Titel: | Miszellen. |
Fundstelle: | Band 98, Jahrgang 1845, Nr. CXXIII., S. 455 |
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CXXIII.
Miszellen.
Miszellen.
Neue Constructionen von Schienen, Drehscheiben, Rädern und
Bremsen für Eisenbahnen.
Mit sorgsamer Benuzung meiner waͤhrend acht Jahren im Eisenbahnbetriebe
gesammelten Erfahrungen, und nach vielfachen Versuchen und Beobachtungen ist es mir
gelungen neue Constructionen von Schienen, Drehscheiben,
Achsen, Raͤdern, Achsenbuͤchsen mit Achsenpfannen und Bremsen oder Hemmzeugen zu erfinden, welche nach den zum
Theil davon schon vorliegenden Resultaten und den Ansichten von andern
Sachverstaͤndigen zu urtheilen, mancherlei bedeutende Vortheile versprechen.
1. Schienen.
Die Construction der Schienen, namentlich aber deren Befestigung auf einer Eisenbahn
aͤußert einen großen Einfluß auf die Unterhaltungskosten nicht nur der Bahn
selbst, sondern auch auf die der Locomotiven und Wagen, so wie auch auf die
Bequemlichkeit und die Sicherheit der Reisenden.
Die bestaͤndigen Klagen der bei den Eisenbahnen zur Erhaltung der Fahrgeleise
angestellten Beamten uͤber die Schwierigkeit, die Schienen, namentlich an den
Stellen, wo solche zusammentreten (die Schienenstoͤße) im richtigen Niveau zu
erhalten, veranlaßten mich. diesen Gegenstand seit laͤngerer Zeit schon mit
besonderer Aufmerksamkeit zu beachten und mancherlei Versuche zur Verbesserung
anzustellen. Ich darf glauben, daß es mir jezt vollkommen gelungen ist, durch eine
von mir erfundene, von den bisher befolgten Systemen ganz abweichende Construction
der Schienen nicht nur diesen großen Uebelstand zu beseitigen, sondern auch zugleich
andere wesentliche Vortheile zu erreichen.
Meine Erfindung gewaͤhrt unter anderm Folgendes:
1) Mein System ist der Art, daß die Verbindung der Schienen so vollkommen hergestellt
werden kann, als ob die ganze Laͤnge eines Schienenstranges aus einer
einzigen Schiene bestaͤnde, ohne jedoch die Ausdehnung oder Zusammenziehung
des Eisens bei Temperaturwechsel im mindesten zu hindern.
2) Die Stuͤhlchen (chairs) oder die
Verbindungsplatten koͤnnen gaͤnzlich in Wegfall kommen.
3) Eine Senkung der Schienenstoͤße kann gar nicht stattfinden.
4) Die Wagenraͤder werden ruhiger, ohne den jetzt so fuͤhlbaren Schlag,
uͤber diese Schienen gehen und die Sicherheit und
Bequemlichkeit der Reisenden wird gewinnen.
5) Es werden weniger Unterstuͤzungspunkte gebraucht, uͤberhaupt wird
der Oberbau eher wohlfeiler als theurer zu stehen kommen und die Schienen besser
gerichtet und in die Curven gebogen werden koͤnnen.
6) Die Unterhaltung der Bahn und der Fahrzeuge wird weit weniger kosten als
bisher.
7) Dieses System ist nicht nur fuͤr neu zu erbauende, sondern auch fuͤr
die
Unterhaltung und Ergaͤnzung der schon bestehenden Eisenbahnen in Anwendung zu
bringen.
Andere Sachverstaͤndige, denen ich meine Erfindung zu vertraulicher
Begutachtung vorlegte, erklaͤrten sich mit den obigen Angaben vollkommen
einverstanden.
2. Drehscheiben.
Die Drehscheibe ist eines der nothwendigsten und unentbehrlichsten
Huͤlfsmittel beim Eisenbahnbetriebe. Man kann deren an den Stationen nie zu
viel haben, da mit jeder mehr die Bewegung des Verkehrs erleichtert wird.
Die bisher gebraͤuchlichen Constructionen lassen viel zu wuͤnschen.
Hauptsaͤchlich sind solche zu theuer, verursachen viel Unterhal ungskosten
und Stoͤrungen bei den oͤftern Reparaturen.
Die Drehscheiben nach meiner Erfindung, welche von den bisher bekannten
Constructionen ganz abweichen, koͤnnen beliebig von 10 bis zu 40 Fuß
Durchmesser in jeder gewoͤhnlichen Schmiede binnen wenig Tagen erbaut werden
und gewaͤhren unter anderm folgende Vortheile:
1) Die Anlagekosten sind weit geringer als andere.
2) Diese Drehscheiben werden keine oder doch nur aͤußerst wenig
Reparaturkosten erfordern, da weder Raͤder noch Rollen, weder Achsen noch
Achsenpfannen, noch sonst ein Theil an denselben vorhanden ist, welcher einer
Schmierung bedarf.
3) Die darauf gebrachte Last laͤßt sich mit groͤßter Leichtigkeit
bewegen, gleichviel ob solche in der Mitte oder auf dem aͤußersten Rande
liegt.
3. Achsen.
Die Achse, der wichtigste und deßhalb auch der gefaͤhrlichste Theil an einem
Eisenbahnfuhrwerke, ist immerfort der Gegenstand der aufmerksamsten Beobachtungen
gewesen, aber man hat noch kein voͤllig sicheres Mittel gegen den Bruch
derselben gefunden.
Mein von allen bisher bekannten voͤllig abweichendes Princip der Anfertigung
leistet unter andern auch dafuͤr Garantie, daß das zu einer Achse bestimmte,
vorher in einzelnen Theilen gepruͤfte Eisen genau in demselben Zustande
verbleibt, nicht durch die Schweißung verlezt, verbrannt und sonst unsicher werden
kann, was nach den bestehenden Methoden, der geschikteste Arbeiter nicht zu
verbuͤrgen vermag; schon deßhalb allein koͤnnen diese Achsen nicht so
leicht brechen als andere.
Bei meinem Verfahren treten aber noch mehr guͤnstige Umstaͤnde ein.
Mehrere Sachverstaͤndige, theils Physiker, theils Techniker, denen ich
vertraulich meine auf beiden Wissenschaften begruͤndete Verfahrungsweise
mitgetheilt habe, hegen die Ansicht, daß diese Achsen keinenfalls ploͤzlich,
vielleicht niemals, wahrscheinlich aber doch erst nach langem Gebrauche brechen
werden, da die bisher angenommenen Ursachen des Bruches beseitigt scheinen. Die,
wenn auch erst kurze Zeit hier vorliegenden Versuche haben vollste Befriedigung
gegeben.
Diese Achsen werden deßhalb folgende Vortheile gegen die besten bisher hier
angewendeten geben:
1) mehr Sicherheit fuͤr das reisende Publicum und fuͤr die
Fuhrwerke;
2) weniger Anschaffungskosten;
3) mehr Haltbarkeit, also laͤngere Dauer und deßhalb bedeutend weniger
Unterhaltungskosten;
4) sehr leichte Anfertigung der Achsen, da solche ohne besonders kostspielige
Einrichtungen in jeder gewoͤhnlichen Schmiede vollkommen gut geschehen
kann;
5) hoͤhere Verwerthung des Materials, wenn solche Achsen etwa nach einer
bestimmten Dienstzeit ausgewechselt werden sollen.
Der Gesammtnuzen in pecuniaͤrer Hinsicht ist auf 10 bis 20 Thlr. pro Stuͤk gegen die jezt hier
gebraͤuchlichen Wagenachsen anzuschlagen, ohne die laͤngere Dauerzeit
zu rechnen.
4. Raͤder.
Die allgemein gebraͤuchlichen Losh-Patentraͤder haͤlt man
bis jezt fuͤr die besten und mit Recht, nach den Erfahrungen von 10
Jahren.
Die Raͤder nach meiner Erfindung aber gewaͤhren gegen jene nach den im
hiesigen Betriebe seit 6 Monaten schon vorliegenden Erfahrungen folgende
Vortheile:
1) Geringere Anschaffungskosten.
2) Leichte Anfertigung. Die Raͤder koͤnnen in jeder
Reparatur-Werkstaͤtte einer Eisenbahnstation ohne besondere
Vorrichtungen durch die gewoͤhnlichen Arbeiter vollkommen gut angefertigt
werden.
3) Weit groͤßere Dauer und Sicherheit, da z. B. ein
Bruch der Speichen, wodurch die Losh- und andere Raͤder voͤllig
unbrauchbar werden, nicht eintreten, auch sogar bei dem Bruche des Radreifens das
Rad nicht zusammenbrechen kann, wie es bei Losh- und andern Raͤdern
oft vorgekommen ist.
4) Laͤngere Nuzung der Radreifen und deßhalb
bedeutende Ersparniß an Reparaturkosten. Ich habe abgenuzte Radreifen, welche,
fuͤr Losh-Raͤder nicht mehr brauchbar, von denselben abgenommen
und zum alten Eisen geworfen waren, auf meine Raͤder aufziehen, solche
nochmals abdrehen und unter die schwersten Lastwagen bringen lassen, wo sie seit 6
Monaten gute Dienste thun und dem Anschein nach noch lange Zeit thun werden.
5) Mehr Tragfaͤhigkeit, weniger Windfang,
namentlich aber weniger Vibration, weßhalb nicht nur das
Geraͤusch der Wagen
bedeutend vermindert und der Gang derselben sich weit
ruhiger zeigt, sondern auch in Folge der gebrochenen Vibration zwischen Schiene und
Nabe die Achsen weit weniger erschuͤttert, deßhalb
laͤnger gesund und haltbar bleiben werden als bisher.
5. Achsenbuͤchsen und
Achsenpfannen.
Die von mir erfundene Achsenbuͤchse kann laͤngere Zeit in Gebrauch
bleiben, ohne einer Ergaͤnzung der Schmiermittel oder einer besondern
Beaufsichtigung zu beduͤrfen und ist uͤberhaupt von so einfacher
Construction, daß der ungeschikteste Arbeiter sie kaum verwahrlosen kann. Die
Schmierung der Achsenpfanne erfolgt bei Frost und Hize ganz sicher ohne irgend eine
kuͤnstliche Vorrichtung, ohne Docht, ohne Balancier, ohne Feder oder sonst
eins von den bekannter, Huͤlfsmitteln, welche durch Frost,
Verschlaͤmmung und andere Stoͤrungen oft ploͤzlich unbrauchbar
werden, die Achsen heiß laufen lassen, die Pfannen zerschmelzen machen und andere
Unannehmlichkeiten herbeifuͤhren. Auch die damit verbundenen Achsenpfannen sind nach meiner Erfindung und bestehen aus
einer neuen, eigenthuͤmlichen Zusammensezung von Pferdezaͤhnen und
Metall.
Diese Achsenbuͤchsen und Pfannen gewaͤhren folgende Vortheile gegen die
bisher angewendeten:
1) Ersparung an Fett oder Oehl.
2) Ersparung an Herstellungskosten der chsenpfannen
3) Ersparung an dem Verbrauch der Achsenpfannen, welche
aͤußerst wenig Abnuzung zulassen und uͤberhaupt nur einen sehr
geringen Theil von dem Aufwande erfordern, welchen die bisher gebraͤuchlichen
Messingpfannen verursachen.
4) Ersparung an mancherlei Arbeitsloͤhnen in
Beziehung auf Vorstehendes.
5) Verminderte Friction, mithin Gewinn an Zugkraft. Die hier vorliegenden Erfahrungen ergeben, daß die
Maschinen 25 Proc. und noch mehr uͤber das gewohnte Gewicht ziehen, wenn die
Wagen und Tender mit diesen Achfenbuͤchsen, namentlich aber mit den gedachten
Achsenpfannen versehen sind.
6. Bremse.
Das Hemmzeug oder die Bremsen an Fuhrwerken und Maschinen aller Art, namentlich aber
an Eisenbahnwagen ist ein eben so unentbehrlicher als fuͤr die Sicherheit der
Wagenzuͤge uͤberaus wichtiger Gegenstand. Man hat dergleichen in
vielerlei Gestalt, meist zu hohen Preisen (bis zu 300 Thlr. und mehr),
groͤßtentheils von kuͤnstlichen Zusammensezungen, die leicht
zerstoͤrt oder beschaͤdigt werden und viel Reparaturkosten
verursachen. In allem dem liegt die Ursache, weßhalb bisher nicht jeder Wagen mit
Bremse versehen wurde, wie es eigentlich die Sicherstellung der Reisenden und der
Fuhrwerke selbst erfordert.
Die von mir erfundene Bremse ist von aͤußerst einfacher Construction und
gewaͤhrt gegen andere Apparate der Art folgende Vortheile:
1) Dieselbe ist sehr schnell herzustellen, kann jedem Wagen
leicht angefuͤgt werden und kostet sehr wenig; etwa 30 bis 50
Thlr.
2) Die Hemmung ist sehr stark und kann ganz allmaͤhlich, aber auch im Nothfall
augenbliklich erfolgen und zwar so, daß alle
Raͤder eines Wagens durch einen geringen Druk der Hand sofort unbeweglich
fest stehen muͤssen.
3) Die Bremse kann sich nie entzuͤnden und erleidet so wenig Abnuzung, daß die
Zeit einer Ergaͤnzung oder Reparatur der reibenden Theile kaum abzusehen
ist.
4) Das Spiel der Wagenfedern wird nicht unterbrochen,
waͤhrend dasselbe bei andern Bremsapparaten ganz aufhoͤrt und eine
hoͤchst unangenehme Erschuͤtterung des Wagens verursacht.
5) Der Apparat kann auch so angelegt werden, daß die Hemmung sich selbst wieder
loͤsen muß.
Fuͤr alle diese Erfindungen, welche meines Wissens durchgehends neu und noch
nirgends in Anwendung gekommen sind, habe ich Patente in Amerika, England,
Frankreich, Belgien, Oesterreich, Sachsen, Preußen etc. nachgesucht und offerire den
Eisenbahn-Verwaltungen hiemit die Benuzung derselben. Meine Bedingungen
werden dieselben im Gegensaz der durch meine Erfindungen zu erlangenden Vortheile
sehr annehmbar finden.
Leipzig, den 15. Oktbr. 1845. F.
Busse.
Neue Art von Spiegel-Belegung.
Bisher benuzte man zum Belegen der gewoͤhnlichen Spiegel laufendes Queksilber
und Zinnfolie, zum Belegen der Glaskugeln, Hohlspiegel und convexen Spiegel in der
Waͤrme aber ein Amalgam aus Wismuth, Zinn und Blei mit Queksilber; in der
neuesten Zeit endlich wandte der Englaͤnder Drayton ein eigenthuͤmliches Verfahren an, indem er auf das polirte
Glas aus Silberaufloͤsung mittelst wesentlicher Oehle eine sehr zarte Schicht
metallischen Silbers niederschlaͤgt, welche aber nur mittelst eines Firnisses
darauf gehoͤrig haftend gemacht werden kann, auf welchen man noch
uͤberdieß ein Blatt Papier kleben muß! Daß lezteres der Fall ist, beweisen
auch die Spiegel, welche gegenwaͤrtig in Frankreich von Hrn. Tourasse nach Drayton's
Verfahren verfertigt werden.
Es handelte sich also darum, eine wohlfeilere und haltbarere Composition, ein
schneller ausfuͤhrbares und weniger beschwerliches Verfahren auszumitteln,
kurz eine wirklich gesunde und leicht ausfuͤhrbare Verzinnung, welche durch
Wasser und feuchte Luft und Sonnenlicht etc. keine Veraͤnderung erleidet.
Dieß ist mir auch gelungen; die Metalllegirung, welche ich anwende, kostet um ein Viertel weniger als die gewoͤhnliche
Belegung mittelst Queksilber, uͤber ein Drittel weniger als die jezige
Belegung der convexen etc. Spiegel und um die Haͤlfte weniger als die
Versilberung nach Drayton's Methode. Es kommt
naͤmlich in Frankreich das Kilogramm amalgamirtes Zinn im Mittel auf 8 Francs
zu stehen, waͤhrend von den dreierlei Legirungen, welche ich benuze, das
Kilogramm hoͤchstens 5½, 4½ und 3½ Francs kostet. Meine
Belegung bewirkt eine eben so reine Reflexion als man durch die bisherigen Methoden
hervorzubringen vermochte, und die Adhaͤrenz meiner Legirungen am Glase
findet ohne Beihuͤlfe von Queksilber statt. Salomon Sohn, Dpt du Finistére. (Recueil de la
Société polytechnique, April 1845, S. 3.)
Phillip's Verfahren beim Reinigen
des Leuchtgases.
Bekanntlich reinigt man das Steinkohlengas theils mit trokenem, theils mit
fluͤssigem Kalkhydrat und wendet in beiden Faͤllen frischen Kalk an.
Henry Phillip's ließ sich (am 45. April d. I.) folgende
Abaͤnderung der gewoͤhnlichen Methode patentiren: er benuzt zur
Bereitung des fluͤssigen Kalkhydrats das bereits zum Reinigen von Gas
angewandte trokene Kalkhydrat, wodurch viel Kalk erspart wird. Er leitet das Gas
zuerst durch die mit Kalkmilch beschikten Rei nigungsapparate und hernach durch solche mit trokenem
Kalkhydrat. Fuͤr leztere benuzt er frischen Kalk und wenn derselbe darin
seine Dienste geleistet hat, ruͤhrt man ihn in einer Kufe sogleich mit Wasser
an, damit er nicht erhaͤrten kann, worauf man ihn spaͤter zu einer
Kalkmilch von der erforderlichen Consistenz verduͤnnt. (London Journal of arts, Nov. 1845, S. 271)
Johnston's Verbesserungen im
Abdampfen der Zukeraufloͤsungen.
Syrup, welcher aus vollkommen raffinirtem Zuker bereitet ist, enthaͤlt gar
keinen Farbstoff; sezt man ihn aber kurze Zeit einer starken Hize aus, so wird er
dunkel und krystallisirt nicht mehr; sezt man ihn lange Zeit einer schwachen Hize
aus, so erhaͤlt man dasselbe Resultat; es ist daher klar, daß der Farbstoff
nur aus dem Zuker selbst erzeugt wird. Zukersieder, welche sehr große
Vacuum-Pfannen anwenden, fabriciren foͤrmlich solchen Farbstoff, weil
sie ihre Zukeraufloͤsungen lange der Einwirkung einer schwachen Hize
aussezen. In diesen großen Pfannen bleibt naͤmlich der Syrup nothwendig
laͤnger der Hize ausgesezt, als wenn man ihn in kleinen Pfannen versiedet,
welche nicht uͤber fuͤnfzig Pfund Syrup fassen. Mit leztern
laͤßt sich aber dennoch viel ausrichten, wenn man keine Zeit beim
Fuͤllen und Ausleeren derselben verliert, d. h. das Vacuum dabei nicht
zerstoͤrt. Um diese Bedingung beim Entleeren der Siedepfannen zu
erfuͤllen, bringt Johnston am Boden der
Vacuumpfanne eine Roͤhre an, so daß der Syrup in der Pfanne frei in dieselbe
treten kann; diese Roͤhre muß natuͤrlich so lang seyn, daß das Gewicht
des in ihr enthaltenen Syrups dem Gewicht der Atmosphaͤre das Gleichgewicht
haͤlt oder es vielmehr uͤbertrifft, so daß wenn ein Sperrhahn am
unteren Ende der Roͤhre geoͤffnet wird, der Syrup in der Pfanne durch
sein eigenes Gewicht aus der Roͤhre lauft bis die Pfanne entleert ist; die
Roͤhre bleibt aber mit Syrup gerade so gefuͤllt, wie eine
gewoͤhnliche Barometerroͤhre voll Queksilber bleibt. Fuͤr die
meisten Faͤlle muß die Roͤhre uͤber 25 Fuß lang seyn. Das
specifische Gewicht, welches der Syrup nach dem Versieden hat, bestimmt die
Laͤnge der Roͤhre; je schwerer derselbe ist, desto kuͤrzer kann
die Roͤhre seyn. Dieß ist die wohlfeilste Methode eine Siedepfanne zu
entleeren ohne das Vacuum aufzuheben; uͤbrigens laͤßt sich der Zwek
auch durch eine Saugpumpe erreichen, die man an der Pfanne anbringt.
Als Ersazmittel der Vacuum-Siedepfannen schlaͤgt Johnston einen Apparat vor, wobei der Syrup in duͤnner Schicht
uͤber eine durch Dampf erhizte geneigte Ebene hinab stießt. Man benuzt z. B.
eine flache Tafel von 25 Fuß Laͤnge und 2 Fuß Breite, die aus zwei
uͤber einander befestigten Metallblechen besteht, so daß man sie durch
einstroͤmenden Dampf erhizen kann; die Roͤhren, welche den Dampf in
das Innere leiten, muͤssen articulirt seyn, damit ein Ende der Tafel nach
Belieben erhoͤht werden kann. Ist dieß geschehen, so bildet die Tafel eine
geneigte Ebene und wenn deren lange Seiten mit einem erhabenen Rand versehen sind,
kann man also den Syrup in duͤnner Schicht behufs des Abdampfens uͤber
dieselbe hinablaufen lassen. Die Dike der Schicht oder die Quantitaͤt des
Syrups kann durch einen Sperrhahn regulirt werden, welchen man an der Roͤhre
anbringt, durch die der Syrup aus einem Behaͤlter auf das obere Ende der
geneigten Ebene gelangt; am unteren Ende dieser Ebene lauft der concentrirte Syrup
ununterbrochen in die Kuͤhlgefaͤße aus. Nach der verschiedenen
Neigung, welche man der Ebene gibt, muß der Syrup mehr oder weniger concentrirt
werden. (Ein nach diesem Princip von Cody in Straßburg
construirter Apparat ist S. 117 in diesem Bande des polytechnischen Journals
beschrieben.)
Nun ist es aber klar, daß die duͤnne Schicht von Fluͤssigkeit
waͤhrend ihres Hinabfließens uͤber die geneigte Ebene noch viel
schneller verdampfen wuͤrde, wenn der Druk der Atmosphaͤre davon
abgehalten waͤre. Zu diesem Zwek schlaͤgt Johnston vor, die geneigte Ebene mit einem gewoͤlbten Dach aus
starkem Metallblech zu versehen, welches dem Druk der Atmosphaͤre zu
widerstehen vermag und zwischen diesem Dach und der Vacuumpumpe der Raffinerie durch
Roͤhren eine Communication herzustellen. Damit aber mit einem solchen Apparat
das Abdampfen ohne Unterbrechung beliebig lange fortgesezt werden kann, muß der am
unteren Ende der schiefen Ebene angesammelte concentrirte Syrup weggeschafft werden
koͤnnen, ohne daß das Vacuum aufgehoben wird; man muß also daselbst entweder
eine Pumpe oder die oben beschriebene lange Roͤhre anbringen, (Repertory of Patent-Inventions, Sept. 1845, S.
184.)
Seewasser, um das Futter schmakhafter zu machen.
In Gegenden wo das Heu sehr theuer ist, ist man oft gezwungen Stroh unter dasselbe zu
mengen. Aber Pferde und Ochsen, welche dieses Gemenge als Futter erhalten, suchen
dann, wenn sie vom Hunger nicht zu sehr gedraͤngt sind, die Heuhalme heraus
und lassen die Strohhalme liegen, die dann nur mehr zur Streu dienen koͤnnen.
Hr. Laure (im Depart. des Var im mittaͤgl.
Frankreich) versuchte deßhalb das Futter durch Begießen mit Kochsalzloͤsung
schmakhafter zu machen und bediente sich spaͤter, als dieß zu gluͤken
schien, hiezu des Seewassers mit dem besten Erfolg, indem die Pferde vom Futter
nichts mehr uͤbrig ließen. Die Rationen muͤssen regelmaͤßig,
aber reichlich gegeben werden. Zu viel Seewasser darf auch nicht genommen werden,
damit das Futter nicht zu feucht wird; er nahm 1 Hektoliter davon auf 5000 Kilogr.
Futter. Das Befeuchten im Großen geschieht am besten im Hochsommer, wo die Sonne
einen Theil des Wassers wieder verdunsten kann. (L'Agriculteur, Sept. 1845.)
Richardson's Analyse von
Feldduͤnger.
Die Resultate meiner Analysen beweisen, daß diese Duͤngerarten von
verschiedenen Localitaͤten eine aͤhnliche Zusammensezung haben. Die
Analysen wurden nach den bekannten Methoden angestellt und die Proben stets aus der
Mitte der Massen genommen.
1) Duͤnger im frischen Zustande:
Wasser
64,96
organische Materie
24,71
unorganische Salze etc.
10,33
–––––––
100,00.
2) Duͤnger bei 80° N. getroknet:
Kohlenstoff
37,40
Wasserstoff
5,27
Sauerstoff
25,52
Stikstoff
1,76
Asche
30,05
–––––––
100,00.
3) Gehalt des Duͤngers an unorganischen Stoffen:
A Der im Wasser loͤsliche
Theil.
Kali
3,22
Natron
2,73
Kalk
0,34
Bittererde
0,26
Schwefelsaͤure
3,27
Chlor
3,15
Kieselerde
0,04
B Zum Theil in Salzsaͤure
loͤsliche Stoffe.
Kieselerde
27,01
phosphorsaurer Kalk
7,11
phosphorsaure Bittererde
2,26
phosphorsaures Eisen
4,68
phosphorsaures Manganoxydul und Thonerde
Spuren
kohlensaurer Kalk
9,34
kohlensaure Bittererde
1,63
Sand
30,99
Kohle
0,83
Alkali und Verlust
3,14
–––––––
100,00.
(Philosphical Magazine.)