XX. Die Preislocomotiven für die Semmering-Bahn. Mit Abbildungen auf Tab. II. Die Preislocomotiven für die Semmering-Bahn. Ueber die Locomotive „Bavaria.“ Im polytechn. Journal Bd. CXXII S. 71 wurden die Hauptergebnisse der Versuchsfahrten mit den Preislocomotiven für die Semmering-Bahn mitgetheilt, und in demselben Bande S. 171 ein Bericht des Hrn. W. Engerth über den erzielten Nutzen des Concurses und über das Constructionsprincip dieser Locomotiven. Das Constructionsprincip der mit dem ersten Preise gekrönten Locomotive „Bavaria“ betreffend, ist die Kuppelung ihrer Achsen mittelst Ketten an und für sich keine neue Erfindung, da diese Vorrichtung schon im Jahre 1812 von Chapman und im Jahre 1814 von Stephenson angewendet wurde.A Treatise on the Manufactures and Machinery of Great Britain, by Peter Barlow. London 1836 (pag. 245. §. 302). Neu ist jedoch an dieser Maschine die Kuppelung der Achsen der Locomotive mit jenen des Tenders, durch welches Kuppelungssystem außer den eigentlichen 4 Treibrädern noch 10 Räder für die Adhäsion thätig gemacht sind. Um dieses System zu bewirken, sind auf der hintern Achse des Untergestelles auf den zwei eigentlichen Treibachsen, dann auf der vorderen Achse des Tenders Zahnräder angebracht, über welchen die endlosen Ketten in zwei Abtheilungen sich befinden. Während der Fahrten, welche die „Bavaria“, theils als eigentliche Preisfahrten, theils als Uebungsfahrten machte, hat sich die Kette bewährt; sie wurde nach Beendigung der Probefahrten untersucht und außer der Biegung einiger Bolzen an ihr keine bedeutende Abnutzung wahrgenommen. Da jedoch immerhin einige Bedenken in Betreff der Haltbarkeit des Kettensystems zurückblieben, so beschloß man die „Bavaria“ neuen Proben, und zwar in einer rauheren Jahreszeit zu unterwerfen, und dabei auf besonderes Anrathen des Fabricanten Hrn. J. v. Maffei in München, die, obgleich durch die heftigen Sommerproben stark in Anspruch genommene, jedoch noch unbeschädigte ursprüngliche Kette beizubehalten, und wirklich war nach der 23sten Probe im Monat Januar d. J. die Kette noch wohl erhalten. Tabelle der Winterproben.Aus der Allgemeinen Zeitung, 1852, Nr. 34. Textabbildung Bd. 124, S. 95 Monat Januar 1852; Nro; Angehängtes Gewicht; Probe-Strecke; Auffahrtszeit; Temperatur; Witterung; Besondere Bemerkungen; Gloggnitz-Peyerbachl; günstige; Gloggnitz-Peyerbach; günstige; Pumpen sind undicht; Gloggnitz-Peyerbach; Nebel; Peyerbach-Eichberg; günstig; Beim Herabgehen fiel die Kette aus der Daumenscheibe, wegen schlechter Spannung; Gloggnitz-Peyerbach; Peyerbach-Eichberg; Gloggnitz-Peyerbach; Peyerbach-Eichberg; Gloggnitz-Peyerbach; Peyerbach-Eichberg; Gloggnitz-Peyerbach; Peyerbach-Eichberg; Drei Schraubenmuttern gingen verloren; Gloggnitz-Peyerbach; Gloggnitz-Peyerbach; weniger günst; Peyerbach-Eichberg; Gloggnitz-Peyerbach; Peyerbach-Eichberg; Gloggnitz-Peyerbach; Peyerbach-Eichberg; Gloggnitz-Peyerbach; Peyerbach-Eichberg; Schneefall; Gloggnitz-Peyerbach; Nebel; Peyerbach-Eichberg; Ein zufällig herabrollender Stein zerschlug den Cylinder-Deckel der Maschine. Bemerkung. Bei diesen Versuchen wurde auf den Brennmaterial-Verbrauch nicht geachtet. sondern nur auf die Ketten. — Länge der Strecke von Peyerbach-Eichberg 3250 W. Klafter. Stärkste Steigung 1 : 40. Kleinster Krümmungs-Halbmesser 100 W. Klafter. Länge der Strecke von Gloggnitz bis Eichberg 6750 Klafter. Beschreibung der Locomotive „Bavaria.“ Aus der Zeitschrift des österreichischen Ingenieur-Vereines, 1851, Nr. 21. Diese Locomotive (Fig. 1 und 2) muß im Zusammenhange mit ihrem Tender in Betracht gezogen werden, weil das Gesammtgewicht des letzteren zur Vermehrung des Adhäsionsvermögens der Locomotive benützt worden ist. Als Fuhrwerk hat die Locomotive vier und der Tender drei Räderpaare. Bei der Locomotive laufen die zwei vorderen Räderpaare, von welchen wir das vorderste mit a und das zweite mit b bezeichnen, jedes in zwei Lagern, welche ihre Führung an einem, um einen Drehpunkt beweglichen Untergestelle haben, die zwei hinteren Räderpaare aber, von welchen wir das dem beweglichen Untergestelle zunächst stehende mit c und das letzte oder hinterste mit d bezeichnen, laufen, und zwar jedes in vier Lagern, welche ihre Führung an den doppelten Hauptrahmen der Locomotive haben. Von den Tenderräderpaaren, von welchen wir das vorderste mit e, das mittlere mit f und das hinterste mit g bezeichnen, läuft jedes in zwei Lagern, welche ihre Führung am Tenderrahmen haben. Die Verbindung des Tenders mit der Locomotive ist auf die übliche Weise durch ein steifes Zugeisen und zwei Schlußnägel bewerkstelliget; am Tender ist übrigens eine liegende Blattfeder, welche zwei kleine Buffer an den Rahmen der Locomotive andrückt, angebracht, um die Einwirkung der rüttelnden Bewegung der Locomotive zu mäßigen. Die Entfernung der Räderachsen bei der Locomotive und bei dem mit dieser verbundenen Tender beträgt von Mittel zu Mittel gemessen und beim vordersten Räderpaar angefangen der Reihe nach und zwar: von a und b am beweglichen Untergestelle 3′–7″–9′″ zwischen b und c 7–0–0 von c und d am Haupt-Locomotiv-Rahmen 9–4–10 zwischen d und e als die Entfernung des ersten Tenderräderpaares von dem letzten Locomotiv-Räderpaare 7′–0″–0′″ von e und f 4–0–4 von f und g 3–8–5 ––––––––– daher die gesammte, also größte Achsenentfernung 34′–9″–4′″ Der Drehpunkt des beweglichen Untergestelles liegt im Mittel der Entfernung beider Achsen, daher beträgt die Entfernung dieses Drehpunktes von der Achse des Räderpaares c 8′–9″– 10½′″ Alle Räder bestehen mit Ausnahme der gegossenen Radnabe aus Schmiedeisen; die flach geschmiedeten und mit dem innern Radreif zu einem Stück geschweißten Speichen sind in die Radhaufen eingegossen. Die äußeren Radreife sind aus dem Bowling'schen Eisenwerke. Sowohl die Räder der Locomotive als des Tenders haben einen gleichen Durchmesser von 3′–5″, sie sind alle mit Spurkränzen versehen und deren Spurflächen haben, mit Ausnahme jener des Räderpaares c, eine Conicität von 1 : 9. Die Conicität der Spurfläche des Räderpaares c beträgt 1 : 8. Die Stärke der Achsen der vorderen zwei Locomotivräderpaare beträgt am Schafte 7″–6′″ der hinteren Räderpaare 7–8 der Tender-Räderpaare 6–6 Die Stärke der Achsen an der Stelle der Lager beträgt bei den Locomotivräderpaaren 7″–3′″ und bei den Tenderräderpaaren 6″–3′″. Jedes der vier Lager der vorderen zwei Locomotivräderpaare hat eine Länge von 5″–4′″. Jedes der acht Lager der hinteren zwei Locomotivräderpaare hat eine Länge von 3″–9′″. Jedes Lager der Tender-Räderpaare hat eine Länge von 5″–4′″. Nur die Achsen der Locomotivräder des Untergestelles haben in den Lagern einen Spielraum und zwar in beiden Lagern zusammen von 1″. Zwischen den Spurkränzen und den Bahnschienen besteht bei den zwei Räderpaaren des Untergestelles, so wie bei den Tenderräderpaaren 13′″, bei dem Haupttriebräderpaar c der Locomotive 16′″ und bei dem hintersten Locomotivräderpaar 15′″ Spielraum. Alle Räder sind mit einander gekuppelt und wirken also in Bezug auf Adhäsion auch alle gemeinschaftlich. Die Kuppelung ist wie folgt bewerkstelligt: Bei dem beweglichen Untergestell liegt der Rahmen mit den Lagerführungen innerhalb der Räder; die beiden eigentlichen Rahmenstücke dieses Gestelles bestehen aus Doppelblechen, durch deren Form zugleich die Gabeln für die Lagerführungen gebildet werden und zwischen welchen eine gewöhnliche, aus nach abwärts gesprengten Blättern bestehende, mit ihren Enden durch Gestänge auf beide Räder zugleich und unterhalb der Achsenlager wirksame Feder eingelegt ist. Diese Rahmstücke sind überquer durch Streben und durch ein Kreuz aus Schmiedeisen verbunden, welch letzteres in seiner Mitte den Bolzen, um welchen sich das Untergestell dreht, aufnimmt. Dieser Bolzen steht mit dem Röhrenkessel nicht in unmittelbarer fester Verbindung, sondern wird zwischen zwei starken Blechen, welche mit den beiden innern Hauptlocomotivrahmen mittelst Winkeleisen verbunden sind, durch einen diese Bleche und den Drehbolzen durchgreifenden Schließbolzen gehalten und zugleich in einer Gabel geführt, welche durch ein, ein verticales Spiel zulassendes Scharnier am Rauchkastenboden befestigt ist. Die von dem Gewicht der Locomotive auf das Untergestell entfallende Last wird auf dieses durch den inneren Hauptrahmen der Locomotive übertragen, indem dieser Hauptrahmen und der Rahmen des Untergestelles unmittelbar über einander liegen und nur durch die inzwischen liegenden Reibplatten von einander getrennt sind. An dem Punkte der Auflage verbindet ein gußeiserner Träger sowohl den innern als äußeren Locomotivrahmen mit einander, als auch zugleich mit diesen den Röhrenkessel. Diese Träger sind durch Inzwischenkunft von Winkeleisen an die Locomotivrahmen angeschraubt und an den Kessel angenietet. Die Räder a und b haben 8″–8′″ vom Mittelpunkte entfernte umd bei jedem Räderpaare unter rechtem Winkel versetzte Kuppelzapfen, von welchen die beiden an jeder Seite der Locomotive liegenden durch eine Kuppelstange auf gewöhnliche Weise mit einander verbunden sind. Von den doppelten 8″–4′″ hohen, 1″–11′″ starken Haupt-Locomotiv-Rahmen, deren obere Kanten 3″–7′″ über den Bahnschienen liegen, befindet sich einer außerhalb und ein zweiter von dem ersteren um 8″–8′″ abstehend innerhalb der Räder und an diese sind für die Räderpaare c und d Lagerführungen von gewöhnlicher Form befestigt. Die äußeren Rahmenstücke haben dieselbe Länge wie die ganze Locomotive und sind an beiden Enden durch Querstücke mit einander verbunden; die inneren reichen von dem hinteren Ende der Locomotive bis zur hinteren Wand des Feuerkasten-Mantels, dann von der vorderen Wand dieses Mantels bis zum Rauchkasten und sind mit diesen Theilen durch Winkeleisen und Schraubenbolzen fest verbunden. Die Uebertragung des auf die Räderpare c und d entfallenden Gewichtes der Locomotive ist durch vier gewöhnliche, aus gesprengten Blättern bestehende Federn vermittelt. Jedem Rade gehört eine über dem Doppelrahmen liegende nach aufwärts gesprengte Feder an, deren Verbindung mit dem Doppelrahmen durch ein einfach gegliedertes Gestänge, welches die Federenden in Form eines Schraubenbolzens mit Mutter, behufs der Regulirung der Spannung der Feder, durchgreift, bewerkstelligt ist, und welche mittelst des ihre Mitte umgebenden Klobens und durch Stützen auf den beiden Lagergehäusen ruht. Auf den Achsen dieser zwei Räderpaare sind Kurbeln mit 1′–2″–6′″ Länge, bei jedem Räderpaare unter rechtem Winkel versetzt, aufgekeilt, und die beiden auf jeder Seite der Locomotive liegenden sind durch eine Kuppelstange mit einander verbunden. Die Kurbelzapfen des Räderpaares c bilden zugleich den Angriffspunkt für die Leitstangen der Dampfcylinder, sie haben daher die Länge für zwei Lager, von welchen sich jenes der Leitstange zunächst dem Rade befindet. Beim Tender liegt der Rahmen mit den Lagerführungen außerhalb der Räder. Die beiden eigentlichen Rahmstücke bestehen aus Doppelblechen, durch deren Form zugleich die Gabeln für die Lagerführungen gebildet sind, und zwischen welchen für jedes Rad eine gewöhnliche, aus gesprengten Blättern bestehende Feder eingelegt ist, deren nach aufwärts gesprengte Endpunkte durch Glieder mit den Rahmen verbunden sind und deren die Mutter umgebender Kloben sich auf das Lagergehäuse stützt. Die Verbindung der Rahmenstücke des Tendergestelles unter einander ist theils durch den Boden des Tenders, theils durch am vorderen und hinteren Theile angebrachte Querstücke vermittelt. Auf die Achsen der Räder e, f und g sind ebenfalls Kurbeln, und zwar mit der Länge von 8″–8′″ und bei jedem Räderpaare unter rechtem Winkel versetzt aufgekeilt, und auf jeder Seite des Tenders sind die Kurbeln der Räder e und f durch eine und die Kurbel des Rades f auch mit jener des Rades g durch eine zweite Kurbelstange mit einander verbunden. Die Kurbelzapfen der Räder f nehmen daher zwei Lager des Kuppelgestänges auf und es liegt jenes zur Verbindung mit e zunächst am Rade. Die Kuppelung der Räder b und c, dann jene der Räder d und e ist durch Ketten bewerkstelligt. Zu diesem Ende sind auf der Mitte der Achsen der genannten Räderpaare gezahnte Scheiben aufgekeilt, und es ist sowohl über jene von b und c, als über jene von d und e eine Kette ohne Ende geführt, welche aus flachen und abwechselnd aus einem und zwei Theilen zusammengesetzten, mit Schraubenbolzen verbundenen Gliedern besteht, die in die Zähne der Scheiben, indem sie dieselben zwischen sich nehmen, eingreifen. Die Scheiben haben 1′–9″–1½′″ im Durchmesser und jede hat 10 Zähne, welche 1″–5′″ über die Stirne der Scheiben vorspringen. Der Scheibenkörper besteht aus Gußeisen; die eigentliche Scheibe ist 1″–6′″ dick, es sind in selber in der ganzen Dicke 2″–4′″ tiefe Räume für den Einsatz der Zähne ausgespart; sie hat ferner eine die Achse umgebende Hülse von 7″–8½′″ Länge, welche an den Enden durch heiß aufgezogene schmiedeiserne Ringe gegen das Zerspringen geschützt ist. Die gußeiserne Scheibe selbst ist ferner beiderseits mit einem 4″ breiten und 9 Linien dicken schmiedeisernen Ringe umgeben und durch 9 Linien starke Schraubenbolzen damit verbunden, durch welche zugleich die Sitze der Zähne nach der Seite begränzt sind und ein Auflager für bie Kette im Ganzen mit 3 Zoll Breite gebildet ist. Die Zähne bestehen aus ungehärtetem Gerbestahl, ihr Querschnitt im Sitze ist 1″–6′″ breit, ferner an der Peripherie der Scheibe gemessen 2″–3′″ und an der Auflagsfläche 1″–9′″ lang; ihr vorspringender Theil ist gegen die Stirne an allen vier Seiten etwas abgerundet, und sie werden in ihren Sitzen durch, zugleich die schmiedeisernen Ringe durchgreifende 9′″ starke Schraubenbolzen festgehalten. Die Ketten bestehen ebenfalls aus ungehärtetem Gerbestahl, und es hat jede derselben 33 doppelte und 33 einfache, also zusammen 66 Glieder. Die einfachen so wie die doppelten Glieder sind in der Mitte ihrer Länge 1″–10′″ und dort, wo sie behufs der Bolzenverbindung gebohrt sind, 2″–2′″ breit; die einfachen Glieder sind 1″–5′″ und von den doppelten jeder Theil 8′″ dick. Die Gliederbolzen, welche 3″–764/100;′″ von Mittel zu Mittel abstehen, sind 11 Linien stark. Die inneren Kanten der Doppelglieder sind zur Verhinderung des Aufsteigens der Kette auf die Stirne der Zähne etwas abgerundet. Bei der Thätigkeit der Locomotive im Gange nach vorwärts ist die die Achsen der Locomotive kuppelnde Kette unterhalb, jene die letzte Achse der Locomotive und die erste Achse des Tenders kuppelnde Kette aber oberhalb schroff gespannt, und der dem schroff gespannten gegenüberstehende längere Theil der Kette hängt in einem Bogen abwärts, dessen Pfeil 2 bis 4 Zoll beträgt. Das Gewicht einer jeden der beiden 20 Fuß langen Ketten beträgt 3,85 Ctr. Fig. 2 verdeutlicht die vorstehende Darstellung der Scheiben und der Kuppelketten. Eine Bremse besitzt die Locomotive selbst nicht, es ist jedoch eine solche am Tender vorhanden, welche an jedem Rade des vordersten und hintersten Tenderräderpaares durch mittelst Bremseklötzen ausgeübten einseitigen Druck wirksam ist, und deren Wirkung sich durch die Kuppelung auf alle Räder der Locomotive und des Tenders erstreckt. Die Bremsklötze hängen vor den ersten und hinter den letzten Rädern an dem Tendergestelle. Eine zwischen dem vordersten und mittleren Räderpaare mit dem Tendergestell verbundene Welle hat an beiden Enden zwei einander entgegenstehende Daumen, welche durch Doppelgestänge mit den Bremseklötzen in Verbindung gesetzt sind und als Hebel wirkend diese bei stattfindender Bewegung der Welle an die Peripherie der Räder anziehen. Die Bewegung der Welle geschieht vom Plateau des Tenders aus, durch die Anwendung einer verticalen Schraubenspindel, welche auf das Gestänge und auf einen an der Welle befestigten Hebel wirkt. Der Dampferzeugungsapparat besteht wie gewöhnlich bei Locomotiven aus einem Feuerkasten, aus einem Röhrenkessel und einem Rauchkasten sammt Schornstein. Der Feuerkasten nimmt den Raum zwischen den hintern zwei Räderpaaren in der ganzen Breite zwischen den äußeren Hauptrahmstücken der Locomotive ein; er besteht aus dem eigentlichen an den Seiten und an der Decke mit kupfernen Wänden umgebenen Feuerraum und aus dem diesen umschließenden Mantel aus Eisenblech. Der Feuerraum bildet ein Viereck, welches in der Ebene der Rostes gemessen zur Länge 5′, zur Breite 4′–7″–3′″, in der Ebene der Decke gemessen dieselbe Breite, aber nur 4′–10″–2′″ zur Länge hat, indem sich die Länge des Raumes nach unten etwas vergrößert; seine Höhe von der Ebene des Rostes bis zur Decke beträgt 4′–6″–6′″ und es ergibt sich daraus die Heizfläche des Feuerraumes mit 109 Quadratfuß. Die Rostfläche liegt um 1′–10″–2′″ tiefer als die obere Kante des Hauptrahmens der Locomotive. Die äußere Länge des Mantels beträgt 5′–7″–6′″, dessen Breite 5′–4″ und die beiden Längen-Seitenwände sind über dem Feuerraum bogenförmig mit einander verbunden, so daß der höchste Punkt des Mantels um 2′–6″ höher liegt als die Decke des Feuerraums. Dort und zwar nahe an der hinteren Wand befinden sich nebeneinander zwei Sicherheitsventile mit Federwaagen, so wie ein Manometer und die Dampfpfeife; an der linken Seitenwand befinden sich die drei Hähne und an der hinteren Wand das Glas zur Beobachtung des Wasserstandes; der tiefste Hahn steht 6′″ und der höchste 4″–9′″ über der Decke des Feuerraums. An der rechten Seitenwand befindet sich der Hahn zum Ablassen des Wassers. Die Verbindung der Wände des Feuerraums mit den Mantelblechen ist auf die gewöhnliche Weise durch vernietete Stehbolzen mit Zwischenrollen bewerkstelligt. Die Feuerdecke ist durch zwölf schmiedeiserne auf der hinteren und auf der Röhrenwand des Feuerraums aufliegende Träger verstärkt, indem sie mit jedem derselben durch zwölf Bolzen verschraubt ist, deren Muttern im Feuerraume liegen. Der Rost besteht aus zwei Partien von Stäben, zu deren Auflager nebst den Rahmen an den Wänden des Feuerraumes in der Mitte der Länge dieses Raumes zwei Stück 1 Zoll von einander entfernte Träger angebracht sind. Die Zahl der Roststäbe in jeder Partie beträgt 31, also zusammen 62 Stück. Von der gesammten Rostfläche von 23 Quadratfuß entfallen auf die Lufteinströmungsspalten 9 Quadratfuß. Die obere Kante der Feuerthür steht von der Decke um 5″–10′″ und die untere Kante von der Rostfläche um 3′–3″ ab. Unter dem Roste ist ein Aschenkasten angebracht, dessen Tiefe von der Rostfläche gemessen 1′–3″–5′″ beträgt, und dessen vordere Seitenfläche, vom Standpunkte des Führers aus, mit einem Drahtgitter verschließbar ist. Die kupfernen Wände des Feuerraums haben mit Ausnahme der Röhrenwand eine Stärke von 6½ bis 7′″, letztere hat aber eine Stärke von 10′″. Das Eisenblech des Mantels ist 6½ bis 7′″ stark. Der sich an den Mantel des Feuerkastens anschließende und gegen den Rauchkasten mit einer 6½ bis 7′″ starken Röhrenwand begränzte Röhrenkessel aus Eisenblech hat eine Länge von 13′–6″; er hat in seinem Querschnitte keine vollkommene Kreisform, sondern sein äußerer horizontale Durchmesser beträgt 4′–8″–10′″ und der verticale beträgt 5′, der tiefste Punkt seiner Peripherie liegt 1′–5″–6′″ über der Rostfläche. Derselbe ist aus vier Blechen zusammengesetzt, wovon jedes die Länge des Umfanges und die Breite von 3′–4″–6′″ hat. Die Bleche stoßen nach der Länge des Kessels stumpf aneinander, ihr Zusammenstoß ist mit einem 8″–8′″ breiten Blechstreifen überlegt und dieser ist mit den Blechen des Kessels vernietet. Zur Verstärkung des Kessels ist jeder der vier an einander stoßenden Blechcylinder in der Mitte mit einem 5″–9′″ breiten und 8′″ dicken Reife, welcher in der Mitte der Breite durch eine um 10′″ vorstehende Rippe verstärkt ist, umgeben. In der Mitte der Länge am höchsten Punkte besteht eine Durchbrechung des Kessels, über welche ein 2′–5″ weiter und 3′–2″ hoher Dom für das Dampfeinströmungsrohr und für den Regulator aufgestellt ist. Vor dem Dome befindet sich ferner ein unzugängliches Sicherheitsventil und hinter demselben der Trichter zum Füllen der Locomotive mit Wasser. Der Kessel ist mit 229 Stück messingenen Feuerröhren durchzogen, diese sind zwischen den beiden Röhrenwänden gemessen 13′–10″–3′″ lang, 1″–9′″ im Lichten weit und die Blechstärke beträgt 1½′″. Dieselben sind sowohl in die Wand des Feuerraums, als auch in die Wand des Rauchkastens durch das Umkanten der Röhrenende und durch Ausbauchungen hinter den Rohrwänden ohne Anwendung von Ringen befestigt. Das Mittel der obersten Röhrenreihe liegt 1″–11′″ tiefer als die Decke des Feuerraums. Die Feuerfläche dieser Röhren in ihrer ganzen Ausdehnung beträgt zusammen 1468 Quadratfuß. Die Eisenbleche des Röhrenkessels sind 6½ bis 7′″ stark. Die Dampfspannung, auf welche der Kessel erprobt ist, und mit welcher daher die Locomotive betrieben werden darf, beträgt 102 Pfd. per Quadratzoll über den Druck der Atmosphäre. Der Rauchkasten hat eine Länge von 2′–11″–8′″, eine Breite von 5′–5″, sein Boden liegt 4″–10′″ unter dem tiefsten, und der höchste Punkt seiner kreisförmigen Decke 3″–10′″ über dem höchsten Punkt der Peripherie des Röhrenkessels. Die Einmündung des 1′–4″ weiten Schornsteins liegt 3″ unter, die 2′ weite Ausmündung desselben 5′–9″ über der Rauchkastendecke, und die Ausmündung ist mit einem Klein'schen Funkenfänger versehen, dessen Rose 2′–2″ Durchmesser hat. Die Vorderwand des Rauchkastens ist mit zwei sich zur Seite öffnenden Thüren versehen. Aus dem Gesagten ergibt sich, daß der ganze Dampferzeugungsapparat eine Gesammtlänge von 22′–2″ hat. Dieser ist mit dem Hauptrahmen der Locomotive, welcher hinter dem Feuerkasten behufs der Lagerführung für das letzte Räderpaar und zur Bildung des Standortes für das Locomotiv-Personal noch um 4′–2″, dann vor dem Rauchkasten behufs der Anbringung der Zug- und Stoßvorrichtung und zur Befestigung der Cylinder noch um 2′–3″ vorspringt, auf gewöhnliche Weise in Verbindung gesetzt und ruht auf demselben. Die Einrichtungen zur Uebertragung der Dampfkraft auf die Räder der Locomotive sind, abgesehen von der Kuppelung derselben unter einander, auf gleiche Weise wie bei vielen der gewöhnlichen Locomotiven getroffen. Die Dampfcylinder liegen horizontal unmittelbar vor den vorderen Rädern des beweglichen Untergestelles außerhalb des Hauptrahmens der Locomotive und sind mit diesem verbunden. Sie sind diejenigen Theile, welche in Bezug auf die gestattete Breiten-Ausdehnung der Locomotive den größten Raum, nämlich 9′ einnehmen. Der lichte Durchmesser der Cylinder beträgt 19″–4′″ und deren Kolben haben einen Hub von 29″. Die Kolbenfläche beträgt daher 2,04 Quadratfuß und der Rauminhalt eines Cylinders zwischen Kolben und Cylinderdeckel 4,93 Kubikfuß. Die Mittelpunkte der Querschnitte von den Cylindern liegen 1′–11″ unter der oberen Kante des Hauptrahmens und 3′–6″ von der Längenachse der Locomotive entfernt. Die Kasten für die vertical stehenden Schuber liegen unter dem Rauchkasten und lassen für die Zugängigkeit zu den Schubern genügenden Raum zwischen sich. Es ist die Meyer'sche Expansions-Vorrichtung angewendet, daher sind für jeden Cylinder doppelte Schuber vorhanden, deren Bewegung von den auf der Achse des Räderpaares c angebrachten excentrischen Scheiben ausgeht, zu welchem Zwecke vier derlei Scheiben für die gewöhnliche nach Stephenson's Princip eingerichtete Steuerung und zwei für die Meyer'sche Expansions-Vorrichtung vorhanden sind. Sowohl die Steuerung als Expansion werden auf gewöhnliche Weise vom Standpunkte des Führers aus dirigirt. Die Kolbenstangen der Cylinder haben ihre Führung mittelst gußeiserner Schlitten zwischen zwei in der verticalen Achse der Cylinder übereinander liegenden, einerseits am Cylinder und andererseits an dem äußern Hauptrahmen der Locomotive befestigten Prismen aus Gerbestahl, und sie stehen auf gewöhnliche Weise mit den zu den Kurbeln der Achse des Räderpaares c reichenden Leitstangen durch Kreuzköpfe in Verbindung. Mit dem Schlitten stehen auch zugleich die Kolben der Wasserpumpen, welche einen Durchmesser von 2″–11′″ und den gleichen Hub wie der Dampfcylinderkolben haben, in Verbindung, und vermitteln daher die Wirksamkeit der auf gewöhnliche Weise eingerichteten Pumpen, für welche das Wasser durch Metallschläuche aus dem Tender zugeleitet wird. Die Dampfaufnahme für die Cylinder geschieht in dem auf dem Röhrenkessel angebrachten Dome durch ein 7″–2′″ weites Rohr, dessen geschlitzte Mündung durch den vertical stehenden und auf gewöhnliche Weise zu dirigirenden ebenfalls geschlitzten Regulatorschuber verschließbar ist. Das besagte Dampfzuleitungsrohr reicht bis in den Rauchkasten, ist dort in zwei 5″–9′″ weite Zweige getheilt und zu den Schieberkasten geführt. Der verbrauchte Dampf wird durch zwei 6¾zöllige ebenfalls im Rauchkasten befindliche Rohre abgeleitet, welche sich in einem 8⅔zölligen Blasrohr vereinigen, dessen Mündung auf 5¾ Zoll conisch zusammengezogen und überdieß mit einem vertical beweglichen Conus bis zu einem Querschnitt von 10 Quadratzoll veränderlich gemacht ist. Die Ausmündung des Blasrohres liegt 10½ Zoll unter der Einmündung des Schornsteines. Wir bemerken noch, daß am Vordertheile der Locomotive ein Haken ohne Federn und zwei mit Baillie'schen Spiralfedern versehene Stoßballen als Zug- und Stoßvorrichtung angebracht sind, und daß die Stoßballen 1′–5″ am Querrahmen vorstehen, dann, daß das Tendergestell zusammen 17′–5″ lang und rückwärts mit einer noch um 1′–½″ vorstehenden und mit einer liegenden Blattfeder in Verbindung stehenden Zug- und Stoßvorrichtung versehen ist und daher die Gesammtlänge der Locomotive sammt Tender mit ihren Zug- und Stoß Vorrichtungen 48′–6″ beträgt. Die Bahnräumer bestehen lediglich aus eisernen bis nahe an die Bahnschienen reichenden Stangen, sie sind an den äußeren Hauptrahmstücken befestigt und mit dem Querrahmstücke verstrebt. An jeder Längenseite der Locomotive befindet sich zwischen dem Räderpaare b und c ein Sandstreuer, und es werden beide vom Standorte des Locomotivführers aus mittelst Hebel und Zugstange und einer unter dem Kessel liegenden Welle gleichzeitig für beide Schienenstränge wirksam gemacht. An beiden Längenseiten der Locomotive besteht ferner ein um 1′– 5″ über die Hauptrahmenstücke vörspringender Gang, welcher entlang des Standortes des Führers und des Feuerkastens mit einem Geländer versehen ist. Das Gewicht der Locomotive ohne Wasser beträgt 797 Ctr., sammt Wasser beträgt es, wie bereits angeführt, 880 Ctr. Die Locomotive enthält, bis zum untersten Probirhahn gefüllt, 163 Kubikfuß Wasser, und ihr Dampfraum vom obersten Probirhahn gemessen, beträgt 85 Kubikfuß. Das Gewicht des Tenders ohne Wasser und Holz beträgt 215 Ctr., mit Wasser und Holz gefüllt 408 Ctr., indem er 262 Kubikfuß Wasser faßt und ein Holzraum von 246 Kubikfuß zur Aufnahme von 45 Ctr. weichen Holzes vorhanden ist. (Der Schluß folgt.)