Neuerungen an Fahrrädern. (Fortsetzung des Berichtes S. 154 d. Bd.) Neuerungen an Fahrrädern. II. Antrieb. Hand in Hand mit dem Bestreben, einen zuverlässigen Rahmen zu konstruieren, gehen auch die Bemühungen, die Leistungsfähigkeit des Fahrrades in Bezug auf seinen Lauf zu erhöhen bezw. die zum Antrieb verwendete Kraft bei gleicher Lauffähigkeit zu verringern. Dahingehend wurden auch schon viele Versuche, mit mehr oder weniger kompliziertem Trethebelantrieb, gemacht, ohne eigentlich befriedigende Resultate zu erzielen. Die von R. Thompson in Buffalo, N. Y., konstruierte Antriebsvorrichtung sucht nun obige Missstände dadurch zu beseitigen, dass die Kettenräder, sowie die Kette beibehalten Werden, dagegen sind nicht wie bisher Tretkurbeln vorgesehen, sondern das Kettenrad trägt, wie Fig. 96 zeigt, an seiner Peripherie die Trethebel. Letztere sind einerseits am Kettenrad drehbar, andererseits stützen sie sich in die am Sattelstützrohr drehbar gelagerten Hebel. Durch diese Art Antrieb soll der Kraftaufwand etwa um die Hälfte verringert werden. Auf demselben Prinzipe beruht auch der Antrieb, den die Reform-Fahrradwerke P. Fröhlich und Co. in Viersen, Rheinl., für die Saison 1899 auf den Markt bringen. Textabbildung Bd. 311, S. 171 Fig. 96. Antriebsvorrichtung von Thompson. Versuche mit einem solchen Fahrrad haben ergeben, dass starker Gegenwind und Steigungen leicht zu überwinden sind. Für Damenmaschinen ist dieser Antrieb besonders zu empfehlen, indem derselbe viel angenehmer und bequemer ist als der bisherige, da die Pedale keinen Kreis, sondern eine Ellipse beschreiben. Einen theoretisch grossartigen, aber in der Praxis bestreitbaren Antrieb mit verbundenen Hebeln beschreibt La Vie Scientifique. Wie aus Fig. 97 ersichtlich, trägt die Hinterradachse an ihren beiden Enden ausserhalb der Gabel je ein Zahnrädchen, in welche je ein zweites grösseres eingreift; diese beiden Rädchen sind mittels einer kleinen Kurbel verbunden. Der Antrieb geschieht nun dadurch, dass mittels der gelenkig miteinander verbundenen Trethebel das grössere Zahnrädchen D das kleinere d umkreist (Fig. 98). Diese Figur zeigt auch die von den Pedalen beschriebene Kurve, sowie das Spiel der hinteren Gelenkverbindung. Bei der Antriebsvorrichtung (D. R. P. Nr. 101057) von A. Wild in Furth i. bayer. Wald ist ausser den Trethebeln noch ein ausrückbarer Handantrieb vorgesehen. Das wesentliche dieses Antriebes besteht darin, dass die Handhebel durch ein teleskopartig ineinander verschiebbares Gestänge mit den Trethebeln derart verbunden sind, dass erstere jederzeit ausgeschaltet, und die Trethebel allein zum Antrieb verwendet werden können. Wie Fig. 99 bis 101 zeigen, kommen zu diesem Zwecke zwei doppelarmige Winkelhebel, sogen. Brückenhebel abc und a1 b1 c1 zur Anwendung. Dieselben sind zu beiden leiten des Fahrrades angeordnet und an ihren Enden ab und a1 b1 mit Pedalen versehen. Die Hebelarme c und c1 übertragen ihre Bewegungen durch Schubstangen d mittels der mit Innenverzahnung versehenen Scheibenräder e nebst Getriebe f auf das Hinterrad. Um die Bewegungen der Handhebel ll1, bei günstiger Ausnutzung der Armkraft, auf die Fusshebel bb1 zu übertragen, stehen dieselben mittels je eines Zuggestänges mit den Trethebeln in Verbindung. Dieses Zuggestänge besteht aus Stangen ii1, welche mit einem kolbenartigen Kopf versehen sind, und in Cylindern kk1 derart teleskopartig geführt werden, dass die auf die Handhebel ll1 einwirkenden Hebelkräfte nur während eines Teils des Hubes der Trethebel auf dieselben übertragen werden, so dass die Handhebel schon in ihrer höchsten Lage angelangt sind, während sich die Trethebel aufwärts bewegen. Durch diese Anordnung wird die Armkraft günstiger ausgenutzt, als durch eine starre Verbindung der Hand- und Trethebel. Textabbildung Bd. 311, S. 171 Antriebsvorrichtung mit verbundenen Hebeln. Die Ausschaltung der Handhebel geschieht nun dadurch, dass die unteren Enden der Gestänge ii1 in die unmittelbare Nähe des Drehpunktes s der Trethebel gebracht werden, wobei dann die auf- und niedergehende Bewegung der Trethebel nicht mehr auf die Handhebel wirken kann. Dieses geschieht dadurch, dass das untere Ende des Gestänges (Fig. 102) in Schlitze n am Trethebel verschiebbar angeordnet ist, so dass dasselbe in die Oese v eingelegt werden kann. Soll der Handantrieb eingeschaltet werden, so wird der Endzapfen des Gestänges in die Oese t verschoben. Textabbildung Bd. 311, S. 171 Antriebsvorrichtung von Wild. Nach Angaben des Erfinders soll wegen Vereinfachung und Verkürzung des Rahmens um 40 cm, bei gleichbleibender Raumeinteilung für die Sitze, der Rahmen eine erhöhte Stabilität besitzen. Ebenso soll wegen Fortfall von Tretkurbellagern samt Ketten werk und Anordnung der Doppelhebel, welche keinen Kreis beschreiben, sondern sich nur segmentartig auf- und abwärts bewegen, eine Gewichts- und Reibungsverminderung um etwa 50 % vorhanden sein. Textabbildung Bd. 311, S. 172 Fig. 103. Zahnrad der Staffelradwerke Köln. Durch Nutzbarmachung der sonst toten Kraft der Arme, sowie dadurch, dass mittels der Doppelhebel und Schubstangen die rotierenden Antriebscheiben vorwärts gezogen und rückwärts geschoben werden, wird ein ständiger Zug und Druck bewirkt, und zwar auf jeder Hälfte der Peripherie gleichzeitig, wodurch etwa 30 % an Kraft gewonnen wird. Versuche haben ergeben, dass eine 150 %ige und noch höhere Uebersetzung sehr leicht getreten werden kann. Textabbildung Bd. 311, S. 172 Fig. 104. Eingriff der Zahnräder der Staffelradwerke Köln. Die Staffelradwerke Köln bringen bei ihren Fahrrädern ein Winkelgetriebe an, deren Anordnung so getroffen ist, dass, wie Fig. 103 und 104 zeigen, stets die doppelte Anzahl Zähne zu gleicher Zeit eingreift. Hierdurch wird erzielt: erstens die nahezu doppelte Bruchsicherheit, zweitens die Reduzierung des unvermeidlichen, ruckweisen Eingreifens der Zähne auf ein Minimum, denn je mehr Zähne gleichzeitig im Eingriff stehen, um so kleiner wird der Zwischenraum zwischen den einzelnen Zähnen und demgemäss verschwinden die Stösse, und der Gang ist sanft, geschlossen und gleitend. Fig. 105 stellt das fertige Getriebe dar. Textabbildung Bd. 311, S. 172 Fig. 105. Antriebsvorrichtung der Staffelradwerke Köln. Bei der Uebertragung von konischen Zahnrädern sind zwei Ausführungen möglich, nämlich die Anbringung der zwei Vermittelungsräder auf einer äusseren oder inneren drehbaren Welle. Bei letzterem System rotiert die Uebertragungswelle, auf welcher die Zahnräder sitzen, innerhalb der unteren Gabelstrebe. Dieses hat den Nachteil, dass die Lagerung hinter den Rädern liegt, also da, wo diese eingreifen müssen, wodurch keine Gegenlagerung angebracht werden kann; auf die Dauer muss dies nachteilig wirken. Eine andere Ausführung, wie eine solche bei den Fahrrädern der Staffelradwerke in Anwendung kommt, trägt die Uebertragungswelle aussen. Durch letztere geht die feststehende Gabelstrebe, welche zur Zusammenhaltung des Rahmens dient, und auf welcher gleichzeitig die hohle Uebertragungswelle auf Kugeln gelagert ist. Die Anordnung erleidet selbst im schlechtesten Terrain keine Abweichung, so dass ein Ecken der Räder und damit ein Ueberspringen oder gar ein Ausbrechen der Zähne ausgeschlossen erscheint. Textabbildung Bd. 311, S. 172 Fig. 106. Antriebsvorrichtung von Harden. Von dem Gedanken ausgehend, dass der einseitige Antrieb eine Verziehung des Rahmens zur Folge haben kann, konstruierte der Amerikaner G. Harden in Toledo einen doppelseitigen Antrieb dadurch, dass er auf der Tretkurbelachse, sowie auf der Hinterradachse je zwei Zahnräder anordnet. Diese Zahnräder sind wie üblich durch je eine Triebwelle, welche in den unteren Gabelröhren gelagert sind, verbunden (Fig. 106). Unter der grossen Zahl der verschiedenen Antriebsvorrichtungen fällt uns besonders die von F. Böhm in Frankfurt a. O. konstruierte dadurch auf, dass neben Stirnrädern noch eine gekreuzte Kette in Anwendung kommt. Textabbildung Bd. 311, S. 172 Fig. 107. Antriebsvorrichtung von Böhm. Wie Fig. 107 zeigt, ist auf der Tretkurbelachse ein Stirnrad a aufgekeilt, welches in ein zweites, auf der wagerechten Hinterradgabel gelagertes, b, eingreift. Mit diesem Stirnrad b ist ein Kettenrad c verbunden, von welchem die Kette d zu dem auf der Hinterradnabe sitzenden Zahnkranz e läuft. Natürlich muss die Kette gekreuzt sein, da sich sonst das Hinterrad in verkehrtem Sinne drehen würde. Um hierbei ein Reiben der Kette an der Kreuzungsstelle zu verhindern, ist am Gabelrohr eine Bürsten walze f drehbar befestigt, die nebenbei den Zweck hat, die vorbeilaufenden Kettenglieder vom Schmutz zu reinigen. Nach Angabe des Erfinders entfaltet dieser Antrieb ohne grosse Kraftanstrengung 15 m bei einer Pedalumdrehung. Das Bestreben, die der Verunreinigung sehr stark ausgesetzte Kettenradübertragung durch Rädertriebwerke zu ersetzen, veranlasste die Vergleichung beider Triebwerke auf Wirkungsgrad und Betriebssicherheit; ein derartiger Vergleich wurde auch von Prof. R. C. Carpenter von der Cornell University vorgenommen. Abgesehen davon, dass für die richtige Wirkungsweise der Räder eine sichere Erhaltung der gegenseitigen Lage der Wellenlager ein unbedingtes Erfordernis ist, und dies bei dem elastischen Fahrradrahmen kaum vorauszusetzen sein dürfte, könnten die erhofften Vorteile gegenüber den durch Verbiegung der Welle und Abweichung der richtigen Eingriffsläge bedingten Nachteile kaum zur Geltung kommen. Zur Ueberwindung der Reibungshindernisse eines Fahrradkettentriebwerkes sind nach vielfachen Versuchen ermittelt worden: a) für die vollkommenste Kette eines Fahrrades, dessen 90 k schwerer Fahrer bereits 3200 km mit demselben zurückgelegt hatte, 0,5 bis 0,75 % der gesamten Triebkraft, b) für andere minder vollkommene Kettentriebwerke 2 bis 5 % c) und für eine schlechte, mit der Zahnteilung der Kettenräder nicht übereinstimmende Kette 10 %. Dagegen stellt sich der Wirkungsgrad d) bei Stirnräderübertragung 2 bis 5 %, e) bei Winkel- oder Schrägradübersetung 5 bis 8 %, f) während bei schlechtem Eingriff und schlecht ausgeführten Rädern 20 bis 40 % gefunden worden sind. (American Machinist, 1897 Bd. 20 Nr. 35 * S. 656.) a) Aendern der Fahrgeschwindigkeit. Die französische Firma Peugeot hat einen Winkelräderantrieb mit zwei während der Fahrt auswechselbaren Uebersetzungen konstruiert (Fig. 108). Dieser Mechanismus besteht in der Hauptsache aus einer Schaltvorrichtung und zwei Winkelgetrieben, von denen je nach der Einschaltung entweder die grosse, oder die kleine Uebersetzung im Antrieb ist, während die andere leer mitläuft. Textabbildung Bd. 311, S. 173 Fig. 108. Vorrichtung zum Aendern der Fahrgeschwindigkeit von Peugeot. Das Wechseln der Uebersetzung geschieht während der Fahrt durch einen kleinen am oberen Rahmenrohr drehbaren Handhebel, welcher an die durch das Rahmenrohr t gehende Stange c angelenkt ist. Diese Stange ist wiederum mit dem einen Arm des Winkelhebels b verbunden, dessen anderer Arm die Schubstange a bethätigt. Durch Vor- oder Zurückstossen des Handhebels wird nun vermittels des Gestänges cba und der Spiralfedern rr1 die kleine Uebersetzung ii1 oder die grosse kl gekuppelt. In der Figur ist das auf der Nabe sitzende Winkelrad i mit demjenigen i1 des Triebstockes im Eingriff (also die kleine Uebersetzung mit einer Entfaltung von 4,75 m). Das Winkelrad k sitzt jetzt lose auf der Nabe und dreht sich zwanglos. Um nun die grössere Uebersetzung mit einer Entfaltung von 6 m einzuschalten, genügt es, den Handhebel nach vorn zu schieben, so dass derselbe ein Ziehen an der Stange c bewirkt, wodurch die Stange a zurückgestossen wird, und die Kuppelungshülse d, die jetzt das Rad i verlässt, das Rad k kuppelt, so dass dasselbe mit Rad l in Eingriff kommt. Nun dreht sich natürlich Rad i lose auf der Achse. Diese Art der Umschaltung geht Vollständig stossfrei vor sich. G. R. Balloch in Centerville, Neubraunschweig, Kanada, ordnet den Mechanismus zum Aendern der Fahrgeschwindigkeit in der Hinterradnabe an. Zu diesem Zweck ist das Kettenrad, wie Fig. 109 zeigt, mit dem hohlen Ansatz des kleinen Stirnrades im Inneren starr verbunden, weshalb sich die Hinterradnabe und das Kettenrad unabhängig voneinander drehen. Erstere ist einerseits auf der hohlen Achse, andererseits auf dem erwähnten Ansätze mittels Kugeln gelagert. Die linke Innenseite der Nabe trägt einen grossen Kegelzahnkranz und die rechte Innenseite einen etwas kleineren. In diese beiden Zahnkränze greift abwechselnd das eine oder das andere der zwei Kegelnder ein, welche miteinander und einem Innenrade aus einem Stück bestehen, und mittels Kugeln auf dem Umfange einer exzentrischen Scheibe laufen. Letztere ist auf der hohlen Achse verschiebbar und durch eine ihren Stift umfassende, von einer Spiralfeder gespannte Stange in der Achsenhöhlung mit einem ausserhalb auf der Radgabel gelagerten Winkelhebel (Fig. 110) verbunden. Textabbildung Bd. 311, S. 173 Vorrichtung zum Aendern der Fahrgeschwindigkeit von Balloch. Während das kleine Stirnrad stets im Eingriff mit dem Innenrad bleibt, kann durch Verschieben der exzentrischen Scheibe das eine oder das andere Kegelrad mit dem dazugehörigen Kegelzahnkranze in Eingriff gebracht, und dadurch die Drehung des Kettenrades in entsprechender Uebersetzung auf das Hinterrad übertragen werden. Dieses Uebersetzungsgetriebe ist nach Angaben des Scientific American neuerdings verbessert worden. Wie Fig. 111 zeigt, ist der Kegelzahnkranz an der rechten Innenseite der Nabe durch Klauen ersetzt, in welche eine Klauenkuppelungsscheibe eingreift. Das vorbeschriebene kleine Zahnrad ist vom Kettenrad getrennt und, mit der Klauenkuppelungsscheibe aus einem Stück bestehend, in ein Kegelrad verwandelt. Das Ganze ist auf dem röhrenförmigen Nabenansatz verschiebbar und dadurch gezwungen, an der Drehung des Kettenrades teilzunehmen. Unter Beseitigung des Innenrades sind die zwei auf der exzentrischen Scheibe laufenden Kegelräder dicht aneinander gerückt, wodurch dieselben besser gelagert sind. Die Bewegung des Winkelhebels zum Verschieben von Kuppelungsscheibe und Kegelrad wird durch Hebelübertragung vom Sattel aus bewirkt. Textabbildung Bd. 311, S. 173 Fig. 112. Vorrichtung zum Aendern der Fahrgeschwindigkeit von Cleveland. Ebenso ist auch die von der Firma „Cleveland“ in den Handel gebrachte Vorrichtung zum Aendern der Fahrgeschwindigkeit vollständig in der Hinterradnabe eingeschlossen. Wie Fig. 112 zeigt, geschieht die Bethätigung hier durch ein Zahnrädchen p, welches in die auf der Achse a in einer Nut gleitenden Zahnstange c, welche einen Zahncylinder d trägt, eingreift. Durch diesen Zahncylinder, sowie durch Vermittelung der Zahnräder ff wird die Uebersetzung wie beim Crypto-Fahrradantrieb (D. p. J. 1896 301 176 Fig. 7) vermindert. Schiebt man mittels des Zahnrädchens p und der Zahnstange c den Zahncylinder in den mit Innenverzahnung versehenen Zahnkranz g, so ist das Zahngetriebe unbeweglich, und das Kettenrad r bethätigt jetzt direkt die Nabe. Die von M. Atzinger in Passau konstruierte Vorrichtung zur Aenderung des Uebersetzungsverhältnisses ermöglicht, auf eine rasche und bequeme Weise die Uebersetzung am grossen Kettenrade zu ändern. Textabbildung Bd. 311, S. 174 Vorrichtung zum Aendern der Fahrgeschwindigkeit von Atzinger. Die Konstruktion ist folgende: a ist eine Nutscheibe, welche mit einem radialen Schlitz versehen, und mit diesem auf der Kurbelachse b gelagert ist. Bei Benutzung der grossen Uebersetzung ist die Scheibe a mittels eines Keiles c derart auf der Achse b befestigt, dass diese letztere im Zentrum der Scheibe sitzt. In der Nute der Scheibe a ist das grosse Kettenrad d gelagert, welches für jenen Fall durch Riegel e starr mit der Scheibe verbunden ist (Fig. 113). Seitlich ist ein Ring f mit Innenverzahnung an das Rad d angegossen. Im Bereich dieser Verzahnung ist auf der Tretkurbelachse ein Zahnrad h aufgekeilt, welches die gleiche Teilung wie die Verzahnung von f besitzt (Fig. 114 punktiert). Dadurch, dass die Teile abd starr miteinander verbunden sind, wird bei Bethätigung der Tretkurbel g die Kette vom grossen Kettenrad d angetrieben. Will nun der Fahrer die kleinere Uebersetzung benutzen, so braucht er nur den Keil c herauszunehmen, wodurch sich die Scheibe a samt Kettenrad d auf der Achse b senkt (Fig. 114 punktiert). Letztere wird jetzt durch Untersetzen einer keilförmigen Lagerschale i derart unterstützt, dass sich die Tretkurbelachse in dem so geschaffenen runden Lager leicht drehen kann. In dieser gesenkten Lage des Kettenrades d steht die Verzahnung von f mit dem Zahnrad h in Eingriff. Die Riegel e werden jetzt vom Kettenrad d gelöst und in Klammern i1 der Nabe festgehalten (Fig. 113), wodurch die Scheibe a unbeweglich mit der Nabe verbunden ist, während sich das Kettenrad d lose auf der Scheibe a dreht, und seinen Antrieb vom Zahnrade h vermittels der Verzahnung von f erhält. Textabbildung Bd. 311, S. 174 Fig. 115. Vorrichtung zum Aendern der Fahrgeschwindigkeit von Lange. Denselben Zweck sucht A. Lange in Charlottenburg durch sein D. R. P. Nr. 101217 mittels eines mit den Tretkurbeln verbundenen Umlaufgetriebes zu erreichen (Fig. 115). Die Wirkungsweise ist folgende. Das Umlaufrad a wird durch seitliches Verschieben des Pedales durch Zapfen c mit der Tretkurbel d gekuppelt. In diesem Falle macht das Kettenrad e dieselbe Umdrehungszahl wie die Tretkurbel. Wird jedoch durch Verschieben des Pedals nach der anderen Seite das Rad a von der Tretkurbel d entkuppelt, und dadurch bei h mit dem Pedal gekuppelt, so wirkt das Rad a als Umlaufrad, und das Kettenrad e wird mit Uebersetzung angetrieben. Eine Gesellschaft in Chicago beabsichtigt, ein Fahrrad mit einem neuen Wechselgetriebe auf den Markt zu bringen. Wie Fig. 116 zeigt, ist bei demselben an Stelle des sonst üblichen Tretkurbellagers ein Gehäuse, in welchem sich der ganze Antriebsmechanismus befindet, angebracht. Der Antrieb auf das Hinterrad erfolgt dadurch, dass das auf der Tretkurbelachse h aufgekeilte Zahnrad a (Fig. 117) in ein zweites b eingreift. Auf jeder Seite dieses Rades v befindet sich ein anderes c und d, die bei Bethätigung der Tretkurbeln in die zwei auf der Achse f gelagerten Zahnräder eg eingreifen. Die Achse f1 sowie diejenige des Hinterrades sind an ihren Enden als Kurbel ausgebildet und mittels Schubstange i (Fig. 116) miteinander verbunden. Textabbildung Bd. 311, S. 174 Vorrichtung zum Aendern der Fahrgeschwindigkeit. Um die Uebersetzung zu wechseln, wird mittels Hebels k eine in einer Längsnut der Achse l gelagerte Coulisse so verschoben, dass dieselbe bei Einschaltung der grossen Uebersetzung die Zahnräder d und g, bei der kleinen dagegen die Zahnräder c und e kuppelt. Textabbildung Bd. 311, S. 174 Fig. 118. Vorrichtung zum Aendern der Fahrgeschwindigkeit an Motorrädern. Eine praktische Vorrichtung zum Aendern der Fahrgeschwindigkeit bei Motordreirädern, sowie zur vollständigen Ausrückung des Motors zeigt Fig. 118. Dieser Mechanismus besteht aus zwei einander gegenüberliegenden Getrieben, zwischen welchen die Kuppelungshülse mittels eines doppelt gegabelten Hebels a in einer Nut der Welle b geführt wird. Der Hebel a wird durch eine Stange vom Sattel aus bethätigt, wodurch die Zähne der Kuppelungshülse je nach der gewünschten Schnelligkeit entweder mit denjenigen des zur Rechten oder Linken sitzenden Getriebes in Eingriff kommen. Soll das Fahrrad allein mit den Pedalen durch Treten fortbewegt werden, so stellt man die Kuppelungshülse in die Zwischenlage, wodurch der Motor vom Fahrrad ausgeschaltet ist. Die Ein- und Ausrückung der beiden Fahrgeschwindigkeiten geschieht während der Fahrt. b) Pedale. Ein ohne Schrauben oder Muttern zu befestigendes Pedal haben J. Sternberg und E. Germaine in Paris konstruiert (D. R. P. Nr. 98424). Zu diesem Zweck ist, wie Fig. 119 zeigt, die kegelförmige Achse a mit Gewinde h auf welchem der Konus c aufgeschraubt ist, versehen, und endigt in einem kegelförmigen Kopfe d, welcher in ein entsprechend gestaltetes Loch der Tretkurbel eingesetzt wird. Textabbildung Bd. 311, S. 174 Fig. 119. Pedal von Sternberg und Germaine. Das andere Ende der Achse mündet in ein Querstück p, welches sich in entsprechende Einschnitte g des Konusses f legt und dadurch denselben festhält; letzterer wird von einer Kappe h bedeckt. Die Achse a wird von einer Feder l umfasst, welche sich gegen die beiden Stücke der geteilten, die Lagerschalen f tragenden Nabe k, deren beide Teile verschiebbar ineinander greifen, legt, wobei die Feder bestrebt ist, beide Teile beständig nach aussen zu pressen, so dass die Kugeln beständig mit den Konussen c und f in Berührung sind. Die Einstellung der Lagerschalen wird durch den mit einem Anschlag versehenen Ring n bewirkt, welcher auf den mit Gewinde ausgerüsteten Nabenteil o geschraubt wird. Um das Pedal abzunehmen, wird die Kappe h abgeschraubt, und auf das äussere Ende des Pedals ein Druck nach innen ausgeübt, wodurch der Konus f demjenigen c genähert wird, während gleichzeitig das Querstück p der Achse a aus den Ausschnitten g des Konusses f genügend weit heraustritt, um eine Viertelumdrehung des Pedals um seine Achse zu gestatten. In dieser Stellung liegt nun das Quer stück p vor einem entsprechend gestalteten Schlitz des Konusses f, so dass das Pedal von der Achse a nach aussen weggezogen werden kann. Soll auch die Achse von der Tretkurbel abgenommen werden, so ist der Konus f abzuschrauben. Um das Pedal wieder auf die Achse zu bringen, verfährt man in umgekehrter Weise. Textabbildung Bd. 311, S. 175 Amerikanische Pedale. Fig. 120 und 121 zeigen amerikanische Pedale, welche zugleich als Fusshalter ausgebildet sind. Dieselben haben den Vorteil, dass sie sehr leicht und immer wagerecht, d.h. in der Gebrauchsstellung sich befinden. Denselben Zweck erfüllen die Pedale Fig. 122 und 123, hier sind allerdings Fusshalter angebracht, jedoch so, dass dieselben, sobald der Miss das Pedal verlässt, nach unten zurückfallen. Da nun durch das Gewicht der Fusshalter das Pedal immer in wagerechter Lage bleibt, tritt der Fuss beim Auftritt auf die kurzen Hebelarme a des Fusshalters, der an den beiden Seitenbacken der Pedale drehbar ist, wodurch sich der Teil b hebt und den Miss d umspannt (Fig. 123). Um zu verhüten, dass der Fusshalter zu weit nach unten fällt, ist ein Anschlag c vorgesehen. c) Kette und Kettenrad. Die Diamant-Fahrradwerke von Gebr. Nevoigt in Chemnitz-Reichenbrand fabrizieren für die kommende Saison eine Blockrollenkette, bei welcher der bisherige Uebelstand der Blockkette (das Strecken) in Fortfall kommt. Zu diesem Zweck ist, wie Fig. 124 und 125 zeigen, der innere Stift a, welcher die beiden Seitenteile b verbindet, mit einer Rolle c umgeben, welche aus gehärtetem -Diamantstahl hergestellt, und durch beiderseits angebrachte Nasen in die Seitenteile b eingepasst ist, so dass diese am Drehen verhindert wird. Um diese Rolle liegt nun eine zweite d aus demselben Stahl und von derselben Härte, ebenfalls mit den Seitenteilen verzapft, so dass auch hier ein Drehen ausgeschlossen ist. Ueber diese zweite Rolle wirft sich eine dritte e, beweglich und von aussen sichtbar, welche sich in die Zahnlücke des Kettenrades einrollt. Bei der Bewegung dieser Kette findet eine Reibung zwischen der ersten und zweiten Rolle einerseits, zwischen der zweiten und dritten Rolle andererseits statt. Textabbildung Bd. 311, S. 175 Kette von Nevoigt. Diese Konstruktion lässt es zu, die Rollen sehr hart herzustellen, da dieselben an und für sich nicht auf Zug, sondern auf Druck beansprucht werden. Die Seitenteile sind aus zähem, hartem Material hergestellt, wodurch ein Dehnen der Kette fast ausgeschlossen ist. Textabbildung Bd. 311, S. 175 Fig. 126. Kette von Bayha. Um die Reibung der Kette möglichst zu verringern, vereint H. Bayha in Köln a. Rh. die Vorzüge der Rollen-, sowie diejenigen der Blockkette dadurch miteinander, dass, wie Fig. 126 zeigt, der Block a an beiden Enden Rollen b trägt, welche sich auf den Nieten c drehen. Durch diese Anordnung gleitet der Block nicht wie üblich über die Zähne des Kettenrades, sondern die Bewegung wird in eine rollende umgewandelt, wodurch bei einem Strecken der Kette das lästige Knacken fortfällt. Textabbildung Bd. 311, S. 175 Fig. 127. Kettenrad von Kirschner und Co. Eine praktische Neuerung bieten die Kettenräder der Komet-Fahrradwerke, A.-G., vorm. Kirschner und Co. in Dresden. Wie Fig. 127 zeigt, sind zwischen den Hauptzähnen a zahnartige Vorsprünge b eingefräst, durch welche bei einem Strecken der Kette das Knacken aufgehoben wird. Man sieht z.B. bei c, dass die eine Blockhälfte schon in der Rundung bezw. Auflage ist, sie bildet dadurch für die andere Blockhälfte sozusagen eine Führung, dieselbe kann sich somit bequem an den Zahn d anlegen, ohne wie bisher erst am Zahn herunterzurutschen, was stets Geräusch bezw. das Knacken erzeugte. An derartig gefrästen Rädern läuft sowohl eine Block- wie Rollenblockkette vollständig geräuschlos und verhindert das schnelle Verschleissen der Zähne. Praktische Versuche haben ergeben, dass die Kette nach einem halben Jahre noch ebenso geräuschlos lief, wie bei der Neuauflage derselben. (Fortsetzung folgt.)