Titel: | Verbesserungen in der Construction der Locomotiven und Eisenbahnwagen, worauf sich George Taylor, Mechaniker zu Holbeck bei Leeds, am 3. Juni 1847 ein Patent ertheilen ließ. |
Fundstelle: | Band 108, Jahrgang 1848, Nr. XLIX., S. 241 |
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XLIX.
Verbesserungen in der Construction der
Locomotiven und Eisenbahnwagen, worauf sich George Taylor, Mechaniker zu Holbeck bei Leeds, am
3. Juni 1847 ein Patent ertheilen
ließ.
Aus dem London Journal of arts, Febr. 1848, S.
6.
Mit Abbildungen auf Tab.
V.
Taylor's Verbesserungen in der Construction der Locomotiven und
Eisenbahnwagen.
Die Erfindung bezieht sich:
1) auf gewisse verbesserte Anordnungen der Locomotivcylinder und derjenigen Theile,
welche die hin- und hergehende Bewegung der Kolben auf die Treibräder
übertragen. Der Zweck dieser Anordnungen ist, die Triebkraft der Kolben so zu
concentriren, daß sie der Achse der Treibräber eine gleichförmige rotirende Bewegung
mittheilen, ferner die Triebkraft gleichförmig auf eines, zwei oder mehrere
Treibräderpaare zu vertheilen. Die Vortheile welche sich nach des Patentträgers
Ansicht an diesen Theil der Erfindung knüpfen, sind eine bedeutende Verminderung in
der Abnützung der Maschine und die mit Sicherheit verbundene Bewerkstelligung einer
erhöhten Geschwindigkeit. Die Erfindung bezieht sich
2) auf einen an der Maschine, dem Tender und den Passagierwagen eines Trains
anzubringenden verbesserten Hemmungsapparat. Dieser Apparat hat zugleich die
Bestimmung den Wagen im Fall eines Achsenbruches auf den Schienen zu erhalten. Die
Erfindung bezieht sich
3) auf eine verbesserte Einrichtung des Tenders und
4) auf gewisse Verbesserungen in der Befestigung der Eisenbahnräder.
Fig. 28
enthält die Seitenansicht und Fig. 29 den Grundriß
einer Anordnung, bei welcher die auf die Dampfkolben übertragene Triebkraft in der
Mittellinie der Maschine concentrirt wird. a, a sind ein
Paar über dem
Dampfkesselende nächst der Rauchkammer angeordnete Cylinder von gleichem Rauminhalt;
c, c die Kolbenstangen welche mit Querstücken, die
in Führungen gleiten, versehen sind; d, d Stangen,
welche die Kolbenstangen mit den Kurbeln e in Verbindung
setzen. Die Kurbeln sind seitwärts an einem Centralrad f
befestigt. Dieses Rad greift in ein an der Achse der Treibräder h festgekeiltes Rad g. Um
den geeigneten Eingriff der Räder f und g zu sichern und doch der Tragfeder den nöthigen
Spielraum zu geben, sind die Führungen, in welchen die Achsenhälse der Treibräder
h gleiten, wie i
Fig. 28
zeigt, schief angeordnet. Die Achsen sind, wie aus den Abbildungen hervorgeht, über
dem Dampfkessel angebracht, weßwegen sich Räder von großem Durchmesser (etwa 10 bis
15 Fuß) mit Sicherheit anwenden lassen. Durch die centrale und gleichmäßige Wirkung
auf die Achse der Treibräder, sowie durch die tiefe Lage des Schwerpunktes ist den
Oscillationen der Maschine in hohem Grade vorgebeugt.
Fig. 30 zeigt
eine andere mechanische Anordnung, um die hin- und hergehende Bewegung der
Kolben auf die Achsen der Treibräder zu übertragen im Längendurchschnitte, und Fig. 31 im
Querschnitte. a ist einer der beiden über dem
Dampfkessel angeordneten Cylinder; b die Kolbenstange,
welche in einer Führung c läuft und ungefähr in ihrer
Mitte mit einem Schlitz b* versehen ist. Die Seiten
dieses Schlitzes bilden ein Lager zur Aufnahme eines Bolzens, welcher ein kurzes
oscillirendes Gelenk d trägt. Dieses Gelenk ist mit dem
oberen Ende eines verticalen Rahmens e verbunden,
welcher um einen horizontalen unten am Boden des Dampfkessels gelagerten Bolzen f schwingt. Von diesem schwingenden Rahmen geht eine
Lenkstange g nach dem Kurbelzapfen des Rades h und setzt dieses somit in Rotation.
Fig. 32 zeigt
eine dritte auf den gleichen Zweck, wie die vorhergehenden, hinzielende Anordnung.
a* ist eines der über dem Dampfkessel angeordneten
Cylinderpaare; b die Kolbenstange; c das mit zwei Leitstangen d,
d versehene Querstück. Diese Stangen haben an der Seite des Cylinders und
bei e eine Führung. Das äußere Ende des Querstücks c ist durch die Stange g mit
dem Treibrad h* verbunden. Wenn zwei oder mehrere
Treibräderpaare in Anwendung kommen, so werden sie durch Kuppelstangen i, i mit einander verbunden.
Die Einrichtung des verbesserten Hemmapparates ist aus Fig. 30, deutlicher
jedoch aus den Fig.
33 und 34 zu entnehmen. Fig. 33 stellt nämlich
einen Tender mit dem an ihm angebrachten Apparate im Seitenaufrisse, Fig. 34 im Endaufrisse
dar. a ist einer der beiden an den Boden des Wagens
befestigten und um b drehbaren Hebel. An ihren äußeren Enden sind diese
Hebel durch eine Querstange c mit einander verbunden, so
daß sie sich gleichzeitig mit einander bewegen. d, d
sind mit Flanschen versehene Hemmschuhe, welche an den äußeren Enden der Hebel a befestigt und an ihren unteren Flächen mit einem
Holzklotz versehen sind, dessen Fasern vertical stehen. Diese Hemmschuhe nun werden,
wenn der Train gehemmt werden soll, gegen die Bahnschienen gedrückt, wobei ihre
Flanschen als Führung dienen, welche die Wagen auf dem Geleise erhält, wenn eine
Achse brechen sollte. e ist eine starke von einem
Hemmschuh zum andern sich erstreckende Feder, welche in Oeffnungen oder Schlitze
greift, die oben an den Hemmschuhen angebracht sind. Diese Feder wird in ihrer Mitte
von einem Ring f umfaßt, welcher mit einer verticalen
Achse g verbunden ist. Letztere besteht aus zwei
Theilen, deren Länge sich vermittelst einer Schraubenkuppelung h adjustiren läßt. Das obere Ende der Achse g ist gabelförmig und zwischen der Gabel sind zwei
Frictionsrollen i, i gelagert. An den Seiten dieser
Gabeln und zwischen den Mitten der Rollen i sind
longitudinale Schlitze geschnitten, zur Aufnahme der Achse k eines Excentricums l, welches mit den
Peripherien der Frictionsrollen in Berührung ist. Ein an dem Ende der Achse k befestigtes Rad m greift
in eine endlose Schraube n, die an dem Ende einer in
Lagern zur Seite des Tenders sich drehenden Achse o
befestigt ist. Die Drehung der Achse o geschieht mit
Hülfe eines an ihrem andern Ende befestigten Handrades p. Angenommen nun, die Hemmschuhe sollen gegen die Schiene herabgedrückt
werden, so setzt man das Handrad p in Bewegung, um mit
Hülfe der Schraube n das Rad m und mit diesem das Excentricum l zu drehen.
Indem nun der größere Halbmesser des letzteren mit der unteren Frictionsrolle in
Berührung kommt, drückt sie die verticale Welle g hinab
und theilt vermittelst der Feder e den Hemmschuhen einen
elastischen Druck gegen die Schienen mit, wodurch der Zug eingehalten wird. Haben
die Hemmschuhe die Bestimmung, nach erfolgtem Achsenbruch das Gewicht des Wagens zu
tragen, so bringt der Patentträger, anstatt den Druck auf die Feder und die mit der
Achse g verbundenen Theile wirken zu lassen, Aufhälter 9
Fig. 30
an, wodurch der zum Niederdrücken der Hemmschuhe dienliche Mechanismus von jedem
Stoß frei wird. Das vordere Ende der Maschine ist, wie Fig. 30 zeigt, unter der
Feuerbüchse mit einem festen Block versehen, um die Maschine zu unterstützen, wenn
die vordere Achse brechen sollte.
Die Verbesserung an Tendern ist Fig. 35 im
Verticaldurchschnitte dargestellt; sie besteht darin, daß die Achsen durch den
Wasserbehälter gehen, wodurch der Schwerpunkt der Masse den Schienen näher gerückt
wird. Der Tender ist
durch eine horizontale Scheidewand abgetheilt; die obere und offene Abtheilung dient
zur Aufnahme des Brennmaterials, die untere geschlossene zur Aufnahme des Wassers,
welches dem Tender durch eine verticale Röhre zugeführt wird. In Folge dieser
Einrichtung des Tenders können mit Sicherheit größere Räder als gewöhnlich
eingeführt werden.
Die vierte Abtheilung der in Rede stehenden Erfindung, nämlich Verbesserungen in der
Befestigungsweise der Eisenbahnräder, ist Fig. 36, 37 und 38 in drei Modificationen
dargestellt. Die Erfindung bezieht sich auf diejenigen Eisenbahnachsen, welche aus
zwei Theilen, nämlich einem soliden und einem röhrenförmigen bestehen. Der solide
Theil trägt das eine, der röhrenförmige über den soliden geschobene das andere Rad.
Der Vortheil dieser Befestigungsweise der Räder besteht darin, daß sie sich
unabhängig von einander drehen können. Bei Anwendung der Verbesserung auf Achsen
gegenwärtiger Construction wird eine Büchse abgedreht und nur ein Hals, wie a
Fig. 36,
gelassen; die Achse wird sodann mit Pariser Weiß oder einer andern geeigneten
Substanz überzogen und nachher in einem Ofen bis zur schwachen Rothglühhitze
erwärmt. In diesem Zustande wird eine hohle Achse b
ringsherum gegossen, deren Enden zwischen der Nabe und dem Hals der inneren Achse
eingeschlossen sind. Bei der erfolgenden Contraction der Metalle werden beide
Achsen, in Folge der zwischenliegenden ausfüllenden Substanz, sich unabhängig von
einander drehen können, ohne daß jedoch eine Gefahr der Trennung zu befürchten ist,
indem der Hals a beide zusammenhält.
Fig. 37
enthält eine Modification dieses Theils der Erfindung. Die solide Achse A, ist mit einem soliden Hals a versehen und die hohle guß- oder schmiedeiserne Achse B wird über die Achse A
geschoben; das Rad C wird alsdann auf die gewöhnliche
Weise an die Achse A befestigt, indem seine Nabe gegen
das Ende der Röhre B kommt. Der innere Durchmesser der
Achse B ist an gewissen Stellen erweitert, um die
unnöthige Berührung der Oberflächen zu vermeiden. Sollen die Lager innerhalb der
Räder angeordnet werden, so bedient sich der Patentträger der Fig. 38 dargestellten
Modification. b, b sind solide an die hohle Achse B gegossene oder, wenn diese aus Schmiedeisen besteht,
geschweißte Hälse. Der Hals a der Achse A befindet sich in diesem Falle an ihrem Ende und die
Nabe des Rades am andern Ende hält die hohle Achse an ihrer Stelle.