Neuerungen an Dampfkessel-Feuerungen. Patentklasse 13. Mit Abbildungen auf Tafel 14 ff. Neuerungen an Dampfkesselfeuerungen. Feuerungen für Locomotiven und Schiffskessel. J. Ball Ball in London (* D. R. P. Nr. 14 167 vom 24. December 1880) hat, wie Fig. 1 und 2 Taf. 14 zeigen, vor dem etwas verkürzten Rost (mit Rücksicht auf den bei Locomotiven üblichen Gebrauch der Bezeichnungen „vom“ und „hinten“) zwei Wasserkammern H und B angebracht, von denen die letztere sich unmittelbar an die durchlöcherte Rohrwand anschlieſst, während erstere die beiden seitlichen Wasserräume der Feuerbüchse mit einander verbindet. Beide Kammern bilden einen nach oben sich zu einem schmalen Spalte verengenden Kanal P, in welchen durch eine gebogene stellbare Klappe L der Luftstrom eingeleitet wird. Die Brennstoffschicht soll die Höhe der Wasserkammern haben, also verhältniſsmäſsig hoch sein. Die Luft wird aus dem engen Spalte mit groſser Geschwindigkeit austreten und da sie den aus dem Brennstoffe aufsteigenden Gasstrom ungefähr senkrecht trifft, so kann auch eine ziemlich. gute Mischung stattfinden. Allerdings werden die oberen Schichten durchschnittlich zu wenig, die unteren zu viel Luft erhalten, wie es bei einer solchen einseitigen Luftzuführung immer der Fall sein muſs. Es wird hier aber weder die Rohrwand, noch ein anderer Theil der Feuerbüchse von einer schädlichen Stichflamme getroffen werden. Damit der in den Kammern H und B sich bildende Dampf leicht entweichen kann, wird es zweckmäſsig sein, die oberen Begrenzungen der Kammern nach den Seiten ansteigen zu lassen. Fr. Reimherr in Dortmund (* D. R. P. Nr. 20 818 vom 20. Juni 1882) hat zur Einführung der Luft von oben die in Fig. 3 bis 5 Taf. 14 dargestellte Einrichtung getroffen. Die Ringe a, welche auf beiden Seiten zwischen der äuſseren und inneren Wand der Feuerbüchse eingenietet sind, nehmen Rohrstutzen b auf, an welche sich auſsen die nach vorn gerichteten Windfänge c schlieſsen. Im Inneren ist zwischen die Stutzen b ein T-förmiges Rohr D eingehängt, dessen vertikaler Schenkel unten einen Hohlcylinder e aus Bronze trägt. Ferner ist in diesen Schenkel ein Steg i, ein Trichter h und ein guſseiserner Rippenkörper k eingesetzt. i und h dienen zur Führung und k zur Erwärmung der durch die Windfänge c einströmenden Luft. Der Cylinder e, welcher behufs Kühlung durch zwei Röhren f mit dem Wasserraume über der Feuerbüchse in Verbindung steht, ist ringsum durch schräg nach unten gerichtete Düsen g durchbrochen, durch welche die Luft nach allen Seiten über das Brennmaterial ausströmt. Zur Regulirung der Luftmenge sind in den Windfängen c Drosselklappen angebracht. Der Raum zwischen dem Rohre D und der Feuerbüchsdecke ist mit Steinen ausgesetzt; ferner sind auch unten an die horizontalen Arme von D Steine p angehängt damit die im hinteren Theile der Feuerbüchse sich sammelnden Gase nur unter p hinweg entweichen können und so mit der Luft in Berührung gebracht werden. Ein Uebelstand dieser Einrichtung ist, daſs durch dieselbe der Zugang zu den Röhren versperrt, auch die Bedienung der vorderen Hälfte des Rostes etwas erschwert wird. W. M. Fisher, Th. T. Heath, A. und Ch. Lawrence und J. A. Gano in Cincinnati, Nordamerika (* D. R. P. Nr. 11366 vom 3. März 1880) haben ein Patent auf die in Fig. 6 Taf. 14 abgebildete Construction genommen. Die entsprechend lang ausgeführte Feuerbüchse ist hier durch eine hohe Feuerbrücke C in zwei Kammern A und E getheilt. In A soll offenbar hauptsächlich die Ent- und Vergasung, in E die Verbrennung stattfinden. Die Luftzuführung zu E findet durch eine groſse Anzahl im Boden befindlicher Löcher statt. Eine besondere Regulirvorrichtung ist nicht angegeben. Die Feuerbrücke wird durch eine Wasserkammer gebildet, welche durch Rohre einerseits mit dem Wasserraume, andererseits mit dem Dampfraume über der Feuerbüchse in Verbindung steht, so daſs eine Wasserströmung durch dieselbe hindurch erzielt wird. Die Anordnung erscheint nicht zweckmäſsig. Selbst wenn genügend Luft durch den Boden von E eindringt, wird kaum eine innige Mischung derselben mit den Gasen stattfinden. In den oberen Röhren wird Luftmangel, in den unteren Luftüberschuſs vorhanden sein. Auſserdem wird sich aber der Boden von E bald mit Flugasche bedecken. Allerdings ist dieser Boden als eine zweitheilige Klappe eingerichtet, so daſs er vom Führerstande aus in eine geneigte Lage gebracht werden kann; auch sind seitliche Dampfdüsen zum Abblasen des Bodens angeordnet; doch wird die Reinhaltung desselben den Heizer unnöthig mit Arbeit belasten. W. Lawrence in London (* D. R. P. Nr. 4015 vom 15. Juni 1878) bringt an der Rückwand der Feuerbüchse einen unten offenen Kasten an (vgl. Fig. 7 und 8 Taf. 14) und gibt den Roststäben eine solche Form, daſs unter dem Kasten eine geschlossene querliegende Mulde gebildet wird. Das durch ein horizontales, mit einer Klappe verschlieſsbares Rohr eingeführte Brennmaterial (Kohlen) wird in dem Kasten so lange zurückgehalten, bis die flüchtigen Kohlenwasserstoffe durch die rückstrahlende Wärme ausgezogen sind. Dann wird die wellenförmig gestaltete Klappe i, welche den Haupttheil des Kastens bildet, aufgestoſsen, so daſs die Kokes auf den Rost fallen, wieder zurückgezogen und der Kasten mit frischen Kohlen gefüllt. Da durch den stark verkürzten eigentlichen Rost jedenfalls nicht genügend Luft einströmen kann, soll durch einen Dampfstrahl oberhalb des Kastens noch Luft eingeblasen werden. Es ist anzunehmen, daſs neben dem Kasten Thüren vorhanden sein sollen, durch welche der Rost und womöglich auch die Röhren zugänglich sind. Das dieser Einrichtung zu Grunde liegende Prinzip, die Kohlen zu entgasen, ehe sie auf den Rost gelangen, und diese Entgasung allmählich und gleichzeitig mit der Verbrennung der Destillationsproducte und der Kokes vor sich gehen zu lassen, ist nur zu empfehlen. Da zur Entgasung der Kohlen nur Wärme, aber keine Luft nöthig, so ist es ganz angezeigt, daſs sie während der Entgasung keinen Theil der Rostfläche in Anspruch nehmen. Die dargestellte Ausführung dürfte jedoch mangelhaft sein. Die Vermischung der oben eingeblasenen Luft mit den Gasen wird unvollständig sein. In den oberen Röhren wird sich Luftüberschuſs, in den unteren Röhren Luftmangel, d.h. viel Kohlenoxyd finden. Der Kasten i ist ferner sehr der Zerstörung durch Hitze ausgesetzt. A. Desgouttes in Paris (* D. R. P. Nr. 8279 vom 22. März 1879 mit Zusatz * Nr. 12 942 vom 8. September 1880) bezweckt mit der in Fig. 9 und 10 Taf. 14 gezeichneten Rostconstruction ebenfalls, die Entgasung der Kohlen in hoher Schicht an einer bestimmten Stelle, nämlich in der Mitte des Rostes zu veranlassen. Der Rost ist kuppelförmig, an den 4 Seiten jedoch gerade; es ist daher eine gröſsere Anzahl verschiedener Stabformen nothwendig, nur in der Mitte liegen mehrere Stäbe gleicher Form neben einander. Die Kohlen sollen in der Mitte aufgehäuft werden und dann von hier allmählich nach allen Seiten hinabrutschen, wozu bei Locomotiven die rüttelnden Bewegungen beitragen werden. Damit durch die Mitte des Rostes, wenn dieselbe bei unachtsamer Bedienung von Kohlen entblöſst wird, nicht übermäſsig viel Luft eindringen könne, soll nach dem Zusatzpatent unter der Mitte eine umgestürzte Blechschale angebracht werden. Ferner soll nun, „um die Verbrennung in der Mitte zurückzuhalten“, durch ein mit Regulirhahn und Brause versehenes Rohr Wasser über den mittleren Theil des Rostes ausgegossen werden, entweder fortwährend oder zeitweilig. Es erscheint nicht unmöglich, daſs diese Einspritzung von Wasser in gewisser Hinsicht günstig wirkt. Zunächst wird der entstehende Dampf das direkte Entweichen der in der Mitte sich bildenden Kohlenwasserstoffe verhindern und eine Mischung der Gase und der Luft befördern. Dann wird er den Zug verstärken. Diese Zugverstärkung soll sogar so bedeutend sein, daſs das Blasrohr überflüssig wird; ja es wird empfohlen, in die Enden der Röhren nach Fig. 11 kleine durchbrochene Kegel einzusetzen, um so die Geschwindigkeit der Gase zu vermindern. Sämmtliche Kegel sind an einer gemeinsamen Platte zu befestigen, um sie behufs Reinigung der Röhren schnell entfernen zu können. Als Vorzug dieser Feuerung wird noch angeführt, daſs an den Wandungen der Feuerbüchse sich stets die in heller Glut befindlichen Kohlen befinden und die Wandungen daher bessere Heizflächen bildeten und dauerhafter würden, als wenn sie periodisch mit kalten Kohlen in Berührung kämen. Trotzdem dürfte ein Zweifel über die praktische Brauchbarkeit der Construction berechtigt sein. Die Feuerungen nach Tenbrink's System, wie sie neuerdings von Nepilly (vgl. 1882 243 * 283) für Locomotiven wieder in Vorschlag gebracht sind, dürften für diese doch unter Umständen bedenklich sein, so vortheilhaft sie auch hinsichtlich einer guten rauchfreien Verbrennung sind. Die nach oben zurückschlagende Flamme trifft fast als Stichflamme gegen die Decke der Feuerbüchse, um so mehr, je geringer der Abstand zwischen der Feuerbrücke und der Decke ist, so daſs eine schnelle Zerstörung des Bleches an der betreffenden Stelle zu befürchten steht. Diese Befürchtung wird gerechtfertigt durch die Explosion einer Locomotiv-Feuerbüchse, welche nach dem Engineer, 1882 Bd. 53 S. 469 am 26. December 1881 auf der North-Eastern-Eisenbahn unweit Stockton in England stattfand. Der ganze Kessel wurde dabei weit fortgeschleudert und fiel auf einen vorauffahrenden Zug. Der Führer und der Heizer der Locomotive, sowie ein Schaffner des vorauffahrenden Zuges wurden sofort getödtet und mehrere Personen verwundet. Die aus 13mm starkem Kupferbleche in den gewöhnlichen Maſsen hergestellte Feuerbüchse war nach Tenbrink's System mit einer gemauerten, schräg ansteigenden Feuerbrücke versehen und der Riſs erfolgte an der Kante oberhalb der Feuerthür. Die Locomotive war erst 21 Monat in Betrieb. Es zeigte sich bei der Untersuchung, daſs sowohl die innere Seite der Kupferplatten, wie die Nietköpfe an der Bruchstelle, d.h. also an der Stelle, welche von der zurückschlagenden Flamme getroffen wird, verbrannt waren. Allerdings wird von dem Berichterstatter als direkte Ursache des Unfalles Entblöſsung der Feuerbüchsdecke von Wasser angenommen. Ein in der Mitte der Decke eingeschraubter Sicherheitspfropfen war nicht geschmolzen, was dadurch erklärt wird, daſs er auf der unteren Fläche mit einer harten Kruste sich bedeckt hatte. Jedenfalls wird es also bei Anwendung der Nepilly'schen Construction nöthig sein, den Abstand zwischen dem Feuerschirme und der Feuerbüchsdecke wie auch der hinteren Feuerbüchswand genügend groſs zu nehmen. D. Mc. J. Reid in Calcutta, Bengalen (Erl. * D. R. P. Nr. 14 998 vom 18. Februar 1881) will die Wände der Feuerbüchsen dadurch schützen, daſs er dicht vor denselben rings herum vertikale Wasserröhren a (Fig. 13 Taf. 14) anordnet, welche zugleich die Heizfläche wesentlich vergröſsern. Vor der Rohrplatte, welche für gewöhnlich am meisten zu leiden hat, sind zwei Reihen Röhren angebracht. Sämmtliche Röhren a sind unten mit cylindrischem Gewinde durch einen Kasten c hindurchgeschraubt, dessen Querschnitt Fig. 12 zeigt, und oben mit conischem Gewinde in die Feuerbüchsdecke eingedichtet. Unten wird die Dichtung durch aufgeschraubte Muttern bewirkt. Der Kasten ist durch mehrere Röhren f mit dem Kessel verbunden, in vertikaler Richtung jedoch etwas beweglich, um der Ausdehnung der Röhren a folgen zu können. Durch seitliche Oeffnungen tritt das Wasser unten in die Röhren ein und nimmt, in denselben aufsteigend, einen groſsen Theil der erzeugten Wärme auf. Bei starker Anstrengung der Maschine soll das Speisewasser zum Theile oder ganz in den Kasten c eingeführt werden. Die beschriebene Einrichtung soll es unter Umständen ermöglichen, die Feuerbüchse aus Eisen oder Stahl herzustellen, jedenfalls aber die Reparaturkosten vermindern. Es ist dies eine der wenigen patentirten Constructionen, bei welchen nur die Dauerhaftigkeit, nicht aber eine möglichst vollständige Ausnutzung des Brennstoffes ins Auge gefaſst ist. Die Verbrennung wird allerdings wegen der starken Kühlung mangelhaft sein. (Fortsetzung folgt.)