Schiffbau der Welt. – Polytechnisches Journal

Titel:	Schiffbau der Welt.
Fundstelle:	Band 317, Jahrgang 1902, S. 198
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Schiffbau der Welt. Schiffbau der Welt. Der Schiffbau der Welt hat im verflossenen Jahr – dem ersten dieses Jahrhunderts – eine nie gekannte Höhe erreicht. Gebaut wurden 2227 Schiffe mit 3158800 Gross-Registertonnen1). Grossbritannien baute hiervon allein 1246 Schiffe mit 1811000 t, also etwa 56,2 v. H. aller Schiffe mit etwa 57,2 v. H. des Gesamttonnengehalts der Schiffbauthätigkeit in der ganzen Welt. Die Bauthätigkeit Englands verteilt sich wie folgt:

Zusammen1609 Schiffe Dampfer der Kauffahrtei-Handels- marine mitSegler der Kauffahrtei-Handels- marine mit 153709162313 tt darunter Fischerboote, Jachten und sonstige kleinere Boote 97135 t 5 Kriegsschiffe auf englischen Regierungs- werften mit 64910 t 32 Kriegsschiffe auf englischen Handelswerften für England und das Ausland mit 146632 t

Von den auf englischen Regierungswerften gebauten Schiffen haben zwei je 9800 t und drei Stück zusammen 45310 t. Bei der Bedeutung, die der englische Schiffbau hat, folgt in Fig. 1 die Schaulinie für den Gesamtschiffbau, sowie in Fig. 2 dieselben Linien für die Verteilung auf die einzelnen Schiffbaubezirke, aus welchen sich sofort das Steigen und Fallen in diesem so wichtigen Gewerbezweig erkennen lässt. Zusammenstellung I. Die Schiffbauthätigkeit Grossbritanniens.

1901 1900 1899 1898 1897 1896 1895 DampferSegler 1683723 62313 1622062 34558 1638074 36583 1565305 34957 1040769 70085 1256312 70233 1003056 66138 Zusammen 1746036 1656620 1674657 1600262 1110854 1326545 1069194 Auf Regierungswerften 64910 5230 66900 70955 31885 71970 70350 Gesamtbau 1810946 1661850 1741557 1671217 1142739 1398515 1139544 Fürs Ausland geliefertv. H. des Gesamtbaus 36437920,8 43049526,0 35648320,1 39150424,4 307629 27,69 41958830,0 27509325,8 GesamtkauffahrteiDavon Tonnengehalt Dampfer in v. H. 159940496,1 160042197,8 157646597,7 147786497,57 105495393,3 123266694,3 99429293,5 Maschinenleistung in PSi 1502203 1263079 1540814 1432829 1142034 1295915 1024662 Kriegsschiffe in v. H. gegenüber Kauffahrtei- schiffen 13,2 3,84 10,6 13,7 9,24 12,8 14,68 Im Mittel 11,15

In Zusammenstellung I ist das Wachsen und Fallen für die Jahre 1901 zurück bis 1895 zahlenmässig zu erkennen. Auffällig ist hier zuerst der Anteil, den die Segler an der Gesamtbauthätigkeit nehmen; während im Jahre 1900 z.B. 34558 t gebaut wurden, stieg die Tonnenzahl im vorigen Jahre auf 62313 t. Davon entfielen auf die Clyde-Werft drei grosse Barken und zwei Vollschiffe mit zusammen 14355 t; 1900 baute derselbe Bezirk nur eine Brigantine und ein Vollschiff mit zusammen 3363 t. Diese Erscheinung dürfte zum Teil auf das Steigen der Kohlenpreise zurückzuführen wein.

Anfangs der 90er Jahre im verflossenen Jahrhundert betrug übrigens der Anteil der Segler am Gesamtbau Englands 20 bis 25 v. H., während derselbe heute auf 3 bis 4 v. H. gesunken ist. Zusammenstellung II zeigt die zahlenmässige Verteilung der Bauthätigkeit während 1901/1899 auf die einzelnen Bezirke und bezieht sich auf Angaben von 225 Schiffbauwerften. Zusammenstellung II. Verteilung der Bauthätigkeit in 1901/1899 auf einzelne Bezirke Englands.

Ein anderes Merkzeichen auch im Schiffbau Englands ist die steigende Tonnenzahl der einzelnen Schiffe. Während vor 3 Jahren ein Schiff über 10000 t eine Ausnahme bildete, sind jetzt schon eine ganze Anzahl derselben eingeschrieben. Die folgende Zusammenstellung III gibt die Verteilung der Schiffzahl auf abgerundete Tonnengehalte und ermöglicht zugleich ein Bild über die steigende Anforderung. Zusammenstellung III. Schiffsgrösse der Handelswerften.

1901 1900 1899 1898 1897 Unter 500 tUeber 500 bis 1000 t „ 1000 „ 2000 t „ 2000 „ 3000 t „ 3000 „ 4000 t „ 4000 „ 5000 t „ 5000 „ 6000 t „ 6000 „ 8000 t „ 8000 „ 10000 t „ 10000 t 791 46 82 51 113 86 22 24 9 17 848 53 87 39 116 63 23 58–– 864 53 79 53 137 38 14 61–– 733 50 79 90 146 31 33 49über 6000–– 636 47 83 74 76 26 28über 5000––– 1241 1287 1299 1211 970

Die auf den englischen Handelswerften im Jahre 1901 gebauten Kauffahrteischiffe über 10000 t sind aus Zusammenstellung IV zu ersehen. Zusammenstellung IV.

Ord-nungs-Nr. Name Heimathafen t PSi Maschinengattung AnzahlSchrauben Erbauer 1234 CelticMinnetonkaAthenicWalmer-Castle LiverpoolBelfastLiverpoolLondon 20904135461251212482 1300016217 420011500 Vierfachverbund-maschinen Zwillings-schrauben Harland und Wolff,Belfast 56 NoordamRynham RotterdamRotterdam 1248012302 7000 7000 Dreifachverbund-maschinen 78 HaverfordMerion –– 1167711677 –– –– –– J. Brown und Co. A.-G.,Clydebank, Glasgow

Ferner wurden auf den Handelswerften neun Kriegsschiffe mit über 10000 t gebaut, zusammen also 17 Schiffe dieser Grössenklasse. Weiter ist noch zu vermerken, dass sieben Schiffswerften 82 Schiffe mit zusammen 435854 t oder nahezu ein Viertel des auf Handelswerften gebauten Gesamttonnengehalts herstellten und zwar jede Werft mehr wie 40000 t. Darunter befinden sich die oben aufgeführten Schiffe. Im Schiffsmaschinenbau fertigten zwölf Werke je mehr wie 40000 PSi; zusammen 771486 PSi oder nahezu die Hälfte aller im Jahre 1901 in England hergestellten Schiffsmaschinenkraft. In 42 Fällen wurden Zwillingsschrauben (im Gegensatz von zwei auf derselben Welle sitzenden Schrauben) eingebaut, in zehn Fällen erhielten Schiffe vierfache Verbundmaschinen; von letzteren bauten Harland und Wolff allein sechs Anlagen. Mit seinem zur Beförderung von Fahrgästen und Frachten, bei Harland und Wolff, Belfast (Irland), für die White Star Linie gebauten Dampfer „Celtic“ hat England das zur Zeit grösste Schiff auf den Meeren schwimmen. Die Abmessungen sind: Länge über Deck 212,57 m, Länge zwischen Loten 207,26 m, Breite über Spanten 22,97 m, Tiefe im Raum 14,82 m, Tiefgang bei 33550 t engl. = 34087 t Verdrängung 10,06 m, während bei 11,12 m Tiefgang die Verdrängung 37 700 t engl. = 38303 t beträgt. Die Vermessung ergab 20 880 Gross-Registertonnen. Das Schiff besitzt eine Ladefähigkeit von 13000 t und kann ausserdem 347 Fahrgäste erster Klasse, 160 zweiter Klasse, 2352 dritter Klasse aufnehmen. Das Gewicht beim Stapellauf betrug 14259 t bei einem Tiefgang von 4,672 m vorn und 5,232 m hinten. Das Schiff ist mit einer Vierfach-Verbundmaschine mit vier Kurbeln ausgerüstet, die Cylinderdurchmesser sind I. 838 mm, II. 1207 mm, III. 1727 mm, IV. 2489 mm bei 1600 mm gemeinsamem Hub. Die Cylinderfolge ist I-III-IV-II mit Gewichtsausgleichung nach dem System Yarrow-Schlick-Tweedy. Den Dampf liefern acht Stück doppelendige Schiffskessel mit 48 Feuerrohren und 94,2 qm Gesamtrostfläche, sowie 4440,62 qm Gesamtheizfläche. Der Kesseldruck beträgt 14,76 kg/qcm Ueberdruck. Für gesteigerten Betrieb ist Hilfsgebläse vorgesehen. Die Maschinen sollen in regelrechtem Betrieb 13000 PSi leisten und dabei dem Schiff 16 Knoten oder 29,65 km Geschwindigkeit verleihen; diese Leistung soll bei 14000 PSiauf 16,5 Knoten = 30,577 km gesteigert werden können. Bei 13000 PS kommen auf 1 PSi0,0892 qm Bodenfläche des Kessel- und Maschinenraumes. Das Gesamtmaschinengewicht beträgt 29751 engl. oder 232,5 kg für 1 PSi . Die Mannschaft besteht aus 64 Köpfen Schiffsbesatzung, 92 Köpfen in den Maschinen- und Kesselräumen, sowie 179 Köpfen Bedienungsmannschaft für die Fahrgäste u.s.w., zusammen aus 335 Köpfen. Das Schiff soll seinen Eigentümern einen möglichst grossen Nutzen erringen und dürfte England für diese Art Schiffe die führende Rolle übernommen haben. Ii übrigen ist England mit Recht erfreut über den Erfolg, welchen es mit seinem Turbinenschiff „King Edward“ errungen hat. Auf dieses Schiff wird in einem folgenden Aufsatz zurückgegriffen werden.

Ein bedeutender Anteil der auf englischen Handelswerften gebauten Tonnenzahl geht ins Ausland – vgl. die betreffenden Reihen unterhalb Gesamtbau in Zusammenstellung I –, in diesem Jahre 3643791 = 20,8 v. H., deren Wert sich auf die einzelnen Länder nach Zusammenstellung V wie folgt verteilt: Zusammenstellung V. Fürs Ausland in Grossbritannien gebaute Gross-Registertonnen nach Board of Trade.

1901 1900 1899 1898 1897 1896 Deutschland 78157 110722 70648 50297 19357 93071 Oesterreich-Ungarn 53970 82127 13328 6735 3502 4407 Holland 43184 28931 17617 21590 19084 9939 Russland 31736 16985 8440 23327 16696 44507 Englische Kolonien und Indien 26239 5984 14999 21286 – 23804 Frankreich 18777 28436 4285 4612 12604 2862 Dänemark 12279 6151 18393 39527 9745 16733 Norwegen und Schweden 11291 17861 22604 64452 30480 49376 Spanien 9505 20236 25584 4224 9750 2439 Japan 8505 35000 45880 60711 62554 62707 Griechenland 8597 3295 – 3430 7634 4497 Italien 2875 – – – 4001 3620 Mexiko 2717 – – – – – Südamerikanische Freistaaten 1670 8078 6036 6107 27426 31512 China 1400 4140 300 20624 4000 23418 Belgien 199 – – 9828 – 3620 Vereinigte Staaten von Nordamerika 260 5104 3450 4161 1500 2687 Andere Länder und ungenannt 53018 – – – – –

Für das Ausland ist die Clyde die Hauptlieferantin. In 1901 bezog Deutschland von dort 10779 t, gegen 21725 t im Vorjahr, die englischen Kolonien 25900 t, Oesterreich 16258 t, Dänemark 10000 t, Holland 7804 t, Spanien 7655 t, Japan 5615 t, Frankreich 2036 t, Mexiko 2717 t, Russland 2500 t, Norwegen 2195 t, Schweden 640 t, China 1400 t, Südamerika 950 t, Persien 540 t, zusammen rund 97 000 t oder 26,7 v. H. aller ins Ausland gelieferten Tonnenzahl. Nach Zusammenstellung V bezog Deutschland 78157 t, doch sind viele Besteller ungenannt geblieben, und wohl nicht mit Unrecht wird angenommen, dass im ganzen etwa 100000 t von England nach Deutschland geliefert seien. Die übrige Bauthätigkeit ausserhalb Englands umfasst:

446 Dampfschiffe mit 800849 Gross-Registertonnen 453 Segelschiffe „ 291951 „ 82 Kriegsschiffe „ 255000 „ –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Zus. 981 Schiffe mit 1347800 Gross-Registertonnen

Davon bauten die

Vereinigten Staaten von Nordamerika 433000 t Deutschland 218000 t Frankreich 177000 t –––––– Zusammen 828000 t

oder 60 v. H. der Gesamtsumme aller ausserhalb Englands gebauten Schiffe. Bei den Vereinigten Staaten entfällt ein grosser Teil auf die Handelsflotte der grossen Binnenseen, für welche allein im Jahre 1901 sechzehn Dampfer von mehr wie je 4000 t gebaut wurden. An der Küste wurden ferner zu Wasser gelassen und fertig gestellt vierzehn Dampfschiffe je von mehr wie 4000 t, zwei Segelschiffe, aus Stahl gebaut, je 3300 t, und sechs hölzerne Segelschiffe je mit mehr wie 2000 t. Für die grossen Binnenlandseen waren 61 Schiffe mit zusammen 187000 t zum Vertragspreis von 50000000 M. im Bau. Für die Kriegsmarine 290000 t mit 570000 PSi zum Vertragspreis von 323816464 M. Die ungeheure Newport News Schiffswerft an der Chesapeake-Bay war vollständig in Anspruch genommen durch Aufträge. In Gramms Schiffswerft befand sich für 80000000 M. Arbeitswert im Bau. Die Union-Eisenwerke in San Francisco haben gleichfalls mit Schiffsbauten für den Pacific-Verkehr reichlich zu thun. Die zwei grössten Schiffe wurden jedoch von der Oestlichen Schiffbau-Gesellschaft gebaut, einer neuen Werft an der Themsemündung bei Neu-London, Conn. Jedes der Schiffe hat eine Länge von 192 m bei einer Breite von 22,25 m und einer Tiefe im Raum von 16,76 m und misst 21000 Gross-Registertonnen. Die Verdrängung beträgt bei mittlerem Tiefgang 33000 t. Diese Schiffe können je 1250 Fahrgäste, in vier verschiedene Klassen geordnet, befördern, und besitzen je eine Besatzung von 150 Mann; sie kommen also dem „Celtic“ in der Verdrängung sehr nahe, haben aber eine ganz bedeutend geringere Besatzung und sind jedenfalls als noch grössere Nutzen-Schraper in Aussicht genommen. In Frankreich ist infolge der gewährten staatlichen Hilfsgelder auch im Jahre 1901 wieder sehr viel im Bau von Segelschiffen gethan, insgesamt sind 49 Schiffe dieser Gattung von je 2000 t und mehr fertig gestellt; das grösste derselben, der „Leon Blum“, misst 3200 t und wurde in der Nähe von Rouen erbaut. Aber auch die Zahl der gebauten Dampfertonnen ist von 20000 im Jahre 1900 auf 53 000 im Jahre 1901 gestiegen. Italien hat für die Kauffahrteiflotte 60500 t Neubauten zu verzeichnen, jedoch ist die in Auftrag gegebene Tonnenzahl in den zwei letzten Jahren stetig zurückgegangen und zwar von 107000 t Ende 1899 auf 87000 t Ende 1900 und auf 61000 t Ende 1901. Was Deutschland anbelangt, so hat die Bauthätigkeit im Jahre 1901 auf 45 deutschen Werften folgendes Ergebnis: Fertig gestellt wurden

230 Dampfschiffe mit 261000 Brutto-Reg.-t (1900 : 215 Schiffe mit 243000 t) 211 Segelschiffe mit 30700 „ –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Zus. 441 Schiffe mit 291700 Brutto-Reg.-t.

Darunter

26 Kriegsschiffe mit 38160 t 63 grosse Seedampfer mit 210220 t 15 Segler mit 10810 t Flussschiffe, Schlepper u.s.w. mit 32510 t

darunter die Dampfer „Kronprinz Wilhelm“ 14908, „Blücher“ und „Moltke“ je 12372 Gross-Registertonnen; an der Weser ist ein fünfmastiger Segler von 5200 t im Bau. Es kommen also durchschnittlich auf eine Werft 6400 Brutto-Registertonnen fertig gestellte Schiffe gegenüber England mit 7900 Gross-Registertonnen. Rechnet man aber 24 kleinere Werfte mit 200 Schiffen (Dampfern, Seglern) von zusammen 20000 t ab, so ergibt sich 21 grössere Werfte mit 241 Schiffen und 271700 Brutto-Registertonnen oder als Bauthätigkeit in 1901 für jede Werft 13000 Brutto-Registertonnen. Diese Ziffer dürfte sich bei gleicher Umrechnung für die englischen Werfte nicht ganz so hoch stellen, weil dort das Verhältnis der kleineren Werften gegenüber den grösseren ganz verschwindend ins Gewicht fällt. Es steht dies im natürlichen Zusammenhang mit der Gesamtentwickelung hüben und drüben. Während England anfangs bei Aufnahme des Eisenschiffbaus vor gut 50 Jahren fast die alleinige Lieferantin der Schiffahrt treibenden Welt war – eine bevorzugte Stellung, von der es nur schrittweise verdrängt wird –, wurde in Deutschland der Eisenschiffbau wohl vor 35 Jahren aufgenommen, hatte aber sehr lange mit den grössten Schwierigkeiten gegenüber dem englischen Wettbewerb zu kämpfen; diewer Kampf wurde dabei wesentlich verschärft durch die politischen Verhältnisse. Die eigentliche und rasche Entwickelung beginnt erst anfangs der 90er Jahre des vorigen Jahrhunderts. 1888 bauten Blohm und Voss ihre bis dahin recht kleine Werft in die weltbedeutenden Anlagen mit hydraulischem Betrieb aus, als welche dieselben heute sowohl für Handels- als Kriegsschiffbau bekannt sind. Schichau legte seine Danziger Werft für grössere Schiffe ebenfalls in jener Zeit an; auch andere Werfte erweiterten sich, wenn auch erst später – so „Neptun“, Rostock 1896 –, die Flensburger Schiffswerft 1900/1901, und zur Zeit ist die Germania-Werft in Kiel damit beschäftigt, ihre Werke für Schiffsund Maschinenbau zu erweitern und an der Kieler Föhrde zu vereinigen. Ueber den Entwickelungsgang des deutschen Schiffbaus mögen noch folgende Angaben Aufschluss geben, welche der Reichsveröffentlichung anlässlich des Flottengesetzes entnommen sind:

Jahr Zahl derHandels-werften Anlagewert Arbeiter-zahl Hellinge Patentslips Docks 1870 7 M.4800000 2800 16 2 2 1880 18 15300000 8500 47 5 9 1890 25 36100000 21800 103 9 17 1900 39 66100000 37750 154 9 27

Ende 1898 gaben 21 grössere Werfte die Zahl der verwandten Pferdekräfte zu 16000 an bei einer Arbeiterzahl von 30400. Uebrigens hat die Steigerung langsam ansetzend mit den Jahren zugenommen, sie war stärker von 1897 bis 1900 als von 1894 bis 1897. Für den Bau erstklassiger Schlachtschiffe, auf welchen ja vor allem bei dem Ausbau einer der Bedeutung des Deutschen Reiches entsprechenden Schlachtflotte gerechnet werden musste, kamen ausser den kaiserlichen Werften im Jahre 1894 nur zwei Handelswerften in Frage. 1897 betrug ihre Zahl vier und beträgt jetzt fünf. Für den Bau von Kreuzern standen 1896/1897 sechs Werfte zur Verfügung, jetzt sind es neun. Schnelldampfer, bis 1896 nur auf einer Werft ausführbar, können jetzt auf etwa fünf Werften hergestellt werden. Dampfer erster Klasse für Beförderung von Fahrgästen und Frachten können jetzt auf vierzehn Werften erstellt werden, 1894 waren nur etwa fünf Werfte dafür eingerichtet. Als Beweis besonderen Unternehmungsgeistes mag hier noch angeführt sein, dass die Schiffbaugesellschaft „Vulkan“, Bremen-Vegesack, in Antwerpen an den Ufern der Scheide eine Schiffswerft anlegt. Das Grundstück ist in Grösse von 27,20 ha zu 2800000 M. angekauft, für die Gebäude und Maschinen sind weitere 4800000 M. in Aussicht genommen; vorerst sollen 600 Arbeiter Beschäftigung finden. Gestützt wird das Unternehmen durch grosse Handelshäuser in Antwerpen, Brüssel, Bremen und Hamburg, auch König Leopold soll mittelbar beteiligt sein. Diejenige Werft, welche für den deutschen Schiffbau die grösste Bedeutung besitzt und seinen Namen in die fernsten Weltteile getragen hat, ist der „Vulkan“, Stettin; alle deutschen Schnelldampfer, die bis jetzt endgültig die englischen Leistungen niedergerungen haben, entstammen dieser Werft. Wie im Jahre 1900 als grossartigste Leistung auf dem Gebiet des Schiffs- und Maschinenbaues der Dampfer „Deutschland“ anerkannt werden musste, so ist es in diesem Jahre der „Kronprinz Wilhelm“, der als Schnell- und Prachtdampfer unübertroffen dasteht. Schon sieht aber die Schiffbauwelt mit Spannung den Leistungen des „Kaiser Wilhelm II“ entgegen, welches Schiff, bei dieser Werft im Bau, alle früheren Leistungen überragen soll. Der „Kronprinz Wilhelm“ lief am 30. März 1901 vom Stapel. Die Länge des Schiffes über Deck beträgt 202,2 m, die Breite auf Spanten 20,13 m, die Tiefe im Raum 13,11 m, doch ist dabei zu bemerken, dass über diesem Deck der gemessenen Tiefe sich noch drei weitere Decks befinden; der Registertonnengehalt beträgt 14800 t; bei einem Tiefgang von 8,69 m hat das Schiff eine Verdrängung von 21300 t. Das Schiff ist nicht ganz so gross wie „Deutschland“ und etwas grösser wie „Kaiser Wilhelm der Grosse“. Zur Vergleichung seien die drei Schiffe in ihren Hauptabmessungen nebeneinander gestellt.

„KronprinzWilhelm“ „Deutschland“ „KaiserWilhelmder Grosse“ Länge über Deck m 202,20 208,5 197,7 Breite auf Spanten „ 20,13 20,42 20,13 Tiefe im Raum „ 13,106 13,41 13,106 Registertonnengehalt 14800 16200 14349 Tiefgang m 8,69 8,84 8,54 Verdrängung t 21300 23200 20880

Für die Sicherheit des Schiffes ist der Doppelboden in 24 wasserdichte Abteilungen geteilt, das Schiff selbst hat 15 wasserdichte Querschotte und ein Längsschott zwischen den Maschinenräumen. Alle Schotte müssen im Falle einer vollgelaufenen Abteilung einem einseitigen Wasserdruck Widerstand leisten können. Zum Leerpumpen des Schiffes im Falle eines Unfalls sind vier Zentrifugalpumpen, zwei Bilge-Pumpen, sechs Duplexpumpen vorhanden, welche zusammen 3660 cbm Wasser stündlich herausschaffen können. Für die Bekämpfung eines Feuers ist eine besondere Pumpe mit einer Leistungsfähigkeit von 20 cbm stdl. vorhanden, deren Wasserköpfe über das ganze Schiff verteilt sind. Das Schiff kann 600 Fahrgäste I. Klasse in 214 Kammern und 350 Fahrgäste II. Klasse in 102 Kammern befördern, während im Zwischendeck für 700 Fahrgäste III. Klasse jede nur zu erwartende Bequemlichkeit vorgesehen ist. Die Bemannung besteht aus 520 Köpfen, davon kommen 69 auf die Schiffsmannschaft, 241 auf den Maschinenraumstab, 51 auf die Küchen, 150 auf die Bedienung der Fahrgäste und 4 auf die Postbeförderung. Die Säle und die übrigen Räume schliessen sich hinsichtlich ihrer Pracht und Ausstattung den früheren Schiffen an; der grosse Speisesaal ist für 414 Gedecke eingerichtet. Neu ist nur die Durchführung der telephonischen Verbindung; der Oberstewart hat ein sehr grosses Amtszimmer mit allen nur erdenklichen Vorrichtungen eines grösseren Hotels, selbst die Schiffsuhren sind alle gleichmässig elektrisch bedient. Vier Dynamos sind vorhanden, die einen Strom von 100 Volt und 825 Ampère liefern. Von den Dynamos liegt eine oberhalb der Wasserlinie. Das Schiff wird durch zwei Maschinengruppen mit Zwillingsschrauben bewegt. Die Hauptmaschinen des Schiffes sind nach dem vierfachen Verbundsystem gebaut und arbeiten mit vier Kurbeln, die nach dem System Schlich ausgeglichen sind. In jeder Gruppe sind zwei Hochdruckcylinder und zwei Niederdruckcylinder vorhanden, die Hochdruckcylinder stehen über den Niederdruckcylindern. Die Cylinderdurchmesser sind I zweimal 870 mm, II 1750 mm, III 2500 mm, IV zweimal 2600 mm; der gemeinsame Hub beträgt 1800 mm. Die Cylinderfolge ist – II – IV – IV – III –. Die Maschine macht regelrecht 80 Umdrehungen in der Minute, doch können mit Leichtigkeit 84 Umdrehungen erreicht werden. Die mit der regelmässigen Umlaufszahl auf der Probefahrt bereits erreichte Maschinenkraft betrug mit verhältnismässig kleiner Füllung 33000 PS, die dabei erreichte Schiffsgeschwindigkeit 23,34 Knoten oder 42,83 km. Jede Kurbelwelle hat 610 mm Durchmesser, die Drucklagerwellen 600 mm, die Tunnelwellen 580 mm und jeder Schraubenschaft 630 mm; jede Schraube hat vier Bronzeflügel und einen Durchmesser von 6650 mm bei 10 m Steigung. Alle Pumpen sind von der Hauptmaschine unabhängig, ebenso der Niederschlagraum, welcher bei einer Länge von 2604 mm 910 qm Kühlfläche besitzt; ausserdem ist eine Hilfseinrichtung von 60 qm Kühlfläche vorhanden. Die Luftpumpen haben Weir und Cathcart geliefert. Den Dampf liefern zwölf Stück doppelendige und vier einfache Schiffskessel mit 15 kg/qcm Ueberdruck. Jeder doppelendige Kessel hat acht Feuerrohre, jeder einfache vier von je 1150 mm Durchmesser. Der Durchmesser der Kessel beträgt 5100 mm, die Länge eines doppelendigen Kessels ist 6300 mm, sein Gewicht beträgt 106 t. Die Gesamtheizfläche beträgt 8720 qm bei einer Rostfläche von 251,16 qm, gearbeitet wird mit natürlichem Zug, während bei „Deutschland“ künstlicher Zug, System Howden, vorgesehen ist. Die Kessel sind in vier Gruppen angeordnet mit je einem Kamin von 33,53 m Höhe oberhalb der Roststäbe und einem Durchmesser von 4,5 m. Die Kohlenbunker fassen 4500 t und sind zum Teil an der Bordwand seitlich der Kessel angeordnet. Der Hauptbunker jedoch liegt zwischen dem zweiten und dritten Kesselraum. Diese Anordnung ist mit Rücksicht auf den grossen Speisesaal getroffen, sie hat den Nachteil, dass im Falle einer Verletzung der Schiffshaut in dieser Bunkerabteilung allenfalls mehr wie die Hälfte der Kessel zur Unthätigkeit verurteilt werden müsste. Dies ist aber die Annahme eines Zutreffens, welches noch schlimmer ausfällt, wenn die eine Maschinengruppe durch Zusammenstoss ausser Thätigkeit gesetzt würde; hierbei wäre das vor allem Gefährliche die einseitige ungeheure Belastungszunahme. Die Kosten dieses Schiffes belaufen sich auf 13325000M., während „Kaiser Wilhelm der Grosse“ noch mit nur 11275000 M. bezahlt wurde. Wie sehr sich der Verkehr der Fahrgäste I. und II. Klasse gehoben haben muss, mag daraus erhellen, dass sich diese ungeheuren Anlagen, wie dem Engineering berichtet wurde, mit 10 v. H. jährlich verzinsten. Ueber den „Kronprinz Wilhelm“ hat bisher seit seiner ersten Fahrt ein günstiges Geschick gewaltet. Gleich seine Jungfernfahrt bewies seine Leistungsfähigkeit neben „Deutschland“. Die Ausfahrt von Cherbourg, dessen Wellenbrecher (Hafendamm) am 18. September v. J. um 8 Uhr morgens gesichtet wurde, verzeichnet folgende Leistungen:

September 19 20 21 22 23 24 25 Sandy Hook115 morgens –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Seemeilen 359 375 383 473 564 575 316

Gesamtleistung 3045 Seemeilen in 6 Tagen 10 Stunden 15 Minuten. Durchschnittsgeschwindigkeit 19,74 Knoten oder 36,213 km. Auf der Heimreise wurde Sandy Hook-Feuerschiff am 1. Oktober 210 nachmittags gesichtet und folgende Leistungen verzeichnet:

Oktober 2 3 4 5 6 7 Plymouth-Reede458 morgens –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Seemeilen 480 536 534 532 540 365

Gesamtleistung 2987 Seemeilen in 5 Tagen 9 Stunden 48 Minuten. Durchschnittsgeschwindigkeit 23,01 Knoten oder 42,22 km. Auf dieser Reise befand sich der Maschinenbaudirektor Flohr vom Vulkan sowie der Inspektor Boyle vom Norddeutschen Lloyd an Bord. Zu den am besten geleiteten Werften gehört unstreitig auch diejenige der Flensburger Schiffbaugesellschaft. Diese Werft baute im Jahre 1900 sieben transatlantische Dampfer mit zusammen 40015 Gross-Registertonnen im Werte von 12000000 M. und zahlte in den letzten 3 Jahren je 18 v. H. Dividende. Das Betriebskapital betrug 3300000 M. und die Rücklage 1900000 M. Die Aufträge dieses Jahres umfassen heilte bereits acht Dampfer mit 44000 Gross-Registertonnen, sowie zwei Schwimmdocks. Die Schiffbauaussichten für die nächste Zukunft liegen nicht ungünstig, einmal da die Bauten für die Kriegsmarine eine ganze Anzahl und gerade unsere besten und grössten Werften noch vollauf beschäftigt halten2), sodann verbürgt auc( die unentwegte Förderung ihrer Interessen seitens der zwei grössten Reedereien der Welt, welche unserem Vaterlande angehören – des Norddeutschen Lloyd und der Hamburg-Amerika-Linie –, weitere bedeutende Aufträge. Die Hamburg-Amerika-Linie hat mit der Atchison-Topeka- und Santa-Fé-Eisenbahngesellschaft einen Vertrag abgeschlossen, wonach sie einen 14tägigen Seeverkehr zwischen San-Diego-Kalifornien und den Philippinen, sowie anderen asiatischen Plätzen einrichtet. Dieselbe Gesellschaft ist mit dem Norddeutschen Lloyd zusammen sowohl in den indo-chinesischen Gewässern als auch überall sonst immerwährend bemüht, Deutschlands Seeinteressen zu fördern, wie denn gerade zur Zeit wieder die gemeinsame Reise der Leiter dieser Gesellschaften – Ballin und Wiegand – nach Nordamerika von der einträchtigen Arbeit zeugt. Diesen beiden Gesellschaften stehen eine ganze Keine mächtig aufstrebender Gesellschaften zur Seite. So hat z.B. die Kosmos-Linie, Hamburg, mit der mexikanischen Regierung vertraglich eine monatliche Verbindung zwischen Hamburg-Antwerpen-London-Akapulco-Manzanillo-San Blas-Mazatlan-San Francisco vereinbart und muss auch die Verbindung von den europäischen Plätzen mit dem Mittelmeer aufrecht erhalten. Besonders zu nennen sind hier auch die Ost- und Westafrikanischen Woermann-Linien, Hamburg, die ihre Schiffe meistens von der Werft von Blohm und Voss in Hamburg beziehen, sowie die Australische Linie, Hamburg, und die Schiffahrtsgesellschaften „Hansa“ und „Argo“, Bremen. Bei der Beurteilung der Schiffbauthätigkeit für die nächste Zukunft fällt vor allem ins Gewicht, dass an alle zielbewusst vorwärts strebenden Reedereien die Notwendigkeit, die Ladefähigkeit der Frachtschiffe für den Wettbewerb im Weltverkehr3) möglichst hoch zu halten, herantrat, weil dadurch die Wirtschaftlichkeit der Schiffe ganz beträchtlich beeinflusst wird. Bis zu welchem Grade dies der Fall ist, zeigt folgende Zusammenstellung, welche sich auf zuverlässige Angaben über Frachtdampferfahrten im nordatlantischen Verkehr aufbaut, und für alle Fälle gleiche Fahrgeschwindigkeit zu Grunde legt. Zusammenstellung VI. Steigende Wirtschaftlichkeit der Frachtdampfer mit der steigenden Ladefähigkeit bei gleichbleibender Fahrgeschwindigkeit.

Die Dampfer fahren in der Nordatlantik; bei dem Kohlenverbrauch ist stets 0,68 kg Kohle für 1 PSi/Std. zu Grunde gelegt. Nach einem Vortrag von James Mc Kechnie; Engineering, 1901 Bd. 72 S. 269. Es ergibt sich danach, dass – abgesehen von dem grösseren Anlagewert – bei ungefähr gleicher Bedienungsmannschaft in dem gleichen Zeitaufwand 10000 t für 69 v. H. 16000 t für 55 v. H. derjenigen Kosten zu fördern sind, welche die Beförderung von 5000 t beansprucht. Diese Zahlen zeigen, wie brennend die Frage der Beschaffung geeigneter Schiffe für die Reedereien geworden ist, sobald sich für das bereits vorhandene Schiffsmaterial genügend andere Verwendung – sei es zum Sammeln der Frachten, sei es zum Verteilen derselben – finden lässt. Deutschlands Handelsverkehr hat eine lange gründliche Schulung hinter sich und die jüngste Ausgestaltung seiner Stellung unter den Mächten hat auch die Erwerbung seiner Schutzgebiete zur Folge gehabt, deren Hauptaufgabe einmal darin zu bestehen hat, sich in überseeischen Bedürfnissen auf eigene Füsse zu stellen, andererseits aber auch darin, für seine überschüssige Volkskraft allmählich geeignete Verwendung zum Segen und Nutzen der letzteren selbst, sowie ihres Stammlandes zu finden4). Eine starke Kriegsflotte ist in Bälde bereit, den deutschen Handelsbeziehungen schützend zur Seite zu treten. Die mächtige Entfaltung unseres Seehandels ist daher auf zu guter Grundlage aufgebaut, um in ihrem gedeihlichen Fortschreiten auf lange behindert werden zu können. Mit ihm aber steigt und fällt der Schiffbau. Wohl können Zeiten grosser Geschäftsflaue eintreten – solche hat auch der englische Schiffbau durchzumachen, vgl. oben die Fig. 1 und 2 –, aber im übrigen wird auch hier das Kaiserwort zutreffen, dass die Thatkraft und der Unternehmungsgeist des deutschen Volkes niemals schlummert, sondern sich von Geschlecht zu Geschlecht in immer kühnerem Fluge zum Segen des Vaterlandes hebt.