XCV. Ueber die belgischen Eisenbahnen; von John Anderson. Ein der schottischen Society of arts erstatteter Bericht. Aus dem Edinburgh new philosophical Journal, Okt. 1845, S. 302. Anderson, über die belgischen Eisenbahnen. Ich hätte die Notizen, welche ich im verflossenen Herbst auf einer Reise durch Belgien über die Eisenbahnen dieses Landes sammelte, schon früher mitgetheilt, hielt es aber, um meine Beobachtungen mit den Documenten der belgischen Regierung vergleichen und dadurch ergänzen zu können, für besser, zu warten bis ich die im J. 1843 den belgischen Kammern vorgelegten Berichte erhielt. Belgien war in früheren Zeiten der Stapelplaz des europäischen Handels; durch unglükliche Schiksale ward es vor mehr als 300 Jahren der Schauplaz des Krieges und Handel und Manufacturen verschwanden von seinem Boden. Seit der Revolution von 1830 hob sich jedoch die Wohlfahrt dieses Landes auffallend; durch die Staatsklugheit einer weißen und liberalen Regierung wurden Gewerbe und Manufacturen ermuntert und es geschah viel für die Wiederherstellung der früheren Größe dieses Landes. Es wurden zu diesem Behufe National-Industrie-Ausstellungen veranstaltet und für bewährte Leistungen in der Industrie Prämien ertheilt; fremden Waaren wurde ein Einfuhrzoll auferlegt und alle Mittel angewandt, die inländische Industrie anzuspornen und zu heben. Durch ihre Regierung so aufgemuntert, führten die von Natur aus lebhaften und industriösen Belgier sehr viele der neuern englischen Erfindungen in den wichtigsten Industriezweigen ein. Da die Communicationsmittel noch langsam und schleppend waren, mußte man aber auch den Verkehr zu beschleunigen suchen und zu diesem Behufe wurde von der Regierung ein bewunderungswürdiges Eisenbahnsystem geschaffen, welches natürlich jedem Industriezweig großen Nuzen brachte. Das den Bau bewilligende Gesez ging im Mai 1834 durch die Kammern und im Mai 1837 wurde die Erstrekung dieses Systems in andere Provinzen beschlossen. Mecheln wurde zur Centralstation bestimmt, wo zwei von den Gränzen des Landes ausgehende Linien sich in rechten Winkeln durchkreuzen. Die Linie von Norden nach Süden verbindet, ihren Weg durch Brüssel, Braine-le-Comte und Mons nehmend, Antwerpen mit der französischen Gränze und Valenciennes; und die von Osten nach Westen gehende Linie sezt, durch Brügge, Gent, Louvain, Tirlemont, Lüttich und Verviers gehend, Ostende mit der preußischen Gränze und Köln in Verbindung. Diese Linien werden, mit Ausnahme derjenigen von Gent durch Courtray nach der französischen Gränze und Lille, und derjenigen von Brainele-Comte durch Charleroy nach Namur und Givet in Frankreich gehenden, nach Ausführung des Nezes des Projects als die belgischen Hauptlinien betrachtet. Zu den kleinern Linien sind zu zählen die von Mouscron nach Tournay, die Zweiglinie von Landen nach St. Trond und nach Hasselt über Weyer, mit einer Zweigbahn nach Diest, wenn dieser in Absicht liegende Plan einmal ausgeführt seyn wird. Auch wurden durch das Gesez von 1837 die Mittel zur Ausführung eines Eisenbahnsystems durch die Provinz Luxemburg bewilligt; doch wurden diese Mittel im Jahr 1840 wieder zurükgezogen aus dem Grunde, weil für den Staat kein Gewinn daraus erwachse. Es war von großem Vortheil für das ganze System, daß die Regierung die Ausdehnung der Bahn von Westen nach Osten bis Köln unterstüzte und eben so zur Herstellung der Linien von Gent bis zur Gränze, und von Brüssel bis Quiévrain und bis zu den Städten Lille und Valenciennes in Frankreich ermunterte. Hiedurch wurde eine leichte und schnelle internationale Verbindung hergestellt und der Verkehr sehr erhöht. Die Ausdehnung der Eisenbahn bis Köln läßt einen bedeutenden Ertrag mit Sicherheit erwarten. Früher war das einzige Beförderungsmittel für fremde Waaren nach Deutschland und der Schweiz die langsame und schleppende Schifffahrt auf dem Niederrhein und der Maas; durch die Verbindung des Rheins aber mit der Schelde mittelst Eisenbahn war der Handelsverkehr durch Belgien in Aussicht gestellt. Diese Linie wurde von einem Ende bis zum andern erst im vergangenen Oktober (1844) eröffnet und es kann also erst die Folge lehren, ob die Erwartungen der belgischen Regierung realisirt werden. Der Plan aber, muß man sagen, war gut, besonders wenn man bedenkt, daß eine große europäische Linie von Köln nach Düsseldorf, Lippstadt, Minden, Hannover, Braunschweig und Magdeburg projectirt war, um sich mit den preußischen Eisenbahnen zu vereinigen, und von Dresden, dem südöstlichsten Ende dieses Systems, um sich mit der Linie von Brünn nach Wien über Prag zu verbinden. Eine Linie kam auch in Vorschlag von Wien nach Pesth, und zwar über Baden, Oedenburg und Raab, so wie eine andere, die von einem Punkte der Wien-Ollmützer Bahn beinahe nördlich nach Krakau, Radomsk (Radom) und Warschau geht. Auf diese Weise kommen zwei Hauptstädte, Berlin und Wien, und ein großer Theil der dichtbevölkertsten Länder Europa's in directe Verbindung mit der Nordsee und machen dadurch die belgischen Eisenbahnen von Preußen nach Ostende oder Antwerpen zu einem Theil der großen europäischen Linie. Man ist gegenwärtig im Bau einer Eisenbahnlinie von Lille über Douay, Arras, Amiens und Pontoise nach Paris, mit einer Verbindungsbahn von Douay nach Valenciennes begriffen; einige Streken derselben sehen im nächsten Jahr ihrer Eröffnung entgegen, was ebenfalls für Belgien von sehr großem Vortheil seyn wird. Die Gesammtlänge der belgischen Eisenbahnen beträgt 348.122 Meilen.Die Meilen sind durchaus englische, wovon 60 = 15 geographischen Meilen. Sie bestehen zum Theil aus einer doppelten, zum Theil aus einer einfachen Bahn von 4 Fuß 8½ Zoll Spurweite; die Doppelbahnen sind 6 Fuß 6½ Zoll von einander entfernt. Die wirklichen Kosten ihres Baues lassen sich nicht bestimmen, bis die verschiedenen Linien fertig sind; im J. 1842 aber, nachdem die Linien von Brüssel nach Antwerpen, von Mecheln nach Ostende, von Mecheln nach Ans, von Landen nach St. Trond und die Streke von Brüssel nach Mons auf der Linie von Brüssel nach Quiévrain vollendet war, und von den noch übrigen Bahnen der Kostenanschlag gemacht wurde, belief sich dieser Anschlag auf 5,330,915 Pfd. Sterl., oder 15,313 Pfd. St. per Meile. Die Kosten per Meile sind jedoch, ungeachtet der in der Regel flachen Beschaffenheit des Landes sehr verschieden, wie folgende Tabelle zeigt.Die Ziffern hinter dem Punkt sind Decimalstellen. Eisenbahn. Laͤnge der Bahn. Kosten derselben. Kosten der saͤmmtlichen Stationen. Totalkosten der Stationen. Kosten per Meile. Bemerkungen. Pfd. St. Pfd. St. Pfd. St. Pfd. St. Bruͤssel nach Antwerpen (mit Einschluß der Station von Borgerhout nach der Schelde) 29.028 303,378.12 228,061.48 531,439.60 18,308 Doppelbahn. Mecheln nach Ostende 76.025 633,350.24 84,847.76 718,198.00 9,447 Doppelbahn bis Gent. Mecheln nach Ans (mit Einschluß des Zweigs zum Canal bei Louvain) 55.100 743,458.92 42,658.08 786,117.00 14,267 Doppelbahn. Ans bis zur preuß. Graͤnze (mit Einschluß des Zweigs nach dem Innern von Luͤttich) 29.500 1,240,303.47 132,400.00 1,372,703.47 46,532 Doppelbahn bis Verviers. Landen nach St. Trond 6.350 48,336.72 6,823.08 55,159.80 8,686 Einfache Bahn. Gent nach Courtray 27.130 170,923.88 17,900.00 188,823.88 6,960 Einfache Bahn. Courtray nach der franz. Graͤnze 9.359 131,000.00 8,920.00 139,920.00 14,950 Doppelbahn. Mouscron nach Tournay 11.890 111,560.00 10,520.00 122,080.00 10,267 Einfache Bahn. Bruͤssel nach Quiévrain 50.127 648,875.94 99,011.96 747,887.90 14,920 Zum Theil Doppelbahn. Braine-le-Comte nach Namur 50.699 563,239.39 75,800.00 639,039.39 12,604 Einfache Bahn, aber Daͤmme und Kunstbauten fuͤr eine Doppelbahn. Stations-Verbindungen zu Bruͤssel 2.914 29,546.04 29,546.04 10,139 –––––––––– –––––––––– –––––––––– –––––––––– 348.122 4,623,972.72 706,942.36 5,330,915.08 15,313 Transport-Material 823,921.12 –––––––––– Gesammtkosten 6,154,836.20 Bis zum Ende des J. 1842 waren 271.587 Meilen vollendet und im Herbst des vorigen Jahres wurde der Unterbau (the first way) und wahrscheinlich mehr von den noch herzustellenden Linien fertig. Im Durchschnitt kosteten die englischen Eisenbahnen das Doppelte, und die schottischen und irischen ein ganzes Drittheil mehr als die belgischen. Sogar die französischen Eisenbahnen sind nach folgenden Durchschnittszahlen beinahe mit doppelt so großen Kosten erbaut als die belgischen. per Meile Die Lini von Lyon nach St. Etienne kostet in runder Zahl 19,000 Pfd. St. — — Paris nach Versailles 26,000 — — — — nach St. Germain 39,000 — Man hat auf den belgischen Eisenbahnen sowohl parallele als fischbauchförmige (fish-bellied) Schienen. Die Art sie zu legen bietet dort nichts Besonderes dar. Der Ballast (ballasting) besteht aus Sand und Kies und machte in Folge verschiedener Umstände einen bedeutenden Ausgabeposten aus. Shill. Pence. Zwischen Waremme und Ans Kostete er 8 5½ per Kubikyard — Louvain und Tirlemont 6 9¼ — — Tirlemont und Waremme 5 6¼ — — Deynze und Courtray 5 1 — — Landen und St. Trond 4 7 — — Mecheln und Antwerpen 3 11¾ — — Mecheln und Termonde 3 10¾ — — Gent und Deynze 3 10 — — Bruͤgge und Ostende 3 6¾ — — Mecheln und Louvain 2 8½ — — Termonde und Gent 2 8 — — Gent und Bruͤgge 2 7½ — — Bruͤssel und Tubise 2 7½ — — Mecheln und Bruͤssel 1 11¾ — Die Schienen wurden in den Jahren 1834–35–36–37 und zu verschiedenen Zeiten in den darauf folgenden Jahren in Längen von 15 Fuß, 16,4 Fuß und 14,8 Fuß geliefert. Die 15fußigen von verschiedenem Gewicht, nämlich zu 40,1 Pfd., 39,7 Pfd., 35,3 Pfd., 43,7 Pfd., 54,5 Pfd. per Yard; die 16,4fußigen zu 50,4 Pfd. und die 14,8fußigen zu 50,4 und 48,4 Pfd. per Yard. Sämmtliche Schienen sind inländisches Fabricat, mit Ausnahme von ungefähr 200 Tonnen, welche im Jahr 1834 aus England bezogen wurden um als Modell zu dienen. Der Preis derselben wechselte in den ersten vier bis fünf Jahren sehr, ohne Zweifel in Folge der durch den ungeheuren Bedarf veranlaßten Concurrenz. Die Tonne Schienen, welche z. B. zu Mecheln im Jahr 1834 zu 14 Pfd. St. 12 Shill. 6 Pence geliefert werden konnte, stieg auf 15 Pfd. St. 4 Shill. 6 P. und auf 18 Pfd. St. 1 Shill. 6 P.; fiel wieder auf 17 Pfd. St. 1 Sh., 13 Pfd. St. 16 Shill. und im Jahr 1840 sogar bis auf 10 Pfd. St. 6 Pence herab; stieg aber in demselben Jahr wieder auf 11 Pfd. St. 3 Shill. 6 Pence. Jedoch waren die im Jahr 1840 fabricirten von viel geringerer Qualität als die früher im Land verfertigten. Bis zum Jahr 1838 wurden mit den Schienen auch die Stühle (chairs), Keile (keys) und Nägel (spikes) dazu geliefert; seitdem aber haben die Contrahenten den Vertrag dahin geschlossen, sie extra zu liefern. Die Tonne Stühle wurde im J. 1834 zu 10 Pfd. St. 7 Shill. geliefert; der Preis stieg aber im folgenden Jahr auf 10 Pfd. St. 15 Sh. und im Jahr 1836 auf 12 Pfd. St. 16 Sh., 13 Pfd. St. 4 Shill. und 14 Pfd. St. 4 Shill.; und machte in der Regel seine Schwankungen mit dem Preise der Schienen. Keile und Nägel kosteten im Jahr 1834 22 Pfd. St. 7 Shill. per Tonne und stiegen im folgenden Jahr auf 24 Pfd. St. 3 Sh. 6 P., 24 Pfd. St. 11 Sh. 6 P. Im Jahr 1836–37 wechselte der Preis von 28 Pfd. St. 19 Shill. bis 30 Pfd. St. 1 Sh.; und im J. 1838 ging er nach vielen Schwankungen wieder auf 24 Pfd. St. 7 Sh. 6 P. und 23 Pfd. St. 19 Sh. 6 P. herunter. Kurz, die Preise wechselten in der Regel ebenfalls mit dem der Schienen und Stühle. Diese Artikel wurden hauptsächlich geliefert von Cockerill zu Seraing, Gordons und Comp. zu Cardiff, Dupont zu Fayt, Henrard zu Couillet, Lamarche zu Ougrée, de Dorlodot zu Acoz, Marcellis zu Lüttich, Goffart zu Monceaux, Delloye zu Houyoux, Michiels zu Ougrée, Lentz de Tiennes zu Coron-Maas, Destombes zu Hourpes und Gendebien zu Chatelineau. Ungeachtet der vielen und großen Linien sind nur wenige einigermaßen erhebliche Kunstbauten oder Stellen von großer baulicher Schwierigkeit vorhanden, ausgenommen auf der Bahnstreke von Ans zur preußischen Gränze, wo die Bahn das Maasthal nach Lüttich hinab und das Vesdre-Thal nach Verviers hinaufgeht. Doch möchte es nicht ohne Interesse seyn, auf die wichtigsten Unternehmungen einen Blik zu werfen. Auf der Streke von Antwerpen nach Brüssel ist der einzige einigermaßen wichtige Kunstbau die Duffeler Brüke über den Nethe-Fluß, 262.5 Fuß lang und 22.9 Fuß breit. Sie besteht aus fünf elliptischen Bögen, jeder von 19.7 Fuß Spannweite, deren einer von Gußeisen gemacht ist und als Zugbrüke für die freie Schifffahrt des Flusses benuzt wird. So geht die Bahn auch auf ihrem Laufe nach Brüssel über drei Brüten über den Sennefluß; zwei derselben befinden sich zu Sempst und Eppeghem, deren jede zwei Bögen von 20.5 Fuß Spannung hat, eine ist bei Läken und hat einen Bogen von 39.4 Fuß Spannung. Die Baukosten dieser Linie hätten verhältnißmäßig gering seyn sollen; allein entweder aus Unerfahrenheit oder Versehen wurde die Streke von Brüssel nach Mecheln in einem so niedern Niveau angelegt, daß sie von der Senne oft überschwemmt wurde, was die Bahn sehr beschädigte, manchmal sogar vollkommen unfahrbar machte. Ueberdieß waren auch die Schienen zu schwach und die Grundschwellen von Fichten- und Tannenholz. Aus diesem Grunde mußte die Bahn wenigstens um 1½ Fuß höher und zur Beschüzung der Dämme mußten Viaducte hergestellt werden, durch welche das Wasser abfließen konnte. Die alten Schienen wurden beinahe alle beseitigt und andere, stärkere, gelegt und die Grundschwellen dem Boucherie'schen Holzconservirungs-Verfahren (polytechn. Journal Bd. LXXX S. 192) unterworfen. In der That wurde kein Mittel verabsäumt, diesen Uebelständen abzuhelfen, doch nicht ohne große Kosten. Zwischen Brüssel und Quiévrain wird der Bau schwieriger, was von der unebenen Natur des Bodens, durch welchen die Bahn läuft, herrührt. Auch besteht auf einigen Streken der Grund aus Torf und sind in dieser Gegend Sumpfmoore nichts Ungewöhnliches. Es mußten daher mehr Brüken auf Pfählen erbaut und die Bahn an manchen Stellen um 13 Fuß erhöht werden. Der Kunstbauten auf dieser Linie sind viele, doch ist keine von besonderer Wichtigkeit. Das wichtigste Unternehmen war der Tunnel zu Braine-le-Comte von 16.4 Fuß Spannweite und 25.7 Ruthen1 engl. Meile = 80 Ruthen (Chains, Meßketten); eine Ruthe = 22 Yards (à 3 Fuß) oder 100 Links (Glieder) à 7.92 Zoll. Länge. Die Brüken, mit Ausnahme einer einzigen, bestehen aus einem einzigen Bogen, bei der größten von 39.4 Fuß Spannung. Dieselben Schwierigkeiten wie bei der ebenerwähnten Bahn ergaben sich auch auf der Linie von Braine-le-Comte nach Namur, doch sind hier die Bauten bedeutender. Zu Godarville ist ein Tunnel von 27.3 Ruthen Länge und über den Samberfluß gehen allein 14 Brüken, wovon 13 nach dem gleichen Modell von 3 Bögen, welche eine elliptische Curve bilden und wovon jeder 33 Fuß Spannung hat, gebaut sind. Auch ist im Sennette-Thal ein Viaduct von 9 Bögen, jeder von 29.5 Fuß Spannung, und es gehen 3 Brüken über den Canal von Charleroy; außerdem 4 über den Piéton und 1 über das Heurewasser. Die über die Bahn gehenden Brüken haben 29.5 Fuß Spannung, und sind gerade hoch genug, daß die Locomotiven unter ihnen hindurchfahren können. Die Linie von Gent nach der französischen Gränze und die Zweigbahn von Mouscron nach Tournay waren, mit Ausnahme einer oder zweier Streken auf denselben, sehr leicht zu bauen. Der größte Kunstbau ist in den Niederungen von Meir und besteht aus einer Reihe von 16 Bögen, wovon jeder beiläufig 16.4 Fuß Spannung hat. Bei Tournay ist eine Brüke von 56.4 Fuß Spannung und eine von 30 Fuß über den Canal von Espierre. Zwischen Courtray und der französischen Gränze sind einige Auffüllungen (embankments) und Einschnitte (cuts) von Bedeutung. Die größte Auffüllung und Abtragung kommt im Mouscron-Thale vor; erstere hat 32.4 Fuß in ihrer größten Höhe und ist 1 Meile 21.9 Ruthen lang; leztere hat 17.2 Fuß in ihrer größten Tiefe und ist 30.32 Ruthen lang. Von allen belgischen Eisenbahnlinien aber ist hinsichtlich der Länge zur Herstellung einer Eisenbahn die von Ostende nach Mecheln die günstigste, hauptsächlich wegen der ebenen Beschaffenheit der Gegend. Doch war es auch auf dieser Linie nöthig die Auffüllungen zu erhöhen und zu verstärken, um den durch das Austreten der Flüsse entstehenden Schaden zu verhüten. Demzufolge wurden die Dämme auf den Wiesen zu Tronchiennes, zwischen Gent und Brügge, bedeutend verstärkt, und auch einige Gräben (Aquaducte) und Brüken zwischen Mecheln und Termonde zu demselben Zweke hergestellt. Der Brüken sind auf dieser Linie sehr viele; einige derselben von Eisen dienen als Zugbrüken. Die größte Brüke ist die über die Schelde bei Gent, welche für 4 Geleise gemacht wurde, nämlich für die Doppelbahn nach Ostende und die nach Courtray. Auch geht eine Brüke von 2 Bögen über die Senne bei Hombeek und bei Malderen ist ein Viaduct. In kurzer Entfernung von Mecheln fängt die Eisenbahn nach Ans hin zu steigen an. Die Bauten auf dieser Linie, obgleich zahlreich, sind unbedeutend. Das größte Unternehmen war der Tunnel zu Cumptich, welcher vor Kurzem für die Doppelbahn erbaut wurde. Er ist ganz von Baksteinen erbaut, 20.6 Fuß hoch und 45.73 Ruthen lang. Die bedeutenden Bauten der belgischen Eisenbahnen beginnen erst bei Ans, wo die Eisenbahn in das Maasthal hinab geht. Ans befindet sich auf der westlichen Anhöhe des Maasthales, ungefähr 581 Fuß über der Meeresfläche, und Lüttich liegt in der Tiefe des Thals 358 Fuß unter Ans. Die Entfernung zwischen Ans und der Maas bei Lüttich beträgt 4 Meilen 9 Ruthen, so daß die Steigung dieser Linie durchschnittlich 1 auf 60 ausmacht. Dieses Thal hinunter zu bauen war keine kleine Schwierigkeit, und erst nach vieljährigem Studium, in welcher Zeit vielerlei Vorschläge versucht wurden, sah die Verwaltung ein, daß die Bahn in geneigter Ebene hinunter geführt werden müsse. Der dazu gewählte Plan besteht in zwei gleich langen geneigten Ebenen, mit einer Plattform oder ebenen Fläche, auf welche die Maschinen gestellt werden, und die am Fuße der ersten und an der Spize der zweiten Rampe liegt. Die Plattform ist 16 2/5 Ruthen lang, jede der beiden Rampen 1 Meile 18 2/5 Ruthen lang und hat 1 auf 36 Steigung; beide haben Doppelbahnen, deren eine zum Hinauf-, die andere zum Hinabfahren dient. Die von Ans abgehende Eisenbahn beschreibt eine Curve von 1 Meile 37 Ruthen Radius und geht dabei die erste Rampe hinab; sie durchkreuzt dann die Plattform, geht die zweite Rampe hinab und kömmt auf der Hauptstation Lüttich an. Die Convois fahren vermöge ihrer Schwerkraft die geneigten Ebenen hinab, wobei ihre Geschwindigkeit durch Seile (drags) regulirt wird, die an den Lastwagen und Waggons befestigt werden. Zwei stehende Dampfmaschinen, jede von 160 Pferdekräften, befinden sich auf der Plattform, um die Convois heraufzuziehen, was mittelst endloser Seile geschieht. Beide eng neben einander stehende Maschinen werden durch dieselben Kessel mit Dampf gespeist. Das Signalsystem, dessen man sich hier bedienen soll, ist eigenthümlich. — Eine Röhre von einem ganzen Zoll Durchmesser wird längs der Eisenbahn gelegt; beide Enden der Röhre communiciren mit dem Innern einer Gloke, deren Mündung in Wasser getaucht ist. Oben in der Gloke ist eine Pfeife befestigt, welche (wie eine Locomotivenpfeife) durch die Vibration des Metalls wirkt. Soll die Abfahrt eines Convois einer der Stationen angezeigt werden, so braucht der Signalmann nur die Verbindung mit der Pfeife abzuschließen und die Gloke sofort wieder unter das Wasser zu tauchen. Auf diese Weise wird die Luft der einen Gloke vermöge des Drukes durch die Röhre in die andere Gloke am entgegengesezten Ende der Röhre getrieben und tritt dann, auf die Pfeife wirkend, durch dieselbe aus. Am meisten erstaunt der Reisende beim Hinabfahren des Maasthales und Eintreten in das von Verviers, über den Contrast dieser Gegend mit derjenigen, welche er vor wenigen Minuten verließ. In der That verändert sich der Anblik gänzlich, sobald man Ans verläßt. Man kömmt aus der flachen, einförmigen Gegend in einen mit Hügeln und Thälern angenehm abwechselnden Bezirk. Auch die vielen großen Kunstwerke, die man gewahr wird, verkünden die Beschaffenheit der Gegend, durch welche man kömmt, und die Schwierigkeiten, auf welche die Ingenieure bei der Ausführung dieses Theiles des Nationaleisenbahnsystems stießen. Die Kunstbauwerke zwischen Lüttich und der Gränze sind zahlreicher und in der Ausführung schwieriger als auf irgend einer andern Linie des Landes. Ueber die Maas geht, zwischen den Dämmen Val-Benoît und Bac-en-Pot, eine Brüke von fünf Bögen, wovon jeder 65.6 Fuß Spannung hat. Eine andere von drei Bögen, wovon jeder 52.5 Fuß Spannung hat, geht über die Ourthe. Bei der Zinkhütte von Angleur befindet sich eine Reihe von vierundzwanzig Bögen, deren zwölf innerhalb und zwölf außerhalb der Werke sind; erstere gehören zur Verbindung und die lezteren dienen zum Abfließen der Ourthe während ihrer Ueberschwemmungen. Auf der Streke zwischen Chênée und Pepinster sind 10 Tunnels in einer Gesammtlänge von 1 Meile und 29.36 Ruthen; auf derjenigen zwischen Pepinster und der Gränze sind 9 Tunnels von einer Gesammtlänge von 67.1 Ruthen. Die Ausführung der Tunnels zwischen Chênée und Pepinster bot durch die Beschaffenheit der Hügel, durch welche sie gehen, und das unerwartete Erscheinen von Wasser große Schwierigkeiten dar. Einer der schwierigsten war der Tunnel von Halinsart, welcher 31.66 Ruthen lang, und der längste auf dieser ganzen Streke ist. Außer diesen Bauwerken sind noch 18 Brüken vorhanden, in der Regel von 90–100 Fuß Spannung und viele Viaducte etc. Der größte Viaduct geht durch das Thal von Dolhain und besteht aus zwanzig Bögen, wovon jeder von beinahe 33 Fuß Spannung und 56–59 Fuß Höhe hat. Dieses Bauwerk gewährt einen imposanten Anblik, ist sehr gut ausgeführt und das größte auf sämmtlichen Eisenbahnlinien. Außer den Bauten auf dieser Linie sind noch viele schwierige Einschnitte von großer Länge und Tiefe vorhanden. Die Herstellung einer Eisenbahn in diesem Theil des Landes bot in der That sehr viele Schwierigkeiten dar und einige Stellen der Linie könnte man beinahe eine fortgesezte Reihe von Viaducten und Tunnels nennen. Die Ausführung der verschiedenen Bauwerke auf den verschiedenen Linien ist allerdings keine so vollendete wie bei gleichen Werken in England; übrigens wurden bei deren Herstellung die Befestigungen der Städte, an welchen die Bahn vorübergeht, gehörig berüksichtigt. Die Krümmungen (Curven) und Steigungen sind, wie es bei der Größe der verschiedenen Linien nicht anders seyn kann, sehr verschieden. Die Radien der vorzüglichsten Curven sind folgende: 3.73 Ruthen; 9.44 R. (beide an der Zweigbahn von Louvel zum Canal); 9.94 R.; 12.43 R.; 17.4 R.; 18.14 R.; 19.88 R.; 24.85 R.; 29.83 R.; 34.8 R.; 37.28 R.; 39.77 R.; 43.74 R.; 44.74 R.; 49.71 R.; 54.68 R.; 59.65 R.; 62.14 R.; 67.1 R.; 65.95 R.; 72.58 R.; 74.56 R.; 79.54 R. und 1 Meile 4.5 Ruthen. Die bedeutendsten Steigungen sind: 1) Die auf der Station Landen gegen Waremme, 1 auf 244; 2 Meilen 39 Ruthen lang. 2) Die auf der Station Louvain gegen Tirlemont, 1 auf 250; 3 Meilen 58 Ruthen lang. 3) Die zwischen Tubise und Braine-le-Comte, 1 auf 200; 5 Meilen 47 Ruthen lang. 4) Die auf der Zweigbahn von Louvain zum Canal, 1 auf 71; 32 Ruthen lang. 5) Die zwischen Jurbise und Braine-le-Comte, 1 auf 250; 4 Meilen 3 Ruthen lang. 6) Die zwischen Mons und Jurbise, 1 auf 250; 6 Meilen 42 Ruthen lang. Die Stationen auf sämmtlichen Linien sind zahlreich und in der Regel zierliche und zwekmäßige Gebäude. Antwerpen, Brüssel, Mecheln und Gent bilden die erste Classe und enthalten die Niederlagen und Magazine für Vorräthe und Material. Für die Passagiere sind die Einrichtungen sehr bequem; ein großer Saal ist für die Passagiere der ersten und zweiten Classe, einer für die der dritten Classe bestimmt. An Bedeutenheit folgen zunächst die Stationen von Brügge, Termonde, Louvain und Tirlemont, und dann kommen die kleinern Stationen auf den verschiedenen Unterabtheilungen der Linien. Mecheln wurde gleich Anfangs als Centralstation gewählt, wo man den Durchzug der meisten Reisenden erwartete. Auch wurde hier die Werkstatt für die Reparaturen der schweren Maschinerie und der Eisenbahnen überhaupt für das ganze Land errichtet, während die Werkstätten auf den andern Stationen nur untergeordneter Art sind. Dessenungeachtet machte sich aber doch Brüssel zur Hauptstation und bezieht ein Viertheil der sämmtlichen Einnahmen der verschiedenen Linien. In Folge dieses unerwarteten Resultats wurde es nothwendig auf der Nordseite Brüssels ein größeres Stationsgebäude aufzuführen. Mit Ausnahme von Ostende, Brügge und Gent sind die Stationsgebäude außerhalb der Städte errichtet, um den Localsteuern auszuweichen, was nur dadurch bewerkstelligt werden konnte, daß man ihnen über die Accisegränze hinaus ihre Stelle anwies. Die Fahrbillets werden zu den Fenstern der verschiedenen Bureaux hinausgegeben, und damit kein Gedränge entsteht, wurden schmale Gänge (stalls) hergestellt, durch welche die Passagiere Person für Person vorüberkommen, ihre Billets erhalten, worauf sie durch einen Gang, parallel mit demjenigen, durch welchen sie kamen, wieder zurükkehren. Hat der Reisende über 44 Pfd. Gepaͤk, so muß er sich an das Gepaͤkdepot wenden, wo man es wiegt und er eine unbedeutende Gebühr per Pfd. zu entrichten hat. Hat er diese Gebühr bezahlt, so erhält er ein Billet mit einer Zahl darauf, die der auf sein Gepäk befestigten entspricht. Von da an sieht er nichts mehr von seinem Eigenthum, bis er an dem Ort seiner Bestimmung anlangt, wo es von dem Gepäkwagen heruntergenommen, die darauf befindliche Zahl von einem der dienstthuenden Beamten ausgerufen und das Gepäk dem Eigenthümer gegen das erhaltene Billet zurükgegeben wird. Will er aber sein Gepäk während der ganzen Reise der Verantwortlichkeit der Verwaltung überlassen, so muß er dasselbe wenigstens eine Viertelstunde vor der Abfahrt des Zugs auf die Station befördern. Auch Gepäk unter 44 Pfd. kann, wenn man will, unter gleicher Gebühr für das Pfund, auf dieselbe Weise von den Reisenden der Verwaltungsbehörde anvertraut werden. Für das auf diese Weise übernommene Gepäk wird, wenn es verloren geht, von der Verwaltung dem Eigenthümer ein Schadenersaz von 2 Sh. 2 Pence per Pfd. entrichtet. Es ist dieß ein vortreffliches System des Geschäftsbetriebs, um Verwechslung und Verlust des Eigenthums zu verhüten, welches auf allen Eisenbahnen eingeführt zu werden verdiente. Es wurden zu verschiedenen Zeiten verschiedene Fahrpreise festgesezt; ohne übrigens auf die Resultate der verschiedenen Tarife näher einzugehen, möchte die Mittheilung nicht uninteressant seyn, daß im Jahr 1839, wo die Fahrpreise erhöht wurden, eine große Verminderung der Passagiere die Folge davon war. Seitdem unterlagen sie mehreren Schwankungen; durch den lezten Tarif wurden sie mit wenigen AusnahmenDie Ausnahmen bestehen hauptsaͤchlich darin, daß die Preise für die Streken von Bruͤssel nach Mecheln und von da nach Termonde etwas erhoͤht, aus der südlichen Bahn hingegen fuͤr die dritte Classe etwas ermaͤßigt wurden. festgesezt zu 1.14 Pence per Meile fuͤr die erste Wagenclasse 0.93 — — — zweite — 0.56 — — — dritte — oder auf beinahe 1 Shill. per 10 Meilen in der 1sten Classe; 10 Pence für die 2te und 6 Pence für die 3te Classe. Für Zwischenstationen oder Entfernungen von weniger als 6¼ Meilen, welche auf der Liste nicht angegeben sind, werden für die 1ste Classe 7 1/5 Pence, für die 2te Classe 4 4/5 Pence, und 2 2/5 Pence für die 3te gezahlt. Für Stationen, die über 6 1/5 Meile entfernt sind, werden diese Preise verdoppelt und für mehr als 31 Meilen entfernte kleinere Zwischen-Stationen wird der Preis der ersten folgenden Hauptstation angerechnet. Vor dem J. 1843 durften die Reisenden auch Gepäk gebührfrei mit sich in den Wagen nehmen, und zwar zwischen 44 bis 55 Pfd.; seitdem aber wurde es auf 44 Pfd. festgesezt; auch können sie, wenn sie ein Zehntel Procent vom Werth ihres Gepäkes zahlen, dasselbe versichert erhalten. Kinder unter 8 Jahren, welche mit ihren Verwandten oder Freunden fahren, werden frei mitgenommen, vorausgesezt, daß sie keinen Passagierplaz einnehmen. Die Brieffelleisen werden gratis mitgenommen und Militärpersonen um die Hälfte des gewöhnlichen Fahrpreises. Pakete, welche mit den Passagier-Trains befördert werden, kosten per Meile 0.39 Pence der Centner, oder nahe 7¾ Pence die Tonne. Die geringste Zahlung ist 6 Pence. Vierrädrige Wägen zahlen 9.27 Pence für die Meile, zweirädrige 6,18 Pence. Folgendes ist der Tarif für Pferde und Vieh: Fuͤr 3 Pferde 9.27 Pence per Meile — 2 — 7.72 — — — 1 — 6.18 — — — einen Wagen mit kleinem Vieh oder fuͤr 5 bis 8 Stuͤk Ochsen oder Kuͤhe 7.42 — — — 3 bis 4 Ochsen Kuͤhe, 5 bis 10 Schweine oder Kaͤlber, 11 bis 20 Schafe 6.18 — — — 1 oder 2 Ochsen oder Kuͤhe, 1 bis 5 Schweine, 1 bis 10 Schafe 4.63 — — Um diesen Verkehrszweig zu heben, werden bei ganzen Wagenladungen 25 Proc. in Abzug gebracht. Von Locomotiven waren am 1. Januar 1843 im Ganzen 129 vorhanden, wovon 42 in England, die übrigen in. Belgien verfertigt wurden. Von diesen sind 95 in gutem brauchbarem Zustande und 34 der Reparatur bedürftig. Außer diesen sind jedoch noch 10 im Bau begriffen, mit welchen es dann im Ganzen 139 sind. Folgende Tabelle enthält die Namen ihrer Verfertiger, die Anzahl, welche jeder lieferte und den Durchmesser der Cylinder und Treibräder. Textabbildung Bd. 98, S. 360 Namen der Verfertiger.; Durchmesser der Cylinder.; Durchmesser der Treibraͤder.; Anzahl von jeder Groͤße.; Anzahl von jedem Verfertiger.; England.; Zoll; Fuß; Stephenson; Londgridge und Comp.; Fenton und Murray; Sharp, Roberts und Comp.; Belgien.; Cockerill; Gesellschaft St. Léonard; Gesellschaft des Renard; Summa Die zum Heizen der Locomotiven erforderlichen Kohks werden zu Monplaisir, Mecheln, Antwerpen, Gent, Ostende, Ans und Hal bereitet und kosten an diesen Pläzen respective: 1 Pfd. St. 4 Shill. 2½ Pence; 1 Pfd. St. 3 Sh. 11¾.P.; 1 Pfd. St. 7 Sh. 6¾, P.; 1 Pfd. St. 3 Sh. 8¼ P.; 1 Pfd. St. 5 Sh. 2½ P.; 17 Sh. ¾ P. und 1 Pfd. St. 1 Sh. 5 P. per Tonne. Verbraucht wurden davon im Jahr 1841 zum Befahren von 927,080 Meilen 29,303 Tonnen oder 70.80 Pfd. per Meile; darin ist aber auch das für die Reserve-Locomotiven und das Anheizen erforderliche Quantum eingeschlossen, welches 4399 Tonnen beträgt, nach deren Abzug der Verbrauch nur noch 60.17 Pfd. per Meile ausmacht. Im Jahr 1842 wurden 987.432 Meilen befahren und es betrug das gesammte Quantum der verbrauchten Kohks 28.317 Tonnen, oder 64.24 Pfd. per Meile. Die für Reserve-Locomotiven und das Anheizen verbrauchte Quantität betrug 5635 Tonnen, nach deren Abzug der Verbrauch noch 51.46 Pfd. per Meile beträgt. Außer den Locomotiven sind noch vorhanden 127 Tenders, 514 Personenwägen, 1223 Wägen Verschiedener Art zum Gütertransport und 273 Wägen zum Gebrauche der Eisenbahnen selbst, wie zum Transport der Kohks und zu den Dammarbeiten. Im Bau begriffen sind 15 Tender, 84 Personenwägen und 654 Transportwägen für Güter. Von Personenwägen gibt es drei Classen, wie in England, sie sind aber viel bequemer; die Wägen der zweiten Classe z. B. sind nicht nur mit Fenstern versehen, sondern die Size haben auch Kissen und sind beinahe eben so behaglich wie die der ersten Classe, nur weniger elegant; sogar die Wägen der dritten Classe haben gepolsterte Size und häufig auf senkrechten Eisenstangen, welche an den Eken der Wägen angebracht sind, ruhende Dächer. Die Size laufen quer ohne irgend einen besondern Zugang, was für die Reisenden sehr lästig ist und die Thüren sind stets unverschlossen, werden jedoch durch eine Klinke angedrükt, welche auf jeder Seite des Wagens auf- und zugemacht werden kann. Die Geschwindigkeit der Fahrt beträgt in der Regel 20 Meilen in der Stunde; auf einigen Linien aber variirt sie in Folge der Rampen von 19 bis 25 Meilen per Stunde. Mit jedem Zug gehen ein paar Conducteurs; 5 Minuten vor der zum Verlassen einer Hauptstation bestimmten Zeit läutet eine Gloke behufs der Vorbereitung dazu und bald darauf eine andere zur Abfahrt. Nach dem Läuten der ersten Gloke werden die Passagiere aus dem Stationsgebäude zu ihren Sizen zugelassen; und kurz nach dem zweiten Läuten bläst der Conducteur an einem Ende des Zugs in sein Horn; die Beantwortung dieses Rufes am andern Ende des Zugs ist das Zeichen, daß alles in Ordnung ist, worauf der Zug abfaͤhrt. Die Steigungen haben auf die Geschwindigkeit der Fahrten einen bedeutenden Einfluß. Die größte Steigung, mit Ausnahme jener zwischen Ans und Lüttich, beträgt 1 auf 71 auf der Zweigbahn von Louvain zum Canale. Eine Locomotive mit 12½zölligem Cylinder und Treibrädern von 5½ Fuß Durchmesser kann diese Rampe mit einem Train von 3 beladenen und 3 leeren Wägen von etwa 44½ Tonnen Gesammtgewicht hinanfahren; eine Locomotive aber mit 14zölligem Cylinder und gekuppelten Treibrädern von 4½ Fuß Durchmesser, kann mit 6 beladenen und 3 leeren Wägen von circa 69 Tonnen Gesammtgewicht hinanfahren; in beiden Fällen ist die Geschwindigkeit 3 Meilen per Stunde. Curven auf mehreren Stellen dieser Linie von 3.73 Ruthen Radius werden jedoch, wie man glaubt, zwekmäßiger mit Pferden befahren. Ein starkes Pferd kann auf dieser Rampe einen Wagen von ungefähr 6 Tonnen Gewicht mit einer Geschwindigkeit von 2 1/5 Meilen per Stunde hinaufziehen. Auf der Rampe zwischen Tubise und Braine-le-Comie von 1 auf 200 Steigung, konnten 2 Trains, jeder von 16 bis 17 Wägen, von einem Gesammtgewicht von 88½ bis 89½ Tonnen und eine Locomotive mit 12½zölligem Cylinder und Treibrädern von 5½ Fuß Durchmesser bei ungünstiger Witterung nicht hinauffahren. Zu einer andern, eben so ungünstiger Zeit zog eine Maschine derselben Größe zwei Trains, jeden von 13 und 11 Wägen, von einem Gesammtgewicht von etwa 88½ und 78¾ Tonnen, jedoch mit vieler Schwierigkeit hinauf. Auf der Rampe zwischen Jurbise und Soignies, von 1 auf 250 Steigung, konnten zwei Trains, jeder von 12 und 13 Waggons und 78¾ bis 88½ Tonnen Gewicht, mit einer Maschine von denselben Dimensionen nicht hinauffahren. Ein dritter hingegen mit 13 Waggons von 88½ Tonnen fuhr die Rampe glüklich hinauf. Aus diesen Beobachtungen wurde der Schluß gezogen, daß das größte Gewicht, womit eine Locomotive mit 12½zölligem Cylinder und Treibrädern von 5½ Fuß Durchmesser beide Rampen hinauffahren kann, bei gewöhnlichem Wetter 88½ bis 98½ Tonnen, außerdem aber nur 73¾ bis 78¾ Tonnen beträgt. Bei derselben Cylindergröße aber können auf jeder dieser Rampen beiläufig 69 Tonnen mit einer Geschwindigkeit von 12 3/5 bis 15½ Meilen per Stunde; oder mit einer Locomotive von 14zölligem Cylinder 108¼ Tonnen mit einer Geschwindigkeit von 12 2/5 Meilen per Stunde hinaufgefahren werden. Auf der Rampe zwischen Louvain und Vertryck von 1 auf 250 Steigung, fuhren folgende Trains bei ungünstiger Witterung mit Schwierigkeit hinauf: Durchmesser des Cylinders Gesammtgewicht Locomotive in Zollen. Fuß. Waͤgen. in Tonnen. 1 14 mit gekuppelten Treibraͤdern von 4½ 20 137¾ 1 14 — — — — — 23 147½ 1 12 mit nicht gekuppelten — — 5 16 98½ 1 14 mit gekuppelten — — 4½ 18 137¾ 1 14 — — — — — 24 147½ 2 14 — — — — — 39 270¾ 1 14 — — — — — 18 118 1 14 — — — — — 22 137¾ 1 14 — — — — — 22 137¾ Aus diesen Versuchen war zu schließen, daß eine Locomotive mit 14zölligem Cylinder und gekuppelten Treibrädern von 4½ Fuß Durchmesser diese Steigung bei gewöhnlichem Wetter mit 137¾ bis 147½ Tonnen, wenn auch mit Schwierigkeit, hinauffahren könne, bei Schneewetter aber nur mit 69 Tonnen; eine Locomotive mit 12zölligem Cylinder und mit ungekuppelten Treibrädern von 5 Fuß Durchmesser bei gewöhnlichem Wetter mit 78¾ bis 98½ Tonnen, bei Schneewetter mit 44¼ bis 49 Tonnen hinauffahre. Man fährt jedoch diese Rampe in der Regel mit Trains von 73¾ und 108¼ Tonnen (inclusive des Gewichts der Locomotiven mit 12- und 14zölligen Cylindern) mit einer Geschwindigkeit von 15½, und von 12 2/5 bis 15½ Meilen per Stunde hinauf. In Anbetracht der Neuheit dieses Communicationsmittels haben in allen Theilen des Landes verhältnißmäßig nur wenig Unglüksfälle stattgefunden und diese beinahe durchgängig durch die Unvorsichtigkeit der darunter Leidenden. Kein einziger dieser Unglüksfälle war von Bedeutung, mit Ausnahme des traurigen Ereignisses, welches unlängst auf der Antwerpen-Brüsseler Linie stattfand. Von Eröffnung der ersten Linie im Mai 1835 bis zum 1. Januar 1843, in welcher Zeit 14,431,524 Passagiere fuhren, und wo wegen Mangel an Erfahrung Gefahr vermuthet werden konnte, fanden nur 44 Personen ihren Tod, unter denen 26 Bedienstete der Bahnen waren. So viel man erheben konnte, waren 7 der übrigen Verunglükten Passagiere; 4 kamen dadurch um, daß sie auf der Bahn gingen und 7 zogen sich den Tod freiwillig zu, indem sie sich über den Weg der beladenen Züge legten. Außer diesen Unglüksfällen wurden 59 Personen beschädigt, wovon 36 Bedienstete der Eisenbahnen und 22, so viel erhoben werden konnte, Passagiere waren; 1 Person war auf der Bahn gegangen. Scheidet man nun die von den Betroffenen selbst veranlaßten Unglüksfälle von jenen aus, die der Eisenbahn-Verwaltung beizumessen sind, so fallen 37 Todesfälle und 31 Beschädigungen in die erste Classe und 7 Todesfälle und 28 Beschädigungen in die zweite. Folgendes ist eine Zusammenstellung der Unglüksfälle und der Ursachen, welche sie herbeiführten. Textabbildung Bd. 98, S. 364 Todesfaͤlle.; Beschaͤdigungen.; Der Unvorsichtigkeit der betroffenen Personen selbst beizumessen.; Der Eisenbahnverwaltung beizumessen.; Der Unvorsichtigkeit der betroffenen Personen selbst beizumessen.; Der Eisenbahnverwaltung beizumessen.; Passagiere; Auf der Bahn gehende Personen; Bedienstete der Bahnen; Selbstmoͤrder; Summa; Im Ganzen Es ist ein erfreuliches Resultat daß, wenn man obige Anzahl der Passagiere mit einer gleichen Anzahl mit der gewöhnlichen Post reisender Passagiere vergleicht, die Unglüksfälle auf Eisenbahnen weniger sind und folglich die Sicherheit der Passagiere in der Regel viel größer ist. Der ganze Eisenbahnbetrieb steht unter der Leitung eines Directors, welcher dem Minister der Staatsbauten untergeordnet ist. Die Direction umfaßt vier Hauptabtheilungen, nämlich die allgemeine Leitung des ganzen Systems; die Verwaltung der Eisenbahnlinien; das Departement der Locomotiven; den Eisenbahnverkehr und die Verwaltung der Stationen. Ueber jedes dieser vier Departements ist ein Beamter (Oberingenieur oder Administrations-Inspector genannt) gesezt, welcher dem Minister über die Vorgänge in seinem Departement Bericht erstattet und ihm die für nöthig und zwekmäßig erachteten Vorschläge vorlegt. Seine Propositionen werden dem Rath oder der permanenten Commission für Straßen- und Brükenbau zur Prüfung übergeben. Außer der Ueberwachung von Seite des Directors und der ihm untergeordneten Ober-Beamten läßt der Minister alle Werke noch vom General-Inspector und Divisions-Inspector für Straßen- und Brükenbau untersuchen und erstattet mittelst der von den verschiedenen Departements erhaltenen Documente der Deputirtenkammer jährlich einen ausführlichen Bericht über den ganzen Betrieb. Die Regierung hat zu verschiedenen Zeiten Summen im Gesammtbetrag von 6,010,562 Pfd. St. mit verschiedener Verzinsung zur Bestreitung der Kosten des Eisenbahnbaues bestimmt, welche, mit Ausnahme von 40,654 Pfd. St. auch zu diesem Zweke verwendet wurden. Bis zum 1. Febr. 1843 wurden 5,311,960 Pfd. St. ausgegeben oder dafür bei Seite gethan, wodurch ein Ueberschuß von 657,948 Pfd. St. verblieb. Wenn die von der Regierung bewilligte Summe ausgegeben seyn wird, so belaufen sich die Kosten für eine Meile auf 17,149 Pfd. St. Zum Schlusse dieser Bemerkungen über die belgischen Eisenbahnen theile ich eine Tabelle mit, welche die Längen der Bahnlinien, der Anzahl der Passagiere, den Betrag der Einnahme und der Betriebskosten nebst dem jährlichen Reinertrag bis zum 31. Decbr. 1842 enthält. Textabbildung Bd. 98, S. 365 Jahrgang.; Anzahl der am 31. December eroͤffneten Weilen.; Anzahl der Passagiere.; Betrag der Einnahmen.; Betriebskosten.; Differnz Zwischen den Einnahmen und den Betriebskosten.; Procente von den in Betrieb befindlichen Linien.; Procente von der ganzen Auslage der Regierung. Im Durchschnitt fuhren seit Eröffnung der ersten Bahnlinie im Jahre 1835 von sämmtlichen Reisenden 9 Procent in der 1 sten Classe, 27 Procent in der 2ten Classe, 63 Procent in der 3ten Classe und 1 Proc. war Militärpersonen.