Titel: | Vorrichtung zum Ausbohren der konischen Löcher für Kurbelzapfen. |
Fundstelle: | Band 284, Jahrgang 1892, S. 161 |
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Vorrichtung zum Ausbohren der konischen Löcher
für Kurbelzapfen.
Mit Abbildung.
Vorrichtung zum Ausbohren der konischen Löcher für
Kurbelzapfen.
Wohl kein Theil der Dampfmaschine verschuldet so oft den unruhigen Gang der Maschine
wie die Flügelstange mit ihren beiden Lagern.
Das Lager am Kurbelzapfen ist oft nicht so fest anzustellen, wie zum stossfreien Gang
der Maschine nöthig ist; weil der Kurbelzapfen nicht
ganz genau parallel zur Achse eingebohrt ist. Die Mittellinie des Kurbelzapfens
beschreibt dann eine Kegelfläche und der Zapfen verlangt ein etwas gelüftetes
Lager.
Die Ursache der falschen Zapfenstellung ist meist in der falschen Methode der
Kurbelbearbeitung zu suchen.
Textabbildung Bd. 284, S. 161
Vorrichtung zum Ausbohren der konischen Löcher für Kurbelzapfen.
Das Zapfenloch wird gleichzeitig mit dem Achsloch in die
Kurbel gebohrt. Beim späteren Aufziehen der zu diesem Zwecke stark angewärmten
Kurbel tritt eine Verziehung der ganzen Kurbel und also eine falsche Stellung des
Kurbelzapfenloches ein.
Der Emmericher Maschinenfabrik und Eisengiesserei vormals van
Gülpen, Lensing und von Gimborn in Emmerich ist ein Patent (Nr. 60091 vom
9. Mai 1891) ertheilt auf einen einfachen Bohrapparat, mit dem man in bequemer
Weise, nachdem die
Kurbel auf die Achse aufgezogen ist, das konische Zapfenloch genau richtig einbohren
kann.
Die vordere Seite der Kurbel muss nach dem Aufziehen richtig zur Achse abgedreht
werden, um eine Fläche zu erhalten, gegen welche der Bohrapparat anzuschrauben
ist.
Der Bohrapparat ist umstehend abgebildet.
Der gegen die Vorderfläche der Kurbel zu schraubende Träger R ist verbunden mit einer genau im rechten Winkel zur Tragfläche
ausgebohrten Büchse A, in der schliessend sich ein
Zapfen Z befindet, welcher mit einer Handkurbel K versehen ist. Der Zapfen Z ist derart unter spitzem Winkel zur Mittellinie durchbohrt, dass die
Mittellinie der Bohrung und die des Zapfens sich ausserhalb des Apparates schneiden.
In der Durchbohrung des Zapfens Z steckt ein
Meisselhalter H mit Meissel M, der durch eine Schraube S mit Handrädchen
in der Achsrichtung verstellbar ist.
Ein Keil n zwingt den Meisselhalter, die Drehung des
Zapfens Z mitzumachen, wenn dieser durch die Handkurbel
gedreht wird. Wird hierbei gleichzeitig die Stellschraube S mittels des Handrädchens langsam angedreht, so bohrt der Meissel das
vorher eingeschlagene oder gegossene Zapfenloch sauber konisch und genau parallel
zur Achsrichtung aus.
Das zweite Lager der Flügelstange, also das Lager am Kreuzkopfe leidet unter dem
Umstände; dass es sehr schwer zu controliren
ist. Wenn der Maschinenführer einen Stoss in der Maschine merkt, versucht er
denselben durch Anstellen der Lager zu beseitigen. Dabei kommt dann auch das
Kreuzkopflager an die Reihe. Eine Sicherheit, ob dieses Lager richtig angestellt
ist, kann man sich nur schwer verschaffen. Man dreht deshalb versuchsweise an, und
zeigt sich keine Aenderung, so wird vielleicht nochmals weiter gedreht, oder man
lässt es auch bei der einen Probe, ohne zu wissen, ob man zu viel oder zu wenig
angedreht hat. Sehr oft ist das erstere der Fall. Durch Keil und Schraube wird der
Zapfen dann oft ungebührend stark angepresst, ohne dass dieser Uebelstand sich zu
erkennen gibt. Jedes andere Lager zeigt durch Erwärmung schnell den zu festen Stand;
das Kreuzkopf lager aber macht hierfür eine zu kurze Bewegung, es verträgt scheinbar
geduldig das zu feste Anstellen.
Bald aber zeigt sich die Wirkung. Der Zapfen schleisst in kurzer Zeit oval, er
verträgt dann kein schliessend gestelltes Lager mehr und der Stoss in der Maschine
ist bleibend vorhanden. Oft auch lockert sich der zu fest umspannte Zapfen im
Kreuzkopfe und verursacht hierdurch einen Stoss, dessen Beseitigung kostspielig
ist.
Die genannte Emmericher Firma durchbohrt die Flügelstangen an ihren Dampfmaschinen
der ganzen Länge nach, legt eine Stahlstange in die Durchbohrung, die mit ihren
Endflächen gegen die inneren Lagerpfannenhälften fest anliegt und hierdurch die
Anstellung des Kurbelzapfenlagers auf das Kreuzkopf lager überträgt. Man stellt also
nur das bequem controlirbare Kurbellager an und ist sicher, dass das Kreuzkopflager
mit genau dem gleichen Drucke, also nie zu fest angestellt wird.