Titel: | Die elektrische Strassenbahn Hamburg-Blankenese. |
Fundstelle: | Band 316, Jahrgang 1901, S. 319 |
Download: | XML |
Die elektrische Strassenbahn
Hamburg-BlankeneseNach einem Sonderabdruck
aus der Illustrierten Zeitschrift für Klein- und
Strassenbahnen. Jahrgang VII, Nr. 7..
Die elektrische Strassenbahn Hamburg-Blankenese.
Hamburg besitzt schon seit vielen Jahren ein sehr vollkommenes Netz von
Strassenbahnen für seinen inneren Verkehr. Als jedoch in neuester Zeit die rasch
wachsende Stadt sich starkausdehnte, so dass sie mit dem benachbarten Altona
aufs innigste verwuchs und mit einer Reihe früher weit ausserhalb gelegener Vororte
einen zusammenhängenden Städtekomplex bildete, vergrösserte sich auch das
Verkehrsbedürfnis nach diesen Vororten. Diesen vermehrten Anforderungen haben aber
die elektrischen Bahnen nicht überall in gleichem Tempo folgen können, und so blieben die
Bewohner mancher Vororte noch lange Jahre hindurch auf die Verbindungen durch die
Wasserstrassen angewiesen, an denen Hamburg allerdings reicher ist, als irgend eine
andere deutsche Stadt. Insbesondere galt dies bis vor kurzem für das unterhalb
Hamburg malerisch gelegene rechte Elbufer.
Zur Bewältigung des dahin an schönen Sommersonntagen ins Ungemessene anwachsenden
Ausflugsverkehrs standen bis vor kurzem nur die von Hamburg nach Blankenese
verkehrenden Dampfboote mehrerer Schiffahrtslinien, sowie eine von Altona im
Anschluss an die Hamburger Verbindungsbahn über Blankenese nach Wedel gehende
Zweiglinie der Staatsbahn zur Verfügung.
Beide Verkehrsmittel genügten aber den Anforderungen seit langem nicht mehr; die
Wasserfahrt insbesondere dauerte zu lange, während andererseits die Bahnhöfe der
Staatsnebenbahn viel zu weit von der Elbe entfernt liegen, als dass man von ihnen
aus die Flussufer mit Bequemlichkeit erreichen könnte.
Der Gedanke, nahe dem Elbstrande eine Strassenbahn anzulegen, ist seit vielen Jahren
angeregt und erwogen worden. Die Ausführung dieses Planes stiess jedoch bei den
Behörden stets auf Widerstand, da man die einzige hinausführende Fahrstrasse, die
nahe der Elbe gelegene Elbchaussee, nicht mit Strassenbahnschienen belegen, sondern
dem Verkehr der Equipagen, Fuhrwerke und Radfahrer vorbehalten wollte.
Es blieb daher nur übrig, in dem Uferstreifen einen neuen Weg für die Bahnlinie
hinter den Parkanlagen zu suchen. Aber auch diesem Projekte stellten sich anfangs
bedeutende Schwierigkeiten entgegen, da ein durchlaufender Strassenzug, auf welchem
eine Bahn hätte geführt werden können, nicht vorhanden war, vielmehr an manchen
Stellen die Anlage vollständig neuer Strassen zur Bedingung wurde, deren
Durchführung durch die alten Parkanlagen teilweise auf grossen Widerstand der
Besitzer stiess.
Die Genehmigung des Projektes einer elektrischen Bahn von Altona nach Blankenese
erfolgte schliesslich im Jahre 1897 auf Grund eines bereits im Jahre 1892
eingereichten Antrages nebst Planes. Daraufhin übernahm die Firma Helios Elektrizitätsaktiengesellschaft in
Köln-Ehrenfeld die Ausführung und den Betrieb der Bahn. Dem Projekt war die Idee zu
Grunde gelegt, einen Durchgangsverkehr von Blankenese über Ottensen und Altona nach
Hamburg und eventuell durch die Stadt hindurch bis zur Vorstadt Barmbeck zu schaffen
in der Weise, dass die neue Aussenlinie an eine der vorhandenen Bahnen Hamburgs
Anschluss erhalten sollte. Doch erst mehr als 14 Monate nach Eröffnung der bis zum
Weichbild von Altona fertigen Aussenlinie konnten die vielen Hindernisse beseitigt
werden, welche sich der Durchführung der Linie durch die Stadt insbesondere aus dem
Grunde entgegenstellten, weil die im Projekt von 1892 vorgesehenen Strassenzüge in
der bis zur Konzessionserteilung im Jahre 1897 inzwischen verstrichenen Zeit mit
Geleisen anderer Strassenbahngesellschaften belegt worden waren, welche die
Mitbenutzung derselben erschwerten.
Man einigte sich zuerst auf die Ausführung der Bahn von Blankenese bis
Altona-Ottensen-Treskowallee. Diese Teilstrecke wurde bereits am 26. August 1899 in
Betrieb genommen, während die Verhandlungen über die Eingliederung des erwähnten
Durchgangsverkehrs erst neuerdings zum Abschluss gebracht sind.
Seit dem 12. Dezember 1900 laufen die Wagen nunmehr auf der ganzen Linie von
Blankenese über Altona durch Hamburg nach Barmbeck. Die Länge der ganzen Bahnlinie
beträgt 19,4 km, wovon der ausserhalb Altonas gelegene Abschnitt von der
Treskowallee bis zur Endstation Blankenese 8,4 km ausmacht.
Diese Aussenstrecke ist insofern besonders beachtenswert, als sie den Charakter einer
Vorortlinie trägt, wie sie ähnlich in Deutschland nur in geringer Zahl zu finden
sind. Das Hinterland der waldigen Elbufer ist teilweise noch recht wenig bebaut, mit
Ausnahme der vier grösseren Ortschaften Othmarschen, Flottbeck, Nienstedten und
Dockenhuden, welche von der Bahn durchschnitten werden. Diese führt daher auf den
die genannten Ortschaften verbindenden Strassen, die zum Teil neu anzulegen,
grösstenteils aber zu verbreitern waren, vielfach noch durch Strecken mitrein
ländlichem oder parkartigem Charakter, der einen Hauptreiz für die sich der Bahn
bedienenden Hamburger Ausflügler bietet.
Die Energie für den Betrieb der Bahn liefert eine in der Ortschaft Nienstedten,
ungefähr in der Mitte der Bahnstrecke zwischen Altona und Blankenese errichtete
elektrische Zentralstation mit Dampfbetrieb, die unmittelbar an der Bahnlinie liegt
(Fig. 1.)
Zur Errichtung dieser Zentrale, mit der die Verwaltung der Strassenbahn, die
Wagenhalle und Reparaturwerkstatt vereinigt sind, wurde der Erwerb eines
Grundstückes von etwa 10400 qm Grundfläche erforderlich, über das gleichzeitig eine
neue Strasse geführt wurde, welche die Route der Bahn ein Stück abkürzte. Die noch
nicht mit Gebäuden bedeckten Teile dieses Grundstückes sind für später notwendig
werdende Erweiterungen der Anlage, sowie für Errichtung von Beamtenwohnungen
vorgesehen. Die eigentliche Kraftstation ist in dem Hauptgebäude untergebracht, das
in drei durch Brandmauern voneinander getrennten Abteilungen das Kesselhaus,
Maschinenhaus und die Verwaltungsräume enthält.
Textabbildung Bd. 316, S. 320
Fig. 1.Zentrale und Wagenhalle in Nienstedten.
Da das Grundstück der Zentrale etwa 20 m über dem Wasserspiegel der Elbe liegt, und
ausserdem der Boden dieser Gegend aus undurchdringlichem Lehm besteht, so waren die
Grundwasserverhältnisse unbefriedigend. Aus diesem Grunde machte die Beschaffung des
nötigen Wassers für die Speisung der Kessel und für die Kondensation des Abdampfes
der Dampfmaschinen einige Schwierigkeiten, so dass die Absenkung eines artesischen
Brunnens von etwa 115 m Tiefe erforderlich wurde. Jedoch ist auch die
Leistungsfähigkeit dieses Brunnens nur eine beschränkte; es musste daher für die
Kondensation des Abdampfes noch eine Rückkühlanlage für das Kondenswasser in Form
eines Bahlke'schen Kühlturmes errichtet werden.
Im Kesselhaus liegen drei von der Firma Berninghaus in
Duisburg gelieferte Cornwall-Kessel von je 10,75 m Länge mit je zwei Flammrohren und
horizontalen Innenrosten. Jeder Kessel, der doppelte Sicherheitsapparate hat, ist
für 10 at Ueberdruck gebaut, hat 100 qm Heizfläche und 3 qm Rostfläche für
Steinkohlenfeuerung. Die Rauchzüge sämtlicher Kessel münden in einen
gemeinschaftlichen Schornstein von 35 m Höhe und 1,5 m oberer lichter Weite.
Die Speisung der Kessel erfolgt durch zwei doppelt wirkende, schwungradlose
Dampfpumpen, System Warthington, mit je zwei Dampf- und
Pumpencylindern und einer stündlichen Leistung von je 600 Liter. Das Speisewasser
wird durch eine Heizschlange, durch welche der Abdampf der Pumpen geht, sowie durch
die Kondensabwässer der Frischdampfleitungen auf etwa 45° C. vorgewärmt.
Der von den Kesseln entwickelte Dampf wird den Dampfmaschinen durch ein einfaches
Rohrsystem zugeführt, welches durch Ventile so unterteilt ist, dass bei Störungen
Abschaltungen leicht vorgenommen werden können.
Im Maschinenhaus (Fig. 2) stehen zwei Dampfmaschinen
von je 200 PS normaler effektiver Leistung, die bis auf 250 PS im Maximum gesteigert
werden kann. Die Maschinen sind stehende Compound-Maschinen mit Rider'scher Kolbenschieber-Expansionssteuerung am
Hochdruckcylinder und Corliss-Rundschiebersteuerung am Niederdruckcylinder. Der
Hochdruckcylinder hat einen Durchmesser von 400 mm, der Niederdruckcylinder einen
solchen von 630 mm. Der gemeinschaftliche Hub beträgt 400 mm. Der die Steuerung
beeinflussende Regulator reguliert die Tourenzahl, die normal 180 pro Minute
beträgt, auf maximal vier Touren auf- und abwärts bei Belastungsschwankungen von 50
% in jedem Sinne.
Der Abdampf der Dampfmaschinen wird zu Einspritzkondensatoren geführt und dort in
Wasser zurückverwandelt. Das heisse Ausgusswasser dieser Kondensatoren wird von zwei
Kreiselpumpen mit elektrischem Antrieb auf den schon erwähnten aus Holz gebauten
Kühlturm von 16,5 m Höhe gehoben. Dieser Turm vermag pro Stunde 70 cbm Wasser
abzukühlen, indem er dasselbe über vielfache Etagenroste von Holz niederfliessen
lässt und in dem als Reservoir dienenden, zum Bassin ausgebildeten Turmfundament
sammelt.
Aus diesem Bassin saugen zwei Balanciers mit dem Kreuzkopf der Hochdruckseite
der Dampfmaschinen direkt gekuppelte Luftpumpen das für die Kondensatoren
erforderliche Einspritzwasser durch eine etwa 25 m lange Saugleitung wieder an.
Das bei dem Kreisprozess, hauptsächlich durch Verdunstung im Kühlturm, verloren
gehende Wasser wird aus dem erwähnten Rohrbrunnen ergänzt, dessen Wasserspiegel etwa
10 m unter der Oberfläche liegt. Die Beschaffenheit dieses Wassers ist so gut, dass
von einer besonderen Reinigung desselben abgesehen werden kann. Ein Tiefpumpenwerk
mit elektrischem Antrieb hebt das Wasser in das Reservoir. Aus diesem besorgen dann
wiederum die schon erwähnten Worthington-Pumpen die Speisung der Kessel.
Die Kohlenzufuhr für die Zentrale erfolgt am zweckmässigsten durch Wagen von der nahe
gelegenen Landungsstelle der englischen Kohlenschiffe bei Teufelsbrück.
Die Dampfmaschinen treiben die beiden mit ihnen direkt gekuppelten Dynamomaschinen
Type S D 250, deren Anker gleichzeitig als Schwungräder der Dampfmaschine
ausgebildet und für einen Ungleichförmigkeitsgrad von 1 : 300 dimensioniert sind.
Die Dynamos sind 18polige Nebenschlussmaschinen für eine Normalspannung von 500 bis
550 Volt, die jedoch für die Aufladung der Pufferbatterie auf 750 Volt erhöht werden
kann. Die Leistung jeder einzelnen Maschine beträgt bei 180 minutlichen Umdrehungen
normal bei 550 Volt 280 Ampère, maximal 350 Ampère.
Für den Betrieb der Bahn reicht gewöhnlich eine Dampfdynamo vollkommen aus, da sie
durch eine Akkumulatorenpufferbatterie von 250 Zellen, die eine Kapazität von 264
Ampèrestunden besitzt, unterstützt wird. Die Batterie, welche in dem gut
ventilierten Keller unter den Verwaltungsräumen aufgestellt ist, vermag den Betrieb
der Bahn eine Stunde lang allein zu übernehmen. Die zweite Maschine dient als
Reserve. Das Nachladen der Pufferbatterie geschieht in Zwischenräumen von 8 bis 14
Tagen, und zwar kann dies tagsüber mit der als Reserve dienenden Dynamo ohne
Verwendung von Zusatzmaschinen vorgenommen werden.
Textabbildung Bd. 316, S. 321
Fig. 2.Maschinenhaus der Zentrale Nienstedten.
Der von den Maschinen gelieferte Strom wird über eine einfache Schalttafel an vier
Speiseleitungen geführt. An dem Schaltbrett verdienen besondere Beachtung die
automatischen Starkstrom-Momentausschalter mit einer Vorrichtung, welche bei einem
in der Speiseleitung bestehenden Kurzschluss ein Einschalten des Stromschliessers
nicht gestattet, solange der Fehler nicht gehoben ist. Auch bei plötzlich
eintretenden Kurzschlüssen wirken die Automaten so präcis, dass die nachteiligen
Wirkungen eines solchen Fehlers nie bis zum Kollektor der Dynamo oder bis zur
Pufferbatterie gelangen können. Diese Ausschalter machen ausserdem besondere
Schmelzsicherungen in den Speiseleitungen entbehrlich; es sind daher nur die beiden
Maschinenpole mit je einem Bleistreifen gesichert.
Die Bahn selbst ist eingeleisig ausgebaut und hat sieben Weichen, in denen sich die
Wagen kreuzen.
Die Speiseleitungen für den Betriebsstrom vom Schaltbrett der Zentrale nach der
Strecke sind so geführt, dass sie den doppelt gezogenen Fahrdraht dicht bei der
Wagenhalle, also ungefähr in der Mitte der Strecke mit der Kraftstation verbinden.
Es sind dies vier oberirdisch verlegte Kabel von je 60 qmm Querschnitt und 130 m
Länge, welche die Oberleitung nach beiden Streckenhälften an einem
gemeinschaftlichen Punkte speisen, jedoch so, dass jeder Fahrdraht unabhängig vom
anderen seinen Strom empfängt.
Die Oberleitung ist für Rollenkontakt angelegt und führt den Motorwagen den Strom aus
einer Höhe von 5,5 m über Schienenoberkante zu. Sie wird im Innern der Stadt von
reich verzierten Rohrmasten, in der näheren Umgebung derselben von verzierten
Gittermasten und weiter ausserhalb von einfachen Gittermasten, meistens mittels
Auslegern getragen. Wandrosetten konnten in Anbetracht der meist zu weit abgelegenen
und oft zu niedrigen Landhäuser nur in geringer Zahl angebracht werden.
Zur Vermeidung von Luftweichen und zur Verminderungdes Spannungsabfalles besteht
die Oberleitung, wie erwähnt, aus zwei Fahrdrähten von 50 qmm Querschnitt, die in
etwa 150 mm Abstand voneinander verlegt und in Abschnitte von etwa 500 m Länge durch
Streckenisolatoren abgeteilt sind. Diese Streckenisolatoren sind jedoch gewöhnlich
durch aufgesetzte Ausschalter überbrückt, so dass der Betriebsstrom beide Fahrdrähte
jeder Streckenhälfte bis zum Endpunkt durchfliessen kann. Durch Oeffnen der
aufgesetzten Ausschalter lassen sich einzelne Sektionen im Fall von
Betriebsstörungen stromlos machen. Der Ausschalter wird mittels einer leichten
Stange, welche am nächsten Mäste sich befindet, ein- oder ausgeschaltet und trägt
einen Haken, welcher selbst bei Dunkelheit leicht durch Tasten gefunden werden kann.
Der Spannungsabfall in der Oberleitung bis zu den Endpunkten der Strecke beträgt
maximal 50 Volt.
Die Oberleitung ist in Abständen von je 1 km der Verkehrsstrecke durch mit
magnetischer Ausblasung versehene Blitzableiter der Firma Helios gegen Gewitterschäden geschützt.
Die Rückleitung des Betriebsstromes erfolgt, nachdem derselbe die Motoren der Wagen
passiert hat, durch das eiserne Untergestell, die Wagenräder und die Schienen,
welche an den Schienenstössen durch eingetriebene Kupferbänder gut leitend
miteinander verbunden sind. In der Nähe der Zentrale wird dann der Strom von dem
Schienenstrang durch ein unterirdisch verlegtes Kabel von 134 qmm Kupferquerschnitt
zu dem negativen Pol am Schaltbrett geführt. In diese Rückleitung ist am Schaltbrett
ein Wattstundenzähler eingeschaltet.
Entsprechend den ortsüblichen Vorschriften mussten die Schienen innerhalb der
gepflasterten Strassen Altonas auf einer fortlaufenden Betonlängsschwelle von 150 ×
300 mm Querschnitt verlegt werden. Zur genauen Einhaltung der Spurweite von 1435 mm
sind die Rillenschienen von 150 mm Höhe, 150 mm Fussbreite und einem Gewicht von 42
kg pro laufenden Meter quer zur Geleiseachse durch eiserne Traversen gehalten. Die
einzelnen Schienen sind mit Schmidt'schem Halbstoss und
Laschen mit sechs Schraubenbolzen verbunden. Dieses System der Schienenverlegung
wurde auf den ausserhalb der Stadt beginnenden Landwegen nur insoweit geändert, als
die Betonlängsschwelle durch ein solides, festgestampftes Schotter- und Kiesbett von
400 mm Tiefe und 500 mm Breite ersetzt wurde.
Die Wagen sind 11,5 m lang, 2 m breit, 3,4 m hoch und haben im Innern 30 Sitzplätze
auf zwei Längsbänken und ausserdem auf den Perrons noch neun Stehplätze. Es laufen
16 Motorwagen ohne Anhängewagen, die sämtlich in den Werkstätten der Hamburger Strasseneisenbahngesellschaft in Falkenried
gebaut sind und von Motoren der Firma Helios
angetrieben werden. Jeder Wagen ist mit zwei Drehgestellen ausgerüstet und wiegt
unbesetzt 11,65 t; das Adhäsionsgewicht beträgt 5,83 t, da nur eine Achse eines
jeden Drehgestelles von einem Elektromotor von 20 PS angetrieben wird. Auf der
zweiten Achse sitzt eine elektrische Scheibenbremse, die durch den Strom bethätigt
wird, welchen die als Generatoren arbeitenden Wagenmotoren bei Bremsstellung des
Kontrollers abgeben. Um die Wirkung dieser Bremse in Notfällen noch zu verstärken,
ist eine Schaltung im Kontroller, bezeichnet mit „Notbremsung“ vorgesehen,
welche es ermöglicht, direkt Strom aus der Oberleitung in dieselbe zu senden. Für
gewöhnlich reicht jedoch die mechanische Handkurbelbremse aus.
Die Motorwagen laufen mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von stündlich 15
km auf freier Strecke und 12 km in den Ortschaften.
Bezüglich des fahrplanmässigen Betriebes der Bahn ist es von Interesse, zu erwähnen,
dass bereits nach ganz kurzer Zeit in den Sommermonaten von dem ursprünglichen
20-Minutenbetriebe zu dem 10-Minutenbetriebe übergegangen werden musste. Letzterer
wurde dann auch in den folgenden Wintermonaten beibehalten.
Die maximale Einnahme war an dem ersten Pfingstfeste seit der Eröffnung des Betriebes
zu verzeichnen. Es waren an den beiden Festtagen sämtliche Wagen in Betrieb, und es
ergab sich eine Totaleinnahme von 2300 Mk. pro Tag.
Es erübrigt noch zu erwähnen, dass sich die Hoffnungen, welche sich an den
Gedanken einer Erschliessung dieses von der Natur in so reichem Masse bedachten
Landstreifens knüpften, in schönster Weise zu erfüllen beginnen. Es sind an den für
die Bahn angelegten und verbreiterten Strassen bereits vieleneue reizende
Landhäuser und kunstvoll gepflegte Ziergärten entstanden bezw. im Entstehen
begriffen. Gastliche und durch wunderbare Ausblicke auf die weite Elblandschaft
ausgezeichnete Vergnügungslokale tragen zur lebhaftesten Frequenz der Bahn,
besonders an Sommersonntagen, bei.