Titel: | Ueber die neuesten Verbesserungen im Bau der Eisenbahnwagen; von H. Henson in London. |
Fundstelle: | Band 123, Jahrgang 1852, Nr. XXVI., S. 170 |
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XXVI.
Ueber die neuesten Verbesserungen im Bau der
Eisenbahnwagen; von H.
Henson in London.
Aus dem London Journal of arts, Oct. 1851, S.
351.
Mit Abbildungen auf Tab.
III.
Henson, über die neuesten Verbesserungen im Bau der
Eisenbahnwagen.
Die ursprüngliche Form der auf Eisenbahnen angewendeten Wagen seit der Eröffnung der
Bahn von Liverpool nach Manchester im Jahr 1829 und noch mehrere Jahre später,
bestand bloß in einem auf Rädern ruhenden Boden von etwa 10 Fuß Länge, über welchem
sich 4–10 Zoll hohe Ränder erhoben. Solche Wagen werden auch jetzt noch
angewendet und zum Transport mancher Gegenstände, z.B. von Steinen, Eisenstäben,
eisernen Röhren, Fässern, Bauholz etc. sind sie eben so zweckmäßig, als sie zum
Transport gewöhnlicher Kaufmannsgüter ungeeignet und sogar nachtheilig sind. Die
Ladung eines Wagens betrug damals ungefähr 2 Tonnen (40 Cntr.), das Gewicht des
Wagens selbst 2 1/2–3 Tonnen.
Die Unzweckmäßigkeit dieser niedern offenen Wagen wurde sehr bald erkannt und man
versah sie daher anfänglich an den Seiten und Enden mit Gittern wie unsere
gewöhnlichen Leiterwagen, welche auf verschiedene Weise befestigt wurden; dazu kam
sehr bald eine getheerte Plane, deren entzündliche Beschaffenheit leider manchen
Unfall veranlaßt hat. Der größte Uebelstand der offenen Wagen besteht darin, daß
sehr leicht Ballen von denselben auf die Bahn herabfallen. Auch die schlecht
befestigten Leitern an den Seiten und Enden veranlaßten Brüche etc., wodurch manche
Unfälle entstanden, während nicht selten auch Frachtgüter herabfielen und verdorben
wurden, welche die Eisenbahngesellschaften dann ersetzen oder bezahlen mußten. Kurz,
diese offenen Wagen hatten recht viele Nachtheile, und man muß sich nur wundern, daß sie nicht früher
durch andere ersetzt worden sind.
Die verbesserten offenen Güterwagen, wie sie jetzt auf den Eisenbahnen angewendet
werden, haben hohe und stark befestigte Seitenwände mit Thüren an den Enden, und
werden mit Theertüchern bedeckt. Die Mängel dieser Tücher sind Jedermann bekannt,
der mit dem Eisenbahnwesen zu thun hat, und es sollte ihr Gebrauch bei den
Eisenbahnzügen nur auf eine sehr beschränkte Weise gestattet werden. Auf einer der
größeren englischen Bahnen wird jährlich für 3000 Pfd. St. Theertuch verbraucht, und
eine bedeutende Ausgabe entsteht dadurch, daß stets acht Mann mit der Reparatur der
Theertücher beschäftigt sind; es kommen daher auf jede Tonne der transportirten
Güter 4 Pence an Kosten für die Tücher. Wenn bei der Canal- und
Flußschifffahrt Theertücher sehr ausgedehnt zum Schutz der in die Kähne und Schiffe
ohne Deck geladenen Güter angewendet werden, um dieselben gegen die Beschädigungen
des Wassers zu schützen, so sind sie dagegen eben so unzweckmäßig um auf Eisenbahnen
einen Schutz gegen das Feuer zu gewähren. Ungeachtet der großen Kosten, welche die
Theertücher veranlassen, ist ihr Schutz gegen Feuchtigkeit bei starkem Regenwetter
doch durchaus nicht hinreichend, denn ich sah oft drei Tücher auf einem Wagen über
einander liegen, ohne daß die Nässe gänzlich abgehalten worden wäre. Dieß ist eine
Folge der vielen kleinen Löcher in den Tüchern, welche täglich durch scharfes,
spitziges und eckiges Gepäck in dieselben kommen. Ueber die wahrscheinliche Dauer
eines Tuches, welches 4–6 Pfd. Sterl. kostet, läßt sich gar nichts Gewisses
sagen, da ein Tuch oft am ersten Tage seines Gebrauches verdorben wird.
Die Befestigung der Theertücher an den Wagen geschieht mittelst Stricken, die in
Haken oder Ringen an den Wagen angebracht werden. Nun ist es aber häufig der Fall,
daß der Wagenkasten von der Ladung nicht bis zu den Rändern angefüllt ist. Fällt nun
viel Regen, so bilden sich auf den Tüchern Vertiefungen, worin sich das Wasser
ansammelt; so müssen denn auf Eisenbahnstationen oft viele Menschen dazu verwendet
werden, um das Wasser von den Tüchern zu entfernen, und zwar muß dieß mehrmals
täglich geschehen. Sind die Tücher nicht gehörig wasserdicht, so werden häufig Güter
wie Thee, Zucker, Manufacturwaaren etc. mehr oder weniger verdorben und der
Schadenersatz veranlaßt den Eisenbahn-Gesellschaften große Verluste.
Von welchem Einfluß die Verbesserungen der Eisenbahnwagen waren, ergibt sich aus der
Thatsache, daß vor etwa 10 Jahren die Actien einer großen englischen
Eisenbahn-Gesellschaft etwa 1/5 von ihrer jetzigen Zahl und die Geldeinnahmen
etwa 1/6 von den jetzigen betrugen; dennoch betragen die jährlichen
Unterhaltungskosten der Wagen jetzt nicht das Doppelte von der damaligen Summe.
Große Verluste für die Eisenbahn-Gesellschaften wurden durch die offenen Wagen
nicht allein dadurch veranlaßt, daß die Güter durch Wasser oder durch das Feuer der
Locomotive verdorben wurden, sondern auch dadurch, daß die Wagen auf der Bahnlinie
umstürzten und die Güter, indem sie in das Wasser an den Bahnbrücken fielen,
beschädigt wurden. Um solchen Unfällen gründlich abzuhelfen, construirte ich
bedeckte Güterwagen, welche in Fig. 4 im Seitenaufriß und
in Fig. 5 im
Querdurchschnitt im vergrößerten Maßstabe abgebildet sind. Die Erfahrung hat bereits
die Vorzüge der neuen bedeckten Wagen im Vergleich mit den älteren offenen Wagen
nachgewiesen. Bahnzüge mit den neuen bedeckten Wagen sind schon öfters von sehr
hohen Dämmen hinabgestürzt, sie sind mit andern zusammengestoßen und auf die
heftigste Weise erschüttert worden, allein in den meisten Fällen wurden die Güter in
den bedeckten Wagen gar nicht oder nur wenig beschädigt. Als neuerlich ein Zug mit
voller Geschwindigkeit fuhr, wurden zwei Wagen mit je 4 1/2 Tonnen Ladung aus der
Bahn geworfen, allein weder Güter noch die Wagen selbst wurden wesentlich
beschädigt.
Im Jahr 1830 betrug die Geschwindigkeit der Personenzüge weniger als 20 engl. Meilen
in der Stunde, wogegen jetzt die Geschwindigkeit der Güterzüge 20–39 Meilen
in derselben Zeit beträgt; es müssen daher die Güterwagen eben so fest gebaut werden
wie die Personenwagen.
Von wesentlichem Vortheil ist es, daß die jetzigen bedeckten Güterwagen –
deren Inhalt 600 engl. Kubikfuß, also das Doppelte von der Räumlichkeit der offenen
Wagen beträgt – an den inneren Wänden vollkommen glatt und eben sind. Früher
standen an letzteren oft Schraubenbolzen und Nietköpfe hervor, und es wurden durch
dieselben manche Warenballen beschädigt. Außerdem ist es von Wichtigkeit, daß diese
Wagen so verschlossen sind, daß auf den Stationen nicht Jedermann Zutritt zu
denselben haben kann; dagegen kann ein einziger Mann das Oeffnen und Verschließen
des neuen Wagens bewerkstelligen, während die Theertücher nur von vereinigten
Menschenhänden aufgelegt und weggenommen werden konnten.
Die entzündbare Beschaffenheit der Theertücher, welche man bei den offenen Wagen
anwendet, trägt viel zur Feuergefährlichkeit bei. Glühende Kohksstückchen, welche
auf diese Decken fallen, können bei ungünstigem Winde leicht einen Brand
veranlassen, und daß dieß nicht häufiger der Fall war, rührt nur von dem Umstande
her, daß der Wind selten gleiche Richtung mit den Eisenbahnzügen hat.
Die bedeckten Wagen gewähren auch einen Schutz gegen die Entzündung unbedeckter. Wenn
mehrere Wagen hintereinander angebracht sind und es entsteht Feuer auf einem, so
theilt es sich dem folgenden leicht mit, wenn sie mit Theertuch überzogen sind; ist
aber ein bedeckter Wagen zwischen denselben eingeschaltet, so ist dieß nicht wohl
möglich; denn nach entstandenem Brand wird die Flamme bei einem sich bewegenden Zug
von vorn nach hinten fortgepflanzt.
Ein anderer Vorzug der bedeckten Wagen besteht in dem Zutrauen, mit welchem Publicum
und Spediteure den damit versehenen Eisenbahnen Güter anvertrauen, was beim Gebrauch
offener Wagen stets mit einem gewissen Mißtrauen und nur unter der Bedingung des
Assecurirens geschah. Die Eisenbahn-Verwaltungen und das Handel treibende
Publicum hatten früher fortwährend Streitigkeiten wegen beschädigter Waaren; diese
sind durch die bedeckten Wagen derart vermindert worden, daß die Bahnverwaltungen
jetzt viel weniger in Anspruch genommen sind, indem der Geschäftsgang durch das
Wegfallen ewiger Reclamationen sehr vereinfacht worden ist.
Bei den unbedeckten Wagen, wie man sie in der letzten Zeit construirt hat, bestehen
die vier Wände des Wagenkastens aus Brettern, die in horizontaler Richtung Kante an
Kante auf einander gelegt und durch Bolzen mit den Säulen verbunden sind; durch die
fortwährenden Erschütterungen entstehen nun bald eben so viele parallele Fugen und
das Ganze wird bald lose.
Eine Ursache nicht unbedeutender Ausgaben ist bei den offenen Wagen die mangelhafte
Beschaffenheit der Böden, welche sehr leicht zerstört werden, da sie immerwährend
der wechselnden Einwirkung feuchter und trockener Witterung ausgesetzt sind. Man hat
noch gar keine Aufmerksamkeit darauf gerichtet, besonders die offenen Wagen zum
Transport von Thieren zweckmäßig zu construiren; man sieht solche oft in großer
Anzahl mit einer dicken Schicht von Mist und Wasser auf ihrem Boden im Freien
stehen; man bohrte Löcher in die Böden um das Wasser zu entfernen, dennoch
verfaulten sie bald, schweres Rindvieh trat durch und zerbrach die Beine. Die
leichte Zerstörbarkeit der offenen Wagen im Allgemeinen war also bisher eine Quelle
bedeutender Ausgaben beim Eisenbahnbetrieb.
Die Erfahrung mehrerer Jahre hat bewiesen, daß die Thüren am Ende der offenen Wagen,
wie man sie jetzt construirt, manche Ausgaben veranlassen, weil die Enden der Wagen
bei weitem den stärksten Einwirkungen bei der Abfahrt und Ankunft des Zugs
ausgesetzt sind, weßhalb sich diese Endthüren bald nur noch schwierig öffnen und
verschließen lassen. Gegen Thüren an den Seiten läßt sich der Einwand machen, daß
dadurch das Gebäude des Wagens unterbrochen und geschwächt wird; dieser Einwurf ist
aber durch die neuen Wagen mit Bedachung beseitigt, indem bei denselben die mit
Thüren versehenen Seiten eben so fest sind wie die anderen. Die zur Seite
verschiebbaren Thüren der neuen Wagen lassen sich leicht bewegen, sowie auch ein
Theil der Bedachung beweglich ist. Bei dieser sehr zweckmäßigen Einrichtung kann man
mittelst der Krahnkette die schwersten Ballen ein- und ausladen (man sehe den
Querschnitt des Wagens in Fig. 5).
Die neuen bedeckten Wagen sind nicht allein gegen Feuer geschützt, sondern ihre
Construction ist auch so fest, daß sie eine ziemlich lange Dauer verbürgen. Nach
einem sehr allgemein angenommenen Plan besteht das äußere Gestell der Wagen aus
Holz, welches äußerlich durch Eisenwerk gut zusammengehalten wird; die inneren Wände
sind mit Eisenblech (Nr. 16 des englischen Blechmaaßes) bekleidet, und die
Blechtafeln durch Schrauben an dem hölzernen Gestell befestigt. Die untere Seite der
Blechtafeln ruht auf Filzstreifen von 3 Zoll Breite, die auf das Holz gelegt wurden.
Die einzelnen Blechtafeln greifen 1 1/2 Zoll übereinander, es bildet aber die eine
stets einen Falz, in welchen die andere tritt, so daß die innern Wände vollkommen
glatt und eben sind.
Die Bedachung besteht aus demselben Blech, welches über gebogenen Nippen aus
Eschenholz von 3 Zoll Breite und 1 3/4 Zoll Dicke liegt; auf der oberen Seite dieser
Nippen befinden sich 2 3/4 Zoll breite Streifen von getheertem Filz, auf denen zwei
1 1/4 Zoll breite Blechtafeln (deren Kanten 1/2 Zoll von einander abstehen)
aufliegen; diese Blechtafeln sind mit den Rippen durch Schrauben verbunden. Ueber
den Schrauben liegt ein 2 1/2 Zoll breiter Filzstreifen und über diesem ein eben so
breites Eisenband, wodurch die beiden Schraubenreihen, mit denen das Blech auf den
Rippen befestigt ist, bedeckt werden. Das Band selbst ist durch eine einfache
Schraubenreihe befestigt, welche zwischen den beiden Kanten der die Decke bildenden
Blechtafeln hindurchgeht.
Die Kosten eines solchen Daches sind freilich bedeutend, allein die Erfahrung hat
bewiesen, daß diese Dächer (Unfälle abgerechnet) in fünf Jahren gar keine Reparatur
erforderten, während in diesem Zeitraum die Theerdecken für 500 Wagen 7500 Pfd.
Sterl. kosteten.
Der Durchschnitt des verschiebbaren Theiles der Bedachung, welcher in Fig. 6 dargestellt ist,
erläutert die Construction dieses wichtigen Theils der neuen Wagen. Der bewegliche
Theil des Daches läuft auf Rollen von schalenhartem Gußeisen, welche genau abgedreht
sind und stählerne Achsen haben, um ihre Abnutzung möglichst zu vermeiden. Die
Rollen laufen auf eisernen Schienen, so daß die Bewegung der Decke ganz leicht ist.
Die Eisenplatte a dient zur Verstärkung der hölzernen
Rippe b, leitet auch das Regenwasser ab und verhindert
dessen Eindringen in das Innere des Wagens; da sich die Krahnkette an diese
Eisenplatte anlehnt, so kann das Holz nicht beschädigt werden. Eine Entfernung des
verschiebbaren Theils c zu ungeeigneten Zwecken
verhindert die äußere Nippe d und die eiserne
Deckplatte, welche durch einen Bolzen e und durch eine
Mutter an der Innenseite des Eisenblechdaches f
gesichert ist.
Fig. 7 ist ein
Durchschnitt einer auf Rollen verschiebbaren Seitenthür g;
h ist ein inneres Gehäuse, durch welches die Thür geschützt wird, wenn sie
außer Gebrauch ist. i bezeichnet den Boden des
Wagenkastens, j den Thürpfosten, auf welchen eine
schräge Eisenplatte k gebolzt ist.
––––––––––
Nach dem Vortrag dieser Abhandlung im Gewerbeverein zu Birmingham legte Hr. Henson Abbildungen eines bedeckten Wagens von ähnlicher
Construction wie der obige vor, der sich jedoch dadurch unterschied, daß er auf
beiden Seiten Schiebethüren hatte und daß die ganze Bedachung nach der rechten oder
linken Seite verschiebbar war. Auch legte er noch andere Einrichtungen von
verschiebbaren Decken vor. Bei dem einen Entwurf, der sehr zweckmäßig für Güterwagen
ist, bei denen Schiebethüren nach beiden Seiten erforderlich sind, läßt sich der
eine Theil der Bedachung über den andern hinwegschieben. Bei dem zweiten Entwurfe
verschiebt sich die ganze Bedachung, und er eignet sich besonders für solche Wagen,
welche Thüren an den Enden haben. Der dritte Entwurf unterscheidet sich dadurch, daß
sich die Bedachung auf eisernen Stangen zu beiden Seiten bewegt, Während sie durch
eiserne Oesen festgehalten wird. Ein vierter Entwurf zeigt zwei der Länge nach
verschiebbare Hälften der Bedachung und paßt für Wagen mit Flügelthüren zu beiden
Seiten.
Man baut diese verbesserten Wagen jetzt auf verschiedene Weise, allein die in Fig. 4
dargestellte Form und eine andere, bei welcher tannene Bretter statt des Blechs zur
Bekleidung angewendet werden, ist die gebräuchlichste. Die Bedachung oder die Decke
besteht bei allen diesen Wagen aus Eisenblech mit einem guten Anstrich.
Das Gewicht der Wagen selbst zu demjenigen der Ladung verhalt sich jetzt auch anders
als früher. Die ersten Wagen wogen 2–2 3/4 Tonnen und wurden mit einem
ungefähr gleichen Gewicht beladen. Die jetzigen offenen Wagen wiegen 3 1/2 Tonnen
und ihre Ladungen 4 1/2 Tonnen. Die neuen bedeckten Wagen wiegen 3 1/2–5
Tonnen, nur die mit eisernen Böden und schweren Büchsen und Rädern versehenen wiegen
5 Tonnen; im Durchschnitt beträgt das Gewicht dieser Wagen 4 Tonnen und sie nehmen
eine Ladung von 6–8 Tonnen aus. Die niedrigen Wagen wiegen 2 1/2–4
Tonnen und werden mit 2 1/2–4 1/2 Tonnen beladen; die hohen wiegen 2
3/4–4 Tonnen und erhalten Ladungen von 3 1/2–4 1/2 Tonnen.
Hr. Henson zeigte ein arbeitendes Modell von seinen
verbesserten bedeckten Wagen und wies nach, daß ein solcher 5–7 Tonnen
Zucker, seidene Zeuge und andere Güter aufnehmen könne, die leicht zu beschädigen
sind; er bemerkte, seine Wagen seyen besonders für den sicheren Transport von
gedruckten Kattunen und anderen Manufacturwaaren berechnet, die im allgemeinen ein
bedeutendes Gewicht hätten; Eisenblech und feinere Stabeisensorten oder Draht
erheischen ebenfalls eine wasserdichte Bedeckung, weil sie sonst durch Rost sehr
leiden.
Hr. Slate bemerkte, daß bei den Henson'schen Wagen die Tara gegen früher bedeutend vermindert worden sey,
da solche Wagen das Doppelte von ihrem eigenen Gewicht fortschaffen können; dieß sey
ein großer Fortschritt, und er hoffe, daß eine fernere Vergrößerung der Wagen
möglich sey, wodurch große Kostenersparungen erzielt würden. Hr. Henson erwiederte, daß die Hauptschwierigkeit bei
Verlängerung der Wagen in der jetzigen Beschaffenheit der Stationsgebäude und der
Drehscheiben liege, welche für größere Wagen wesentliche Veränderungen
erheischen.
Hr. W. Smith fragte, warum das Gestell und der Boden der
neuen Wagen nicht auch aus Eisen anstatt aus Holz angefertigt seyen? Hr. Henson erläuterte nun, daß er eine Verbindung von Holz
und Eisen, so wie er sie angenommen, für zweckmäßiger halte; seiner Meinung nach
würde ein ganz eiserner Wagen nicht allein schwerer, sondem auch schwächer seyn,
dabei theurer werden und schwieriger zu repariren seyn. Das Holz verhindere die
Biegung des Eisens, und das Eisen das Zerbrechen des Holzes, und dadurch erlange man
eine bedeutende Festigkeit.
Hr. Adams (der berühmte Wagenfabrikant) stimmte mit Hrn.
Henson hinsichtlich der Einwürfe gegen die
Anfertigung des obern Theils des Gestells aus Eisen vollkommen überein, indem er
bemerkte, daß dieß nicht allein die Kosten bedeutend erhöhen, sondern auch eine
schwierige Arbeit veranlassen würde. Dagegen war er der Meinung, daß zu dem untern
Theile des Gestelles Eisen geeigneter sey als Holz; es würde dann eine vollständige
Sicherheit gegen Feuer erzielt, und wenn ein solcher Wagen bei einem Gewicht von 3
1/2 Tonnen 6–7 Tonnen Güter transportiren könne, so bilde er ohne allen
Zweifel ein sehr gutes Transportmittel.