkeit besteht, jede von der einen
Station eingeleitete Sperre in der anderen Station durch willkürliche oder
irrtümliche Umstellung des Einfahrtsignals vorzeitig aufzuheben. Auch ist für die
Möglichkeit, mehrere Züge hintereinander in gleicher Richtung abzusenden, nur
unzureichend vorgesorgt. Aber selbst für Kleinbahnen, wo die Sperrsignale allenfalls
mehr als Betriebsbehelf denn als Sicherungseinrichtung zu gelten braucht, müsste für
dieselbe entweder eine Ruhestrom- oder eine Gegenstromschaltung – was allerdings
keine Schwierigkeit bietet – gewählt werden, damit die Sperre auch in
Störungsfällen, wie z.B. beim Reissen der Leitung, beim Untauglichwerden eines
Kontaktes oder einer Batterie sich nicht fälschlich lösen kann.
(Schluss folgt.)