Titel: | Neuere Kuppelungen. |
Fundstelle: | Band 284, Jahrgang 1892, S. 177 |
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Neuere Kuppelungen.
Mit Abbildungen.
Neuere Kuppelungen.
Das Bestreben der Maschinenbauingenieure ist zur Zeit in erster Reihe auf die
Erfindung von Reibungskuppelungen gerichtet. Die festen Kuppelungen sind im Laufe
der Zeit zu abgeschlossenen Formen gekommen – ein Beweis, dass die Construction
derselben einen gewissen Grad von Vollkommenheit erreicht hat. Nicht so
abschliessende Ergebnisse sind auf dem Gebiete der Reibungskuppelungen erzielt
worden; hier herrscht noch eine grosse Verschiedenheit sowohl in der Anordnung der
Uebertragungsmechanismen, als auch des Grundgedankens. Der Wettstreit zwischen der
Wirkung der Centrifugalkraft und der klemmenden Wirkung der Bremse für die Erzielung
der zum Kuppeln erforderlichen Reibung ist noch nicht zum Abschluss gekommen. Ein
erstrebenswerthes Ziel scheint es zu sein, die Kuppelung im Beginn der Uebertragung
nur durch Reibung wirken zu lassen und, wenn die gleiche Geschwindigkeit der
treibenden und getriebenen Theile nahezu erreicht ist – eine feste Kuppelung mittels
Zahn- oder Knaggenübertragung eintreten zu lassen. Auch ist der Versuch gemacht
worden, den Hook'schen Schlüssel zum Kuppeln grosser
Kräfte verwendbar zu machen. Die jetzt für so ungemein viele technische Aufgaben in
Anspruch genommene Elektricität ist auch bei Kuppelungen versucht worden und, wie es
scheint, mit gutem Erfolge. Unzweifelhaft bieten die elektrisch betriebenen
Kuppelungen den Vortheil, von allen Punkten des Betriebes aus leicht zugänglich zu
sein und in Fällen der Gefahr ein sofortiges Ausrücken der Transmission zu
gestatten. Wie weit die bisher üblichen Krafttransmissionen durch die Verwendung der
Elektricität überhaupt mit Vortheil ersetzt werden können, ist noch eine offene
Frage, die erst einen Anfang in ihrer Entwickelung gemacht hat. Das Bild, welches
die Allgemeine elektrotechnische Ausstellung in Frankfurt dadurch bot, dass die
bisher üblichen mechanischen Kraftübertragungen fast gänzlich fehlten, war für den
Techniker überraschend genug. Auch an anderen Stellen sind sehr bemerkenswerthe
Versuche gemacht worden, die mechanischen Betriebe zu beseitigen, so betreibt die
Esslinger Maschinenfabrik einen Theil ihrer
Werkstätten nur auf elektrischem Wege. Wie dem auch sei, es wird auch bei weiterer
Entwickelung des elektrischen Betriebes nicht an Fällen fehlen, in denen die
bisherige Kraftübertragung ihre Berechtigung behält.
A. Feste Kuppelungen.
Eine feste Wellenkuppelung (Fig. 1 bis 5)
ist, wie American Machinist vom 24. September 1891
mittheilt, von der Firma Sellers und Co. in
Philadelphia auf Grund eingehender Versuche, über die in der angeführten Quelle
eingehend berichtet wird, eingeführt worden. Sie ist für Wellen, welche auf Torsion
und gleichzeitig auf Biegung sowie durch Kräfte in der Wellenrichtung beansprucht
werden, bestimmt und hat sich für diese Fälle gut bewährt. An den zu vereinigenden
Enden wird in einen Vierkantansatz bis auf bestimmte Länge auf zwei gegenüber
liegenden Seiten ein diagonaler Theil ausgearbeitet und der in der Mitte stehen
gebliebene Steg wird bis zur Hälfte herausgehobelt. Die gleich gestalteten Enden
können so in einander geschoben werden, dass sie sich zu einem Stücke von glatter
vierkantiger Form (Fig.
1) vereinigen. Um eine weitere feste axiale Vereinigung erzielen zu
können, werden die Wellenenden, in einander gesteckt; gebohrt und mit vier Nieten
zusammen verbunden. Die Niete pressen die Flächen fest gegen einander, so dass durch
die entstehende Reibung erstere selbst bei Torsion der Welle, nur in axialer
Richtung, nicht aber auf Abscherung beansprucht werden.
Textabbildung Bd. 284, S. 178Sellers' feste Wellenkuppelung. Die Construction hat mit der bei uns gebräuchlichen Verbindung bei
Gestängen für Bergwerkspumpen u. dgl. grosse Aehnlichkeit.
Die Kuppelung des Mannesmann-Röhrenwalzwerkes Komotau
(D. R. P. Nr. 46 881) dient zur Kuppelung eines als Welle benutzten Rohres mit einer
massiven Spindel und besteht aus einer auf die Welle aufgekeilten, kegelförmig
ausgedrehten Kuppelungshülse, in welche Centrirungsbüchsen mittels Schraubenbolzen
so hineingezogen werden, dass sie die Enden der Rohrwelle festklemmen. Die Drehung
der Kuppelung wird ausserdem durch einige klauenförmige Mitnehmer, welche an der
Hülse angebracht sind und in entsprechende Ausschnitte der Rohrwelle greifen,
verhindert.
Textabbildung Bd. 284, S. 178Fig. 6.Kuppelung von Schulz. Eine feste, sehr gedrängt gehaltene Wellenkuppelung ist die von Paul Schulz in Lindenau (D. R. P. Nr. 49239 vom 28.
März 1889). Sie besteht aus dem eigentlichen Kuppelkörper a (Fig. 6), welcher an beiden Seiten bei
b mehrfach geschlitzt und mit einem kegelförmigen
Gewinde versehen ist. Durch letzteres ist das Anpressen der Schlitztheile von a gegen die Wellenenden ermöglicht, indem die beiden
ebenfalls mit Schraubengewinde versehenen Kappen c
angezogen werden. Nach Bedarf können auch noch Keile h
zur Verwendung kommen. Unter diese Abtheilung könnte auch noch wohl die folgende
Kuppelung zu rechnen sein:
Wilhelm Schirmer in München verwendet zu seiner Kuppelung (D. R. P. Nr. 53 789 vom 19. December 1889) eine starre und zwei federnd
geschlitzte Kegelhülsen. Auf dem einen Wellenende sind, wie Fig. 7 zeigt, die innen kegelförmige Hülse A und die federnd geschlitzte Hülse B
befestigt. Die verschiebbare Hülse ist ebenfalls federnd geschlitzt und innen
kegelförmig. Durch Andrücken der Hülse C wird die zur
Kraftübertragung erforderliche Reibung hervorgebracht.
B. Reibungskuppelungen mit Bremsbandwirkung.
Textabbildung Bd. 284, S. 178Fig. 7.Schirmer's Kuppelung. Die Reibungskuppelung von Silvio de Pretto
wird in Revue industrielle vom 17. October 1891 als für
den Gebrauch sehr empfehlenswerth geschildert. Ihre Einrichtung ist nach Fig. 8 bis 10 folgende: Auf dem
Achsenende M ist die Muffe D, auf dem Ende N die Scheibe B festgekeilt. In der durch D und B gebildeten Büchse befindet sich der
bei x getheilte Metallring A, durch dessen Anspannung die zum Kuppeln erforderliche Reibung in noch
zu erläuternder Weise bewirkt wird. – Der auf der Achse N verschiebbare Ring R ist durch eine Gabel
umfasst und mit einem Rahmen C, der sich mit der Welle
N dreht und um die beiden Zapfen tt pendelt, verbunden. Fig. 9 stellt die
Kuppelung nach Wegnahme der Muffe D dar. An der linken
Seite des Rahmens C befindet sich ein Knaggen in Form
einer excentrischen Scheibe, welche beim Anziehen des Rahmens auf die Rolle G wirkt und somit den Metallring A anspannt. Der Ring A ist
so angeordnet, dass er in Folge seiner Federkraft für gewöhnlich die Scheibe D nicht berührt, sondern auf dem Ringe b der Scheibe B ruht. An
der inneren Fläche der letzteren ist ein Zapfen zwischen zwei Knaggen ff des Ringes A
befindlich, der mithin stets an der Drehung der Scheibe B theilnehmen muss. In Folge dessen ist die Reibung vermieden. Der Vorgang
beim Anstellen der Kuppelung ist nach dem Vorstehenden leicht zu übersehen. Die
Lösung der Kuppelung wird durch die erwähnte Elasticität des Ringes A selbsthätig bewirkt.
Textabbildung Bd. 284, S. 178Reibungskuppelung von de Pretto. Bei der elektrotechnischen Anlage in Montefiore bei Lüttich ist eine
solche Kuppelung in der Weise eingerichtet, dass die Muffe 1) mit den übertragenden Riemenscheiben ein Stück bildet. Die übertragenen
Leistungen sind 30 und 20 .
Der Firma A. Edmeston and Sons in Salford, Manchester,
ist nach Uhland eine Frictionskuppelung patentirt worden, welche bei
Transmissionen als Ein- und Ausrückvorrichtung zu benutzen ist. Die Riemenscheibe
(Fig. 11 und 12) ist auf einem
Gusstücke a aufgekeilt, welches zwar auf der
Transmissionswelle gelagert ist, an deren Rotation aber erst theilnimmt, wenn die
Kuppelungsvorrichtung eingeschaltet worden ist. Nach einer Seite hin ist das Stück
a zu einer Scheibe ausgebildet, deren innere Fläche
mit der äusseren Fläche eines ringförmigen und auf der Welle mittels einer
angegossenen Nabe festgekeilten Stückes b in Verbindung
treten kann. Durch das festgekeilte Gusstück b und
einen Stellring ist das Stück a mit der Riemenscheibe
gegen seitliche Verschiebungen geschützt. Der ringförmige Theil b ist an einer Stelle aufgeschnitten, so dass er
auseinander federn kann. Dies wird durch eine in den beiden neben dem Schnitt
liegenden Ansätzen des Ringes b befindliche rechts- und
linksgängige Schraube bewirkt. Je nach der Drehung derselben wird der Ring entweder
aus einander gespannt oder zusammengezogen werden. Die Schraube wird mittels eines
auf ihr festgestellten Hebels d gedreht, welcher seine
Bewegung von einer kurzen Lenkerstange erhält, die in bekannter Weise wirkt. Um bei
Abnutzung der Frictionstheile a und b die Kuppelung wieder betriebsfähig machen zu können,
ist der Hebel d auf der Schraube nachstellbar
eingerichtet. Zu diesem Zwecke führt die Schraube in ihrem mittleren Theile, auf
welchem der Hebel gelagert ist, winkelförmige Längsnuthen, wie aus Fig. 11 hervorgeht. In
diese greift der entsprechend geformte Theil eines in der coulissenartigen
Aussparung des Hebels gelagerten Stellklotzes ein. Derselbe wird durch eine
Druckschraube gegen die geriffelte Oberfläche der Spannschraube gepresst. Beim
Nachstellen wird die Druckschraube gelöst, der erwähnte Klotz zurückgezogen, darauf
der Hebel nach Maassgabe der gewünschten Spannbarkeit des Ringes b eingestellt und dann wieder die Verbindung zwischen
Spannschraube und Hebel durch Niederdrücken des Klotzes mittels der Druckschraube
festgestellt.
Textabbildung Bd. 284, S. 179Reibungskuppelung von Edmeston and Sons. Denselben Grundgedanken benutzen die Hohlcylinderreibungskuppelungen D. R.
P. Nr. 59466 von J. E. Christoph und Nr. 59475 von P. Luchow in Breslau. Beide beruhen auf der Anwendung
einer Spindel mit entgegengesetztem Schraubengewinde, welche die Reibungsbremse oder
die Bremsklötze dadurch anspannen oder lösen, dass auf die in der Mitte der
Gewindespindel befindlichen Zahngetriebe von aussen stellbare Zahnstangen einwirken.
Im ersteren Falle wird die Construction auf eine cylindrische Hohlkuppelung, im
anderen Falle auf ein mit der Kuppelung in Verbindung stehendes Wendegetriebe
angewandt.
Hierher gehört die in Fig. 13 und 14 dargestellte Cylinderkuppelung von Alfred
Kühn in Gera, Reuss. Bei derselben wird die Welle A als die treibende benutzt und ist mit einer Art Kurbel G und einem Mitnehmerkreuz D fest verbunden, während die Bremsscheibe C
auf der anderen Welle B festgekeilt ist. Auf der Welle
A sitzt lose zwischen Mitnehmer D und Kurbel G eine
Scheibe F mit einem inneren Zahnkranz N auf der einen Seite und einigen Schneckengängen M auf der anderen Seite, während zwischen der Kurbel
G und einem Stellringe L eine lose Scheibe H mit innen angegossenen
Zähnen O sitzt. Die Kurbel G trägt einen Zapfen mit zwei Getrieben K und
J, welche in die Zähne O bezieh. in den Zahnkranz N eingreifen. Das
Armkreuz D hat zwei Mitnehmer D3, welche die Bremsbacken P führen, ferner zwei passend geformte Arme D1, in deren Enden die mit den Getrieben E festgekeilten Schraubenspindeln X eingeschoben werden. Die zwei mit Rechts- und
Linksgewinde versehenen Enden der Spindeln passen in Muttern Y, die in den Bremsbacken P gehörig befestigt
sind. Zwei Bremsen V und W
mit Gegengewicht von der in Fig. 14 gezeichneten Art werden über den losen Scheiben F und H angeordnet. Um die
Kuppelung einzurücken, zieht man die Bremse W an der
Schnur nieder, um die Scheibe H festzuhalten. Da die
Kurbel G die Getriebe K
und J mitnimmt, so muss das Getriebe K wegen ihres Eingriffes in die Zähne O sich um ihre Achse drehen und zugleich das grössere
Getriebe J umdrehen, wodurch die Scheibe F in grössere Geschwindigkeit als die Welle A versetzt wird, sich also auf derselben vorwärts dreht
und dabei durch die Schraubengänge M die Getriebe E und mit ihnen die Schraubenspindeln X so lange in Umdrehung versetzt, bis die Bremsbacken
P sich fest an die innere cylindrische Fläche
angepresst haben und durch die entstehende Reibung die Bremsscheibe C und die Welle B
mitnehmen.
Textabbildung Bd. 284, S. 179Cylinderkuppelung von A Kuhn. Zum Lösen der Kuppelung zieht man die andere Bremse V an der Schnur auf die Scheibe F nieder, um sie festzuhalten, worauf der ganze Vorgang sich in
umgekehrter Ordnung abwickelt und die Kuppelung ausgerückt wird. Diese Kuppelung hat
den grossen Vorzug, dass ihre Wirksamkeit völlig unabhängig von der Abnutzung der
Bremsbacken ist, sie keine besonderen Hebel zum Ein- und Ausrücken erfordert und
daher keine Verschiebungen oder Drücke in der Achsenrichtung der Wellen
verursacht.
Eine Reibungs- und Zahnbogenkuppelung mit Excenternuth, Ein- und Ausrückung ist
Gegenstand des an Schröder und Asbeck in Rheydt ertheilten D. R. P. Nr. 50962 vom 18. Juni 1889. Die
Kuppelung (Fig. 15,
a, b und c) ermöglicht die augenblickliche Aufhebung der
Verbindung zweier Wellentheile, des treibenden Theiles 1 und des angetriebenen Theiles 2. Durch den
Kuppelungstheil B werden die radial beweglichen
Reibungs- und Zahnkranztheile c mitgenommen. Wird der
Ring E, welcher lose auf den Kuppelungstheil B gesteckt und nur durch den Stellring H in seiner Lage erhalten wird, durch Anziehen der
Bremse i (Fig. 15c)
festgehalten, so werden die Zahnkranztheile c
gezwungen, einen sich vom Mittelpunkt entfernenden und demselben wieder nähernden
Weg zu machen. In der äussersten Lage greifen die Zähne des Zahnkranzes k und die Zähne der Zahnkranztheile c in einander. Wird die Hemmung des Ringes E aufgehoben, so ist die Kuppelung eingerückt. Durch
Zurückgehen der Zahnkranztheile in den Führungen f wird
die Kuppelung wieder ausgerückt und dies wird gleichfalls durch Festhalten des
Ringes E erreicht. Mit dem Kuppelungstheile A ist der Ring m elastisch
verbunden, dessen schräge Fläche n mit der schrägen
Fläche der Zahnkranztheile e in gleichem Winkel
gearbeitet ist. Durch Entfernung der Radkranztheile e
vom Mittelpunkte werden die Flächen e und n in Berührung gebracht und somit ein plötzliches
Eingreifen der Zähne verhütet. Da die Hemmung des Ringes E behufs Ein- und Ausrückens nur einen Augenblick erfordert, so kann z.B.
durch elektromagnetische Einwirkung beides sofort bewirkt werden.
Textabbildung Bd. 284, S. 180Reibungs- und Zahnbogenkuppelung von Schröder und Asbeck.Textabbildung Bd. 284, S. 180Fig. 15c.Reibungs- und Zahnbogenkuppelung von Schroder und
Asbeck.J. S. Kaworth in London hat nach dem englischen Patente
Nr. 6183 vom 10. April 1891 eine elastische Kuppelung in zwei Abänderungen
angegeben, die er in erster Linie zur Verbindung zwischen Dynamo und Dampfmaschine
verwenden will. Sie gestattet die Kuppelung zweier Wellen, auch wenn sie nicht genau
in einer Geraden liegen (vgl. 1889 269 * 57).
Die erste Anordnung ist in Fig. 16 und 17 dargestellt, die
zweite in Fig. 18 und
19, A und B sind in der
Scheibe C der treibenden Welle D befestigte Zapfen, die entsprechenden E und
F sind in der Scheibe G befestigt, welche mit der Welle H fest
verbunden ist. Der Zapfen A ist mit E und B mit F je durch ein elastisches Band I und J verbunden, durch welches die Kraft
übertragen wird. Die Bänder I und J werden durch eine Spreize K gegen einander abgesteift. Bei der Abänderung Fig. 18 und 19 ist das elastische
Band durch Lenkstangen ersetzt, deren Verbindung durch Bolzen L aus der Figur ersichtlich ist. Wie aus dem links
befindlichen Theile hervorgeht, ist die auf der Welle D
befindliche Scheibe C durch Reibung auf der
festgekeilten Unterlage gehalten.
Textabbildung Bd. 284, S. 180Kaworth's elastische Kuppelung. Eine Reibungskuppelung für Riemenscheiben mit getheilter Nabe bilden Lohmann und Stolterfoth (D. R. P. Nr. 57583) in der
Weise, dass sie der getheilten Scheibe eine feste Nabe als Unterlage geben, welche
der Scheibe im ungekuppelten Zustande als Lauffläche dient. Die Nabe der
Riemenscheibe ist so eingerichtet, dass sie durch Anziehen einer Klemmschraube auf
die Unterlagsnabe festgeklemmt werden kann.
Fr. Kritzenthaler in Bayreuth (D. R. P. Nr. 47485)
benutzt für seine Hohlcylinderreibungskuppelung ein Excenterschleifengetriebe,
bestehend aus einer gewöhnlichen Anstellmuffe, welche mittels Zugstange auf einen in
der Nähe des Bremsklotzes gelagerten Bolzen mit Excenterscheibe wirkt. Auf der
letzteren befinden sich Gleitstücke quadratischer Form, bei welchen durch Umlegen
der durch Schleissen entstandene Verlust ausgeglichen werden kann.
C. Reibungskuppelungen mit Centrifugalwirkung.
In dieser Klasse finden sich sehr zahlreiche Vertreter, deren Eigenthümlichkeiten
hauptsächlich in der Anordnung der Hebel liegt.
Die Hohlcylinderreibungskuppelung von L. Brand in
Braunschweig (D. R. P. Nr. 46084 vom 23. December 1887) hat durch Federn angepresste
Reibungsbacken, welche mittels eines Kurbelbolzens zurückgezogen werden können. Die
zu diesem Zwecke angeordnete Vorrichtung besteht aus einem in der Nähe der
Betriebswelle gelagerten Kurbelbolzen, dessen eines Ende den Kurbelfinger trägt,
während das andere Ende mit einem Hebel versehen ist, der unter dem Einflusse von
Knaggen einer losen Scheibe steht. Sobald diese gebremst wird, tritt der
Kurbelfinger in Thätigkeit und zieht die Bremsbacken, dem Druck der Feder entgegen,
von der Fläche des Hohlcylinders zurück.
Die Firma Th. und Ad. Frederking in Leipzig behandelt
die Herstellung von Transmissionstheilen als hervorragenden Theil ihrer Fabrikation,
weshalb hier neben ihren Kuppelungen auch eine Ausrückvorrichtung besprochen werden
soll.
Bei Frederking's Kuppelung zur Verbindung zweier Wellen
in der Längsrichtung ist die Bremsscheibe oder der Bremsring a am Ende der einen Welle, die Mitnehmerscheibe m am Ende der anderen festgekeilt. Auf der Nabe der letzteren ist auf Nut
und Feder die Muffe n verschiebbar, welche einerseits
mit gegenüberliegenden ablaufenden Ebenen oder Keilen n1 (Fig. 20), andererseits
mit schräg anlaufenden Bahnen n2 (Fig. 21) versehen
ist.
Wird die Kuppelung eingerückt, so treten beim Vorschieben der Muffe n die Keile n1 unter die beiden Druckrollen r und drängen letztere nach aussen. Dieser Bewegung
folgen die im Rahmen der Mitnehmerscheibe drehbar gelagerten federnden Winkelhebel
f, welche mit ihren umgebogenen Enden an die freien
Achsen der Druckrollen r angehängt sind. Die doppelte
Uebersetzung durch Keil und Hebel drängt die Bremsbacken b unter der Druckwirkung der kurzen Hebelarme gegen den ausgedrehten Ring
der Bremsscheibe a, während die langen Hebelarme
federnd nachgeben und, nachdem die Rollen über den höchsten Punkt der Keile hinaus
sind und dabei die höchste Spannung der Federn überwunden ist, den Andruck
dauernd erhalten.
Die Bremsbacken stehen mit den Winkelhebeln nicht in fester Verbindung, können also
durch diese beim Ausrücken nicht vom Bremsringe zurückgezogen werden. Um die Backen
zu lösen und die Fliehkraft derselben zu überwinden, sind an der Deckplatte der
Mitnehmerscheibe einander gegenüber ein paar hakenförmige Hebel h (Fig. 21) gelagert,
welche mit ihren kurzen Armen über den unteren Ansatz der Kuppelungsbacken b greifen und sich andererseits mit ihren
schwanzförmigen Enden auf die schräg anlaufenden Bahnen n2 der Einrückmuffe abstützen. Wird nun
zur Ausrückung der Kuppelung die Muffe n zurückgezogen,
so treten diese Hebel h in Wirksamkeit, indem sie,
hinten durch die anlaufenden Bahnen n2 der Muffe gehoben, mit ihren Hakenarmen die
Bremsbacken nach innen ziehen und festhalten.
Textabbildung Bd. 284, S. 181Frederking's Kuppelung. Damit die Anpressung der Bremsbacken durch diese Hebel nicht gehindert
wird, ist in der eingerückten Stellung zwischen dem unteren Backenvorsprung und
Hebel h ein kleiner Spielraum (vgl. Fig. 21) vorhanden,
welcher die freie Bewegung der Hebel um ihren Drehpunkt gestattet, und welcher durch
Schraube i im Hebelschwanz zu regeln ist.
Um einen Verschleiss der Reibungsflächen am Bremsring oder an den Bremsbacken
auszugleichen, sind an letztere Stahlwinkel so befestigt, dass nach Lösen einer
Schraube durch Zwischenlegen eines Papier- oder Blechstreifens die Backen gehoben
werden können. Durch das gleiche Mittel kann man sich helfen, wenn die Spannkraft
der Federn einmal nachlassen sollte (Fig. 24).
Textabbildung Bd. 284, S. 181Fig. 24.Frederking's Nachstellvorrichtung. Durch die grosse Uebersetzung innerhalb der Kuppelung, durch die damit
erreichte wesentliche Entlastung der federnden Winkel arme, durch die Vertheilung
der verminderten Last auf vier Federn und dieser Federn denkbar einfachste Form, durch den
geringen Kraftaufwand bei der Bedienung, und durch die Einfachheit und kräftige
Bauart zeichnen sich die Frederking'schen
Reibungskuppelungen vortheilhaft vor anderen jetzt bekannten Constructionen aus.
Aus der Beschreibung ist ohne weiteres ersichtlich, in welcher Weise die
Reibungskuppelung wirkt. Ist z.B. links die treibende, rechts die getriebene Welle,
so wird beim Vorschieben der Muffe n die getriebene
Welle durch den elastischen Andruck der Bremsbacken an den Bremsring, welcher mit
der treibenden Welle sich dreht, ohne Stoss oder Ruck mitgenommen.
Ebenso wie eine Scheibe mit dem Bremsring verbunden werden kann, lässt dieselbe sich
auch auf die verlängerte Nabe des Mitnehmers setzen, oder auch, wenn
aussergewohnliche Verhältnisse es erfordern, auf die verlängerte Nabe der
Bremsscheibe.
Für schwere Betriebe und in solchen Fällen, in denen ein Transmissionstrang
abwechselnd von mehreren Motoren angetrieben wird, ist die Anordnung verwendet, dass
eine in zwei Lagern gelagerte Hohlwelle die Antriebsriemen- oder Seilscheibe trägt;
an einem Ende dieser Hohlwelle sitzt der Bremsring der Kuppelung fest. Der Mitnehmer
ist auf dem, frei durch die hohle Welle hindurchgehenden Transmissionstrang
festgekeilt. In dieser Weise lässt sich der Antrieb einer durchgehenden Welle
abwechselnd von einer beliebigen Zahl von Motoren bewirken. Die durchgehende Welle
ist dabei von dem Gewichte der Kuppelung und Antriebscheibe, sowie von dem Riemen-
oder Seilzuge vollständig entlastet.
Als Ausrückvorrichtung benutzen Th. und A. Frederking
den Ausrücker von Müller (D. R. P. Nr. 46409 vom 22.
August 1888), welcher bezweckt, den bei der gewöhnlichen Ausrückvorrichtung
stattfindenden und oft störend empfundenen Druck in der Längsrichtung der Welle
gegen die Lager und andere Transmissionstheile zu vermeiden und eine grössere
Sicherheit für die durchaus nothwendige vollkommene Aus- und Einrückung zu bieten,
indem sich der Stützpunkt für den Andruck an der Kuppelung selbst befindet, so dass
auch während der Einrückung der Anpressungsdruck in der Kuppelung vernichtet wird,
ohne sich auf die Welle zu übertragen, c und d (Fig. 25 und 26) sind zwei
Schleifringe, von denen d einen Stellring auf der Nabe
der Mitnehmerscheibe als festes Widerlager umschliesst, während c den Ringbund der Einrückmuffe n erfasst. Die Verschiebung der Muffe wird durch einen Keilschieber k vermittelt, dessen Anordnung und Wirkungsweise aus
den Abbildungen erhellt.
Damit bei einem eintretenden Nothfalle die Ausrückung einer Transmission ihren Zweck
erfülle, muss dieselbe von jedem beliebigen Punkte eines Arbeitsraumes sofort
erreichbar sein. Bei vorliegender Anordnung wird dies mittels elektrischer
Kraftübertragung von jedem Punkte der Fabrik aus mit Sicherheit bewirkt. Die Taster,
ganz gleich den bei elektrischen Klingeln angewendeten, sind an jeder Maschine oder
sonstigem Orte anzubringen.
Max J. Nordmann in Grabow bewirkt bei seiner
Reibungskuppelung das Aneinanderpressen der Lamellen dadurch, dass er einen Halsring
über ein Paar Spannstahlblätter verschiebt, wodurch diese eingebogen werden und die
Pressung bewirken (D. R. P. Nr. 45643). In einer Abänderung benutzt er zur
Anstellung ein schräg gestelltes Hebelpaar in Verbindung mit einem die Reibung
aufnehmenden Doppelkegel.
Textabbildung Bd. 284, S. 182Müller Frederking's Ausrückvorrichtung.Alexander Monski in Eilenburg setzt nach D. R. P. Nr.
56942 die Stützen der Bremsklötze seiner Hohlcylinder auf federnde Theile der
geschlitzten Einrückhülse, um ein sanftes Ein- und Ausrücken zu erzielen.
Zu demselben Zwecke ordnet G. Polysius einen federnden
Stahlring an, auf den sich die Stützen der Bremsklötze aufsetzen.
Zur Erreichung des sanften Andrückens benutzt H. Haase
in Eilenburg (D. R. P. Nr. 57507) aussenliegende Bremsbacken, die er von einem in
seiner Mitte von Federn unterstützten balancierförmigen Hebel andrücken lässt. Auf
das andere Ende des Balanciers wirkt die Anstellvorrichtung in gewöhnlicher Weise.
Die als Stützpunkt dienende Feder ist in der zu treibenden Riemenscheibe
untergebracht.