LIII. Verbesserungen in der Dampfschifffahrt, von Hrn. v.Seguier. Aus den Comptes rendus, Nov. 1847, Nr. 21. Seguier's Verbesserungen in der Dampfschiffahrt. Ich sagte in einem vorausgehenden Artikel (S. 161 in diesem Bande des polytechn. Journals) daß die größte Verbesserung, deren die Dampfschifffahrt fähig ist, in der Herstellung eines Schiffes bestünde, welches wechselweise mit Segel und mit Dampf zu gehen vermöchte, ohne daß die jeder dieser Kräfte eigenthümlichen Vorrichtungen einander beeinträchtigen, so daß das Schiff seine größte Geschwindigkeit durch die gleiche zeitige Wirkung des Windes und des Dampfes erhielte. Ich erklärte, wie mein Rad mit um Zapfen sich drehenden Schaufeln bei normaler Beschaffenheit des Antriebs fortwirkt, wenn das Schiff in Folge eines Seitenwinds sich stark auf die Seite legt; dieses ist die wesentliche Eigenschaft meines Treib-Organs, welches sogar ganz unter Wasser seinen Dienst verrichten kann. Ich muß nun mittheilen, welche Form des sogenannten Schiffsraums einem solchen Schiffe die nöthige Stabilität zu geben gestattet, so daß es ein großes Segelwerk tragen kann, ohne zu tief im Wasser zu gehen; ich beendige hiemit die Auseinandersetzung der Verbesserungen, welche ich praktisch auszuführen bemüht war, durch die Beschreibung der besondern Art von Mastbäumen und des Takelwerks, welche ich für solche Schiffe vorschlage. Die Construction von Eisen schien mir hinsichtlich der Leichtigkeit und Dauerhaftigkeit für ein Dampfschiff den Vorzug zu verdienen; die Hitze und Feuchtigkeit, in Verbindung mit dem Gewichte des Dampfkessels, haben eine zu große Einwirkung auf das Holz, als daß ein solches Schiff sich nicht bald ausbauchen müßte, namentlich bei den Längenverhältnissen, welche man ihm geben muß, um einen guten Gang zu bezwecken. Doch kann ich es nicht gutheißen, einen Schiffsrumpf so zu verfertigen, wie die Glocke eines Gasometers; das zum Schiffbau zu verwendende Metall soll nicht dem Schlendrian der Kupferschmiede überlassen bleiben, welche das Schwarzblech gewöhnlich zu verarbeiten pflegen; die Erfahrung des Schiffszimmermanns soll bei Anwendung desselben die Arbeit leiten. Mit Recht erschrickt man, wenn man bedenkt, welcher Kraftaufwand beim Ziehen oder beim Widerstand dem Eisenblech, woraus die Bekleidung eines Schiffes besteht, beständig zugemuthet wird, wenn das Schiff die Wellen stampft und bald in der Mitte, bald auf den Enden von den Wogen getragen wird; die Unglücksfälle, welche eisernen Dampfschiffen widerfuhren, die in der Mitte brachen, rechtfertigen meine Befürchtungen und geschickte Schiffbauer müssen dieselben theilen, da manche neu gebaute Schiffsrümpfe ein größeres Gewicht haben als hölzerne Schiffe von gleichem Tonnengehalt. Wie ich schon in meinem ersten Artikel sagte, macht die Roth erfinderisch und die civilisirten Völker konnten von den wilden schon sehr nützliche Dinge entlehnen, wie z.B. die Hängebrücken. So gestehe ich denn frei, daß ich die Form meines Schiffsraums von den Bewohnern der Südseeinseln und meine Construction desselben von den Eskimos entlehnte. Die zweckmäßigste Gestalt eines Schiffsrumpfs, welcher bald vom Wind, bald von Dampf getrieben werden, also Kräften gehorchen soll, welche so verschieden wirken, die eine nämlich weit oberhalb des Schwerpunkts, die andere in einer demselben sehr nahen, manchmal auch darunter liegenden Ebene, ist wirklich eine sehr verwickelte Frage; was für den Lauf mit Segeln zweckmäßig ist, ist dem Gang mittelst Dampf nachtheilig. Um den Widerstand des Wassers auf den Hauptquerschnitt zu vermindern, muß man dem Rumpf wenig Höhlung, wenig Breite geben, dagegen eine große Länge; ein Schiff aber, welches nur eine geringe Wassertiefe hat, dessen Hauptquerbalken im Verhältniß zu seiner Länge schwach ist, hat nicht Stabilität genug, und kann ohne Gefahr keine bedeutende Fläche von Segeltuch tragen. Die nothwendige Beschaffenheit eines Segelschiffes und diejenige eines Dampfschiffes scheinen sich daher nicht vereinbaren zu lassen. Die Schwierigkeit, so unvereinbar scheinende Eigenschaften zu vereinigen, hielt lange Zeit von dem Gebrauche sogenannter gemischter Schiffe ab; die Vorzüge derselben aber sind gegenwärtig so einleuchtend, daß man die Lösung des Problems mit Beharrlichkeit verfolgt. Was ich selbst hierin that, ist weniger die Ausführung eines neuen Gedankens, als die mit allen uns zu Gebot stehenden Hülfsmitteln versuchte Einführung eines Schiffsbausystemes, welches bei vielen Inselbewohnern gebräuchlich ist. Durch den Pirogue (Einbaum) mit Balancier (franz. auch pro-volant) schien mir das gesuchte Problem vollkommen gelöst zu seyn. Ich dachte daher, daß man den Rumpf eines Dampfschiffes in seinen Böden sehr dünn machen und ihm wenig Tiefgang geben müsse, indem man seine Stabilität durch oberhalb der Tauchlinie dicker werdendes Bauwerk sichert. Die bedeutende Verrückung, welche, wenn das Schiff sich stark auf die Seite legt, die gewöhnlich außerhalb des Wassers befindlichen Theile erleiden, gestattet denselben wie die Balanciers zu wirken, welche sich bei den Piroguen so kräftig erweisen, wenn der in ihr ungeheures Segelwerk blasende Wind sie zum Umschlagen zu bringen droht. Diese vom Capitän Paris in seinem vortrefflichen Werke über die Fahrzeuge (embarcations) der außer-europäischen Völker so gut beschriebene und so treu abgebildete Bauart wurde von Capitän Montagnac für die Schiffsboote (Schaluppen) vorgeschlagen, und ich freue mich, hinsichtlich der Form des von mir vorgeschlagenen Schiffskörpers mich auf die Ansicht so ausgezeichneter Seeleute berufen zu können. Ein eisernes Schiff wäre unbewohnbar ohne hölzernen Weger (innere Bekleidung); es würde sonst unter den Strahlen der Sonne zu einem wahren Backofen. Bei einer Temperatur unter Null würden es seine innern Wände, indem sie die in der Luft enthaltenen Dünste verdichteten, in den Kühlapparat einer Destillirgeräthschaft verwandeln. Bei meiner Bauart lasse ich diesen unentbehrlichen Weger eine noch bedeutendere Rolle spielen: ich richte ihn nämlich so ein, daß er die äußere Schiffsverkleidung von Eisen einem einzigen, aber ununterbrochenen Kraftaufwand unterwirft; um ihn von dem so verderblich einwirkenden Wechsel von Widerstand und Spannung zu befreien, lasse ich ihn wie die Robbenknochen wirken, deren sich die Eskimos so sinnreich bedienen, um die Felle derselben Thiere auszuspannen, aus welchen sie ihre Piroguen verfertigen. Die so ohne Höhlung, ohne breiten Hauptquerbalken gefundene Stabilität für den Gang mit Segel ist aber erst eine theilweise Lösung des Problems eines gemischten Schiffes; das Mastwerk und Takelwerk desselben dürfen auch seiner Fortschaffung mittelst Dampfkraft gegen conträre Winde nicht zum Hinderniß werden. Mein Mastbaum, welcher in Falzen hinauf- und heruntergelassen wird, ohne je seine Stütze durch die Wandtaue zu verlieren, scheint mir das Werk zu vollenden. Eine auf den Kiel des Schiffes eingesetzte und durch metallene Wandtaue, die man mit Schrauben befestigt, fest unterstützte Röhre von Eisenblech dient als Scheide eines niedern hölzernen Mastes, dessen erste Hälfte sie bildet; der hölzerne Mast steigt in der Eisenblechröhre auf und ab mittelst einer endlosen Kette, eines wahren durch einen Haspel regierten Hißtaues. Die Wandtaue, welche an einem ihrer Enden mit Haken an den, gewöhnlich an den Seiten des Schiffes angebrachten eisernen Latten befestigt sind, gehen über eine beim Topp mit einem Tau befestigte doppelte Rolle zurück und steigen längs des Körpers des Mastbaums wieder hinauf, um sich mit ihrem andern Ende auf die Glocken eines zweiten Haspels aufzuwickeln, der die Form einer Schnecke hat, um immer solche Längen der Wandtaue aufzunehmen, wie sie dem allmählichen Niedergehen des Mastes entsprechen. Es mußte dieses so gemacht werden, damit ungeachtet der Veränderung des Winkels zwischen den Wandtauen und dem Mast, in dem Maaße als letzterer heruntergeht und die Wandtaue kürzer werden, ihre Spannung doch immer dieselbe bleibt. Der den Mast herunterlassende und der die Wandtaue verkürzende Haspel sind nur, während dieß bewerkstelligt wird, miteinander verbunden; wenn man dieselben aber außer Verbindung setzt, kann man den Wandtauhaspel ohne den Masthaspel wirken lassen; die Spannung der Wandtaue, welche durch hygrometrische Umstände Veränderungen unterworfen ist, kann auf diese Weise vor dem Herunterlassen oder Aufziehen des Masts immer wieder auf den gehörigen Grad zurückgeführt werden. Ein Korbmast mit Schlüssel an einer Ziehstange (clef à bascule), welcher vom Verdecke aus regiert werden kann, und auf gewöhnliche Weise in die eisernen Eselshäupter eingesetzt wird, vollendet das Mastwerk. Das Takelwerk, welchem ich den Vorzug gab, ist das der gewöhnlichen Goeletten (Schooner), weil es leichter zu handhaben ist als die großen lateinischen (dreieckigen) Segel, mit welchen man die Galeeren versah. Die Hörner aber, welcher ich mich bediene, um meine Segel festzumachen, sind von besonderer Construction: sie sind innerlich mit Eisenblech beschlagen in Form einer Rinne mit aufgebogenen Rändern. Das obere Saumtau (Leik, ralingue de tête) wird, statt auf Raabändern längs des Horns, von Stelle zu Stelle an kleinen Röllchen befestigt, welche zu zwei Paaren zusammengefügt sind, die in jener Rinne wie auf einer Eisenbahn laufen, so daß man das Segel sehr leicht schießen lassen oder zusammenziehen kann. Letzteres geschieht hiebei nicht mehr durch Aufheben der untern Ecke des Segels gegen das Horn zu, mittelst des sogenannten untern Aufziehtaues (Geitaues), sondern durch Zurückführen des ganzen Segels gegen den Mast. Eines ähnlichen Verfahrens bedient man sich schon in der Handelsmarine, um weniger Leute zu brauchen; bei dessen Annahme hatte ich vorzüglich den Zweck, alle Theile des Takelwerks zu beseitigen, deren sich die widrigen Winde, wenn das Schiff bloß mit Dampfkraft geht, bemächtigen könnten. Aus demselben Grunde sind die Hörner selbst mit Scharnieren versehen, um sich gegen den Mast herunter und hinter ihn zu legen. Meine Rollen sind ganz von galvanisirtem Eisenblech, damit die Feuchtigkeit keinen Einfluß auf sie haben kann; auch wird durch ihre Verfertigung aus Metall sowohl das Volum als das Gewicht dieser zahlreichen Organe vermindert.