Förderlocomotive mit zeitweiliger Feuerung. Mit Abbildungen. Krauſs' Förderlocomotive mit zeitweiliger Feuerung. Die Locomotivfabrik Krauſs und Comp. in München hat dem Kreise ihrer bewährten Specialitäten eine neue eingefügt, ein Locomotivsystem, welches besonders zur Förderung in Gruben verwendbar ist. Die erste Anwendung fand dasselbe bei dem Bau des Arlbergtunnels und ist die dort verwendete Type umstehend nach der Zeitschrift für Berg-, Hütten- und Salinenwesen, 1884 S. 521 dargestellt. Der unmittelbare Ausgangspunkt zu dieser neuen Construction war

augenscheinlich die bekannte feuerlose Locomotive von Lamm-Francq, deren Bau seit einigen Jahren auch von der Locomotivfabrik Hohenzollern in Düsseldorf mit namhaftem Erfolge betrieben wird (vgl. 1882 246 * 308). Beide Systeme beruhen darauf, die in einem Kessel von auſsergewöhnlich groſsem Wasserinhalte aufgespeicherte Wärme ohne Nachhilfe einer Feuerung zum Betriebe der Locomotivmaschine zu verwenden und damit das in vielen Fällen unzulässige Austreten der Rauchgase einer gewöhnlichen Locomotive zu vermeiden. Dieser Betrieb kann, da die Dampfspannung fortwährend sinkt, selbstverständlich nur während einer gewissen Zeitdauer stattfinden, deren Länge von dem Wasserinhalte des Kessels und der Höhe der anfänglichen Dampfspannung abhängt. Beim Herabsinken unter die zum Betriebe noch genügende Dampfspannung ist die Lamm-Francq'sche Maschine in sich hilflos und kann nur bei der Hauptstation von der dort befindlichen Kesselanlage neuerdings mit hoch gespanntem Wasser gefüllt und wieder dienstfähig gemacht werden. Die neue Krauſs'sche Maschine dagegen bedarf dieser äuſseren Hilfe nicht, da sie wie eine gewöhnliche Locomotive mit vollständigem Verbrennungsapparate ausgerüstet ist, welcher beliebig in Thätigkeit gesetzt oder abgestellt werden kann. Wie aus den Zeichnungen hervorgeht, ist derselbe im Verhältnisse zu dem hier als Wärmespeicher dienenden Kessel allerdings fast lächerlich klein, was aber nicht hindert, daſs, sowie das Feuer angefacht wird, die Dampfspannung rasch steigt und bald der Punkt erreicht ist (15at Ueberdruck), wo wieder Calorien genug aufgespeichert sind, um den feuerlosen Betrieb neuerdings aufzunehmen. Letzterer war beim Baue des Arlbergtunnels selbstverständlich für den Verkehr im Tunnel vorgeschrieben, während beim Verschieben der Züge vor der Tunnelmündung Zeit genug blieb, um bei offenem Feuer die Anfangsspannung wieder zu erreichen. Die von Krauſs und Comp. gelieferten Maschinen haben beim Arlberg sehr wesentliche Dienste geleistet und ihre vollständige Bewährung wird jedenfalls Anlaſs zur öfteren Verwendung dieses Systemes geben. Es verdankt dieselbe weniger einer eigenartigen Construction als den zweckmäſsig gewählten Verhältnissen; hinzugetreten zu den normalen Locomotivconstructionseinzelheiten ist nur die Absperrvorrichtung im Blasrohre, durch welche beim feuerlosen Betriebe der Abdampf der Maschine statt durch den Rauchfang in ein seitlich von demselben angebrachtes Rohr geleitet wird, damit keine Anfachung des Feuers stattfindet. Zum gleichen Zwecke sind selbstverständlich die Heizthür und der Aschenkasten sicher zu verschlieſsen. Die Krauſs'schen Maschinen waren in zwei verschiedenen Gröſsen ausgeführt, deren Hauptmaſse hier angeschlossen sind:

Leistung in nominellen Pferdestärken     45e    60e Cylinderdurchmesser d mm   230   250 Kolbenhub l mm   300   300 Durchmesser des Triebrades D mm   580   580 Radstand mm 1400 1400 Heizfläche qm 18,01 27,59 Rostfläche qm 0,3     0,425 Dampfdruck p (gröſster Ueberdruck) at 15 15 Dampfraum im Kessel l   660   945 Wasserraum im Kessel (gröſster) l 2340 3500 Raum für Speisewasser l   660   765 Kohlenraum l   235   495 Gewicht der Maschine im Dienste t 10 14,5 Gröſste Höhe der Maschine mm 3500 3500 Gröſste Breite der Maschine mm 2100 2100 Gröſste Länge der Maschine mm 4350 4950 Zugkraft bei 12at ($$Z=\frac{0,6p{d}^{2}l}{D}$$) k 1793 2328 Zugkraft Coefficient $$=d^2\frac{l}{D}$$ k   273    323.