Friedmann's Blasrohr für Schiffskessel-Kamine. Mit einer Abbildung. Friedmann's Blasrohr für Schiffskessel-Kamine. Trotzdem Schiffsmaschinen die vollkommensten Dampfmaschinen sind, welche überhaupt combinirt wurden, so ist der Kohlenverbrauch auf Dampfschiffen ein verhältnißmäßig großer, da man bisher sein Hauptaugenmerk eben nur der Dampfmaschine zugewendet hat. Rücksichtlich der Kessel besteht ein Fortschritt wohl in der Adoptirung des bei Locomotiven so sehr bewährten Systems der Röhrenkessel; aber so vortheilhaft dies auch war, der Brennstoffverbrauch der Schiffskessel ist noch immer bedeutend größer als in guten Locomotiven. Eine Verbesserung der ganzen Wärmeerzeugung behufs Bildung des Dampfes in Schiffskesseln hat Friedmann zunächst durch Einführung der Gasheizung angeregt, worüber in diesem Journal (1874 214 354) das Nähere mitgetheilt wurde. Da aber ein solcher Vorschlag zu eingreifend ist, als daß er in großem Maßstab sich sofort Bahn brechen oder solche rationelle Gegenvorschläge hervorrufen könnte, welche eine unmittelbare durchgreifende Verbesserung der Wärmeerzeugung bei den Kesseln zur Folge hätten, so hat es der Verfasser für angezeigt gefunden, auch diejenigen Verbesserungen in Betracht zu ziehen, welche – wenngleich weniger wirksam – doch durch ihre leichtere Anwendbarkeit von Bedeutung wären. Aus dem Vergleich zwischen der Locomotiv- und Schiffskessel-Feuerung geht hervor, daß die höhere Temperatur in der Feuerbüchse der Locomotiven lediglich durch den forcirten Zug des Blasrohres erzielt wird, indem dieser zunächst eine innigere Mengung zwischen Luft und Brennmaterial und dadurch eine bessere Verbrennung zur Folge hat, und weiters eine kleinere Rostfläche erheischt und eine dickere Kohlenschichte ermöglicht, derzufolge die Bedienung des Feuerrostes im Vergleich zum erzeugten Dampfquantum eine ungleich leichtere und erfolgreichere ist als bei den Schiffskesseln. Es lag daher der Gedanke nahe, den Zug bei den Schiffskesseln mittels eines Blasrohres in ähnlicher Weise zu verstärken wie bei der Locomotive. Doch geht dies zunächst bei Condensationsmaschinen, wie dies fast alle Schiffsmaschinen sind, gar nicht und auch dann nicht, wenn man sich der Vortheile der Condensation begeben wollte, da bei den Seeschiffen die Oberflächencondensation zur Vermeidung der Speisung mit Salzwasser unbedingt nothwendig ist, der abströmende Dampf also nicht wie bei den Locomotiven ins Freie gelassen werden, also auch nicht zur Ingangsetzung eines Blasrohres dienen kann. Eine Ergänzung der Wirksamkeit des Zuges mittels Einführung von gepreßter Luft in zu diesem Behufe geschlossene Aschenräume unter die Feuerroste, wie solche vorgeschlagen wurde, hat die Unzukömmlichkeit, daß, so oft behufs Einfeuerung oder um den Zustand des Feuers zu controliren, die Feuerthüre geöffnet wird, die Flammen zur Thüröffnung in den Heizraum hineinschlagen und jedesmal, wenn der Feuerrost geputzt werden soll, was sehr häufig zu wiederholen ist, das Gebläse abgestellt werden muß und hierdurch immer und für die ganze Zeit des Rostputzens die betreffende Feuerung außer Thätigkeit kommt, ganz abgesehen davon, daß hierbei leicht der durch keinerlei Luftzug abgekühlte Feuerrost erglüht und sich deformirt.

Es bliebe sonach nur als sofortige Verbesserung die Anfachung der Feuerung durch Verstärkung der aspirirenden Wirksamkeit des Kamins. Hierfür würden sich drei Mittel ergeben:

3) Endlich wäre die Anfachung im Kamine mittels eines Dampfstrahles, ähnlich wie mit den Hilfsgebläsen der Locomotiven, durch directen Kesseldampf zu bewerkstelligen. Dies ist nun schon bei der Locomotive höchst kostspielig und der Effect sehr ungünstig, weil der Durchmesser der Mündung des Hilfsgebläses im Verhältniß zum Durchmesser des Locomotivkamins sehr klein ist; bei den Schiffen aber wäre ein Gebläse in solcher Gestalt vollends unpraktisch, da hier ein Hilfsgebläse von 15, 20 oder 30 Millim. Mündungsdurchmesser in einem 3 Meter Durchmesser haltenden Kamine höchstens einige Wirbel, nimmermehr aber eine merkliche Zugverstärkung bewirken würde. Nichtsdestoweniger ist das Hilfsgebläse bei Locomotiven ein gar werthvoller Apparat, wäre auch bei Schiffen (besonders bei den Fahrten über den Aequator oder bei Sturm oder Nebel, wo die Kamine nicht recht ziehen wollen) eine oft gern mit etwas mehr Kohlenconsum bezahlte Aushilfe. Deshalb schlägt Friedmann das vorstehend illustrirte Hilfsgebläse vor, welches, wenngleich als constantes Anfachungsmittel zu theuer, doch aushilfsweise vorzügliche Dienste leisten würde. Um nämlich das für die Locomotiven erwähnte ungünstige Verhältniß zwischen dem Durchmesser der Mündung des Hilfsgebläses und dem Durchmesser des Kamines hier günstiger zu gestalten und gleichzeitig die großen Stoßverluste zu reduciren, wird auf die Dampfdüse T eine Anzahl von Zwischendüsen D', D'', D''' von immer größerem Durchmesser angeordnet. Je mehr solcher Düsen und je weniger groß der Unterschied zwischen dem Durchmesser der letzten Düse DIV und dem Durchmesser des Kamines DV ist, um so wirksamer erweist sich die Anordnung. Nach Versuchen, welche der Verfasser auf der Panzerfregatte „Drache“ angestellt hat, wird der Effect eines solchen Hilfsgebläses nahezu vierfach und in Folge dessen genügend, um dasselbe auf den Schiffen zweckmäßig anwendbar zu gestalten. (Aus dem officiellen Bericht über „Marinewesen“ von Alex. Friedmann, Civilingenieur in Wien. Druck und Verlag der k. k. Hof- und Staatsdruckerei. Wien 1874. Vergl. dies Journal, 1874 214 354.) Z.