Titel: | Miszellen. |
Fundstelle: | Band 76, Jahrgang 1840, Nr. CVIII., S. 462 |
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CVIII.
Miszellen.
Miszellen.
Humphrys' Dampfmaschine.
Nach einem Artikel, welcher im lezten Maihefte des Civil-Engin. and Architects Journal erschien, ist die
Dampfmaschine, auf welche Hr. Francis
Humphrys am 28. Maͤrz 1835 ein Patent nahm, welche in lezter
Zeit in den englischen Blaͤttern unter dem Namen der „Patent Trunk Steam Engine“ einiges
Aufsehen machte, und welche nach dem Vorschlage einiger Mitglieder der Great Western
Steam Ship Company zu Bristol auf einem der zu bauenden großen eisernen Dampfschiffe
angebracht werden sollte, im Wesentlichen durchaus nicht verschieden von jener
Maschine, welche Hr. Ch.
Broderip im Jahr 1828 erfand, und welche man im polytechn. Journal
Bd. XLIV. S. 1 beschrieben und
abgebildet findet. Broderip versah den Kolben mit einem
Gehaͤuse (trunk), wodurch er in Stand gesezt war,
die Kolbenstange direct mit der Kurbel in Verbindung zu sezen. Humphrys baute nach seinem Principe, welches, wie gesagt, im Wesentlichen
dasselbe ist, wie das von Broderip aufgestellte,
fuͤr das Dampfboot „Dartford“ eine Maschine, welche
allerdings einige Zeit arbeitete, allein wegen der Angular-Reibung der Kolben
in den Cylindern wieder aufgegeben werden mußte.
Große eiserne Dampfboote für den Verkehr zwischen England und
Amerika.
Das neueste Maiheft des Civil-Eng. and Archit.
Journ. enthaͤlt eine sehr scharfe Kritik uͤber die
Verhandlungen, welche am 28. Maͤrz l. J. in der Jahresversammlung der Great
Western Steam Ship-Company zu Bristol gepflogen wurden. Die Directoren
stellten naͤmlich den Antrag auf Erbauung eines großen eisernen Dampfbootes,
welches 312 Fuß Laͤnge, 43 Fuß Breite, 32 Fuß Tiefe bekommen, mit Maschinen
von 1000 Pferdekraͤften ausgeruͤstet, und 2500 Tonnen Ladung
fuͤhren soll. Das genannte Journal findet dieses Project hoͤchst
gewagt in jeder Beziehung, durch die Umstaͤnde nichts weniger als provocirt,
und in financieller Hinsicht ganz verfehlt. Es bemerkt, daß das groͤßte der
dermaligen eisernen Dampfboote nicht uͤber 460 Ton. fuͤhrt, und daß es
der in derlei Bauten am meisten erfahrne Ingenieur, Hr. Laird, rundweg abschlug, ein eisernes Schiff von
1850 Tonnen zu bauen, indem es bisher noch an allen praktischen Resultaten, die man
bei einem derlei Baue als Basis zu Grunde legen koͤnnte, fehle. In demselben
Sinne aͤußerte sich auch Hr. Ditchbourn, der bekannte Erbauer eiserner Dampfschiffe zu London.
– Mit noch groͤßerem Eifer bestreitet aber das genannte Journal die
Ausruͤstung eines derlei Dampfschiffes mit Patentmaschinen des Hrn. Humphrys von etwas mehr als 1000
Pferdekraͤften. Sowohl Maudslay als Seaward sollen sich geweigert hoben, Maschinen nach
diesem Systeme zu bauen, und W. Mornay erklaͤrte
das ganze System fuͤr unbrauchbar. Nur Hr. Brunel vertheidigte Hrn. Humphrys, indem er angab, daß das mit seiner
Maschine ausgestattete Dampfboot Dartford (welches jedoch dermalen, nachdem es
vergebens fuͤr den halben Preis zum Verkaufe ausgeschrieben worden,
unbenuͤzt liegt) das Dampfschiff City of Glasgow
auf der Fahrt nach Portsmouth um zwei Stunden hinter sich ließ. Freilich war dieß
noch keine besondere Empfehlung; denn lezteres Schiff ist unter allen als das
langsamste verrufen! Wir halten es nach diesen Angaben nicht fuͤr
noͤthig, auch noch in die Berechnungen einzugehen, die das (Civil-Engin. and Archit. Journ. zur
Rechtfertigung seiner Behauptungen anstellt.
Verbesserte Methode die Räder der Dampfboote auszuheben und zu
befestigen.
Zu den großen Aufgaben in der Dampfschifffahrt gehoͤrte es bisher: die
Raͤder der Dampschiffe mit Commando's Schnelle einzeln oder beide zugleich
von der Hauptwelle der
Maschine loszumachen und eben so schnell wieder daran zu befestigen. Diese
Operationen sollen bei Windstillen sowohl, als bei Stuͤrmen geschehen
koͤnnen, ohne daß man den Gang des Fahrzeuges zu veraͤndern brauchte.
Man sollte die Raͤder stellen und ihnen selbst jene fuͤr die Arbeiter
gefaͤhrliche Beweglichkeit, die sie in Folge der Unruhe des Fluthenspiels
beibehalten, nehmen koͤnnen. Allem diesen nun hat Hr. Lieutenant Janvier durch sein an dem
Dampfschiffe Styx in Ausfuͤhrung gebrachtes Aushebungssystem mit Keilen und
Vorstekzapfen (embrayage à coins et à
linguets) entsprochen. Alle Verzahnungen, Schrauben, Schraubenmuttern, und
mithin auch alle Schluͤssel und Anziehhebel mußten verworfen werden, indem
sie an einer Maschine, die sich mit so bedeutender Geschwindigkeit bewegt,
unthunlich waren. Die Kurbeln des Hrn. Janvier lassen sich nach Belieben zum Theil oder gaͤnzlich
losmachen, ohne daß man die Maschinen anzuhalten oder auch nur deren Geschwindigkeit
zu maͤßigen brauchte. Ein Hammerschlag reichte zur Losmachung hin, und ein
zweiter genuͤgt auch zur Wiederbefestigung; und alles dieß kann unter allen
Umstaͤnden augenbliklich mit groͤßter Leichtigkeit geschehen. Bei
Stuͤrmen wird zwischen die beiden schwimmenden Theile der Kurbel beliebig ein
Vorstekzapfen oder Ball herabgetrieben und mithin ein unbeweglicher Punkt gesezt,
der deren Reibung beschrankt. Derselbe Punkt, der einen so großen Widerstand
leistet, und der die Kurbeln mit solcher Kraft an ihrer Welle festhaͤlt,
verschwindet von selbst und ohne allen Kraftaufwand, wenn die Raͤder los
gemacht und Segel aufgezogen werden sollen. Die ungeheuere Kraft, welche aus der
getroffenen Anordnung erwaͤchst, die beinahe wunderbare Geschwindigkeit, mit
der sie wirkt; die Einfachheit des ganzen Apparates machen die Erfindung des Hrn.
Janvier zu einer, deren
Wichtigkeit fuͤr die Dampfschifffahrt nicht hoch genug angeschlagen werden
kann. (Echo du monde savant.)
Die Maschinen des Dampfschiffes President.
In einer Beschreibung, welche der Liverpool Standard von dem großartigen
Etablissement der HHrn. Fawcett und Comp. daselbst gibt, findet man folgende Angaben
uͤber die Maschinen, welche daselbst fuͤr das ungeheure Dampfschiff
President gebaut wurden. Die Cylinder, welche 80 Zoll Durchmesser und 7 Fuß 6 Zoll
Kolbenhub haben, wiegen 11 Tonnen; ihre Ventilbuͤchsen 6 bis 6 1/2 Tonnen;
von den vier Balanciers jeder gegen 5 Tonnen; die Condensatoren 10 Tonnen; von den
vier gothischen Saͤulenpaaren jedes 11 Tonnen 7 Cntr.; von den vier
diagonalen Streben jede 4 Tonnen; die Haupt- oder Ruderwelle 9 Tonnen; von
den beiden Auslaßroͤhren jede 18 Cntr.; von den Kesseln jeder 30 Tonnen; und
von den beiden aus Einem Stuͤke gegossenen Bodenplatten jede 15 Tonnen.
Maschinen und Kessel mitsammt dem Wasser haben ein Gewicht von nicht weniger als 510
Tonnen, und werden die Kraft von 600 Pferden entwikeln. Die ganze Arbeit wird als
musterhaft gepriesen, und als ebenso geschmakvoll, indem das Gestell, welches die
Maschinerien traͤgt, wie eine zierliche gothische Kapelle aussehen soll.
– Wir reihen hieran einige Angaben uͤber das Schiff selbst, welches
das groͤßte unter allen bisher gebauten Dampfschiffen seyn soll und zu
Limehouse, London, von den HHrn. Curling und Carter aus dem besten Materiale, welches England besizt, und nach
den besten und schoͤnsten Formen gebaut wurde. Seine groͤßte
Laͤnge betraͤgt 273 Fuß; seine Weite innerhalb der Ruderkasten 41 Fuß,
mit Einschluß lezterer 72 Fuß 4 Zoll; seine Tiefe 30 Fuß, die Hoͤhe zwischen
dem Haupt- und Spierenverdeke 8 Fuß 6 Zoll; jene zwischen dem Haupt-
und dem unteren Verdeke 7 Fuß 8 Zoll Es ist fuͤr 2500 Tonnen Ladung
berechnet; und wird außer den Maschinen, den Kohlen, dem Wasser, den
Mundvorraͤthen etc. nach 1000 Tonnen Guͤter laden. Die Ruderkasten
reichen nur um wenig uͤber die Bekleidungen empor, und das ganze Schiff sieht
einer Fregatte aͤhnlich. Es ist wie ein Schoner mit drei Masten aufgetakelt,
und nach Art eines Kriegsschiffes mit Stuͤkpforten bemalt. An der einen Seite
des Vordertheiles traͤgt ein Loͤwe das Wappen Englands, an der anderen
ein Adler jenes der Vereinigten Staaten. An dem Ende der Regelingen ist eine
schoͤne Buͤste Washington's angebracht. Alle inneren Apparate sind von
der besten Art und Arbeit; Alles, was in neuerer Zeit erfunden wurde, um den
Schiffen groͤßere Fertigkeit und Sicherheit zu geben, ist gewissenhaft
benuͤzt: namentlich die Abtheilung des Schiffes in Sectionen, welcher gemaͤß
fuͤr das Ganze ein nur geringer Schaden erwaͤchst, wenn
zufaͤllig eine Section lek wird. Die Einrichtung der Cajuͤten wird
fuͤr den hoͤchsten Grad von Bequemlichkeit berechnet seyn, und in
Hinsicht auf Schoͤnheit nichts zu wuͤnschen uͤbrig lassen,
besonders wird sich der Haupt-Salon auszeichnen, der 87 Fuß Laͤnge
bekommen soll. (Civ. Eng. and Archit. Journ. Mai
1840.)
Ueber die Geschwindigkeiten der Locomotiven auf der
Great-Western- und der Grand-Junction-Eisenbahn.
In den Vortraͤgen, welche Dr. Lardner kuͤrzlich im Atheneum in Manchester uͤber den Widerstand, auf den die
Wagenzuͤge auf den Eisenbahnen treffen, uͤber die Wirkungen der
Gradienten oder Gefaͤlle, so wie auch uͤber die Dampfkraft im
Allgemeinen hielt, fuͤhrte derselbe als Beispiele der groͤßten
Eisenbahngeschwindigkeiten zwei auf der Great-Western- und auf der
Grand-Junction-Eisenbahn vorgekommene Leistungen an. Auf erster fuhr
naͤmlich ein Eilbote die 30 engl. Meilen betragende Streke von Twyford nach
London in 35 Minuten, wonach also 51 1/2 engl. Meile auf die Zeitstunde kamen. Die
befahrene Streke war beinahe ganz horizontal und bot uͤberhaupt nur
guͤnstige Umstaͤnde dar. Daß jedoch diese Leistung nicht den auf
dieser Bahn gebraͤuchlichen großen Maschinen und auch nicht der an ihr
eingefuͤhrten groͤßeren Spurweite beizumessen ist, ergibt sich aus
einem Beispiele, welches einige Zeit spaͤter an der
Grand-Junction-Eisenbahn vorfiel. Auf dieser Bahn fuhr naͤmlich
ein Eilbote von Liverpool nach Birmingham, eine Streke von 97 engl. Meilen, nach
Abzug der beim Anhalten verwendeten Zeit, in einer Stunde 50 Minuten. Es kamen somit
beinahe 53 engl. Meilen auf die Zeitstunde, obwohl an dieser Bahn die Rampe von
Whiston mit einem Gefaͤlle von 1 in 96, die drei Meilen lange Rampe von
Madeley mit 20 Fuß Steigung in der engl. Meile, und nach eine dritte 3 Meilen lange
Rampe mit 30 Fuß Steigung in der engl. Meile zu befahren waren. Wenn unter diesen
Umstaͤnden eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 53 engl. Meilen in der
Zeitstunde erlangt werden konnte, so mußte dieselbe an den guͤnstigeren
Bahnstreken gewiß 60 engl. Meilen betragen haben. Der gelehrte Doctor zog hieraus
den Schluß, daß bisher noch nichts die Erwartungen gerechtfertigt habe, die man an
der Great-Western-Eisenbahn von der Annahme einer groͤßeren
Spurweite in Bezug auf eine zu erlangende viel groͤßere Geschwindigkeit
gehegt hatte. (Civ. Eng. and Archit. Journ. Mai
1840)
Versuche mit der sogenannten pneumatischen Eisenbahn.
Der Erfinder und die Unterstuͤzer der schon oͤfter erwaͤhnten
pneumatischen Eisenbahn haben es nun doch dahin gebracht, daß man ihnen an der
Birmingham-Bristol und Thames-Junction-Railway einen Versuch im
groͤßeren Maaßstabe gestattet. Bereits ist ein Maschinenbaus zu diesem Zweke
gebaut; die Bahn mit den Schienen ist in der zum Versuche bestimmten 1 1/4 engl.
Meile betragenden Streke bereits vollendet, und auch die Roͤhre, welche von
dem Maschinenhause zur Bahn fuͤhrt und zum Auspumpen der auf dieser zu
legenden Hauptroͤhre dienen soll, ist beinahe vollends gelegt. Von den
Hauptroͤhren sind schon viele auf die Bahn geschafft; sie haben 9 Zoll im
Durchmesser und sind inwendig in einer Dike von ungefaͤhr 1/10 Zoll mit einer
harten fettigen Substanz ausgefuͤttert, welche ihrem unangenehmen Geruche
nach zu schließen harter Talg seyn duͤrfte. Die in diesen Roͤhren
befindliche Spalte, durch welche hindurch der Arm mit dem in den Roͤhren
laufenden Kolben und mit den Wagen communiciren soll, mißt ungefaͤhr 1 3/8
Zoll. Sollte der Versuch gelingen, so erhaͤlt die Eisendahngesellschaft das
Patent gratis, wogegen sie jedoch saͤmmtliche Apparate bei dem Erfinder
anzuschaffen hat; fiele er dagegen ungluͤklich aus, so haͤtte lezterer
die Bahn innerhalb einer bestimmten Zeit von allen seinen Vorrichtungen zu reinigen.
Sachverstaͤndige prophezeyen lezteres Resultat, indem, wenn man auch das
Princip der pneumatischen Bahn zugeben will, die Dimensionen der Roͤhren
fuͤr einen Bahnbetrieb wie der in Frage stehende zu klein seyn
duͤrften. (Civ. Eng. and Archit. Journ. Mai 1840,
S. 164.)
Dampfpflüge, fuͤr die Zukerplantagen in
Westindien.
In der Naͤhe von Glasgow wurden kuͤrzlich Versuche mit einem
Dampfpfluge angestellt, der fuͤr die Zukerplantagen im englischen Guiana
bestimmt ist, und der nach den bei diesen Versuchen erlangten Resultaten angeblich
zu sehr guͤnstigen Erwartungen berechtigt. Das zur Probe bestimmte Feld war
nach der in den Colonien gebraͤuchlichen Methode hergerichtet worden, d.h. es
liefen zu beiden Seiten desselben zwei parallele Canaͤle. Die zu dem Pfluge
gehoͤrige Maschinerie bestand aus zwei eisernen Booten. Auf dem einen von
diesen befand sich eine kleine Hochdrukdampfmaschine mit einer Trommel, um welche
eine endlose Kette oder ein endloses Tau geschlungen war; auf dem anderen war eine
Rolle angebracht, welche die Kette nicht nur gespannt erhielt, sondern auch eine
Bewegung derselben nach jeder Richtung zuließ. Die Pfluͤge wurden an dieser
Kette angebracht, und konnten mit großer Geschwindigkeit und Genauigkeit
ruͤk- und vorwaͤrts bewegt werden. Der Erfinder des Pfluges ist
Hr. Mac Rae, der sich durch
seinen laͤngeren Aufenthalt in den Colonien eine genaue Kenntniß von dem
Betriebe der Zukerplantagen erworben, und dabei die Ueberzeugung gewonnen hat, daß,
wenn dieselben ferner mit Vortheil betrieben werden sollen, manche der an ihnen
vorkommenden Arbeiten mit Maschinen anstatt mit Menschenhaͤnden verrichtet
werden muͤssen. (Aus dem Glasgow Courier im Civ. Eng. and Architects Journal Mai 1840.)
Davidson's und Parks' Schermaschine
für Cashemirs und feine Tuͤcher.
Es besteht in Boston in den Vereinigten Staaten eine Gesellschaft unter dem Namen
„Boston Charitable Mechanic
Association“ , welche von Zeit zu Zeit
Industrieausstellungen veranstaltet, und dadurch den Gewerbtreibenden jener Stadt
wesentliche Wohlthaten erweist. Im vergangenen Jahre ward die zweite dieser
Ausstellungen, zu der von den 100,000 Einwohnern Bostons nicht weniger als 1196
Arbeiten einsandten, und zu der der Zudrang so groß war, daß man in 12 Tagen 70,000
Besucher zaͤhlte! Der von der Gesellschaft ausgegebene Catalog
enthaͤlt einige Angaben uͤber die wichtigeren Gegenstaͤnde,
unter denen sich die Schermaschine der HHrn. Davidson und Parks so auszeichnete, daß die Gesellschaft den
Erfindern eine goldene Medaille dafuͤr zuerkannte. Die Maschine, auf welche
im J. 1834 ein Patent genommen wurde, und an der die Erfinder seither mehrere
Verbesserungen anbrachten, ist fuͤr Tuͤcher der feinsten Sorte
berechnet, und soll in der Minute 10 bis 13 Yards scheren. Sie arbeitet mit der
groͤßten Genauigkeit und schneidet ganz sicher nicht in das Tuch, ausgenommen
es werden in demselben aus Unachtsamkeit Knoten gelassen, in welchem Falle jedoch
alle anderen Schermaschinen das Tuch gleichfalls mehr oder weniger
beschaͤdigen werden. Zu den schoͤnsten Theilen der Erfindung der
Patenttraͤger gehoͤrt die Methode, nach welcher sie die
spiralfoͤrmigen Messer und Scherenblaͤtter schaͤrfen, und bei
der eines das andere schleift. Man ist hiedurch nicht nur eines genauen
Zusammenpassens der Schneiden sicher, sondern man erspart auch alle die
kostspieligen Apparate, die sonst zu diesem Zweke noͤthig waren. Das
Schleifen hat alle drei oder vier Tage zu geschehen, und dazwischen werden die
Schneiden nur von Zeit zu Zeit mit der Hand gewezt. Eine Maschine laͤuft
ungefaͤhr 4 Jahre, ohne daß andere Reparaturen als das Schleifen der Scheren
daran erforderlich waͤren. Sie thut so viele Arbeit als 200 Arbeiter mit den
alten vor 50 Jahren gebraͤuchlichen Handscheren zu leisten
vermoͤchten. Die Pruͤfungscommission glaubt, daß keine andere
Schermaschine dasselbe leistet; sie sagt, daß ihr wohl bekannt sey, daß man in
neuerer Zeit mehrere Schermaschinen mit spiralfoͤrmigen Messern
benuͤzte; allein die Anwendung von 20 solchen Messern, welche sich
saͤmmtlich mit der groͤßten Genauigkeit gegen eine unbiegsame und
hoͤchst genau geschliffene Messerschneide, die an Ort und Stelle in der
Maschine geschliffen werden kann, bewegen, scheint ihr eine neue und große
Vervollkommnung. (Mechanics' Magazine No. 868.)
Ueber die Fabrication von Bändern in St. Etienne.
In Etienne und in einem Umkreise von zwei Myriametern sind nicht weniger als 27,500
Personen beiderlei Geschlechts mit der Bandfabrication beschaͤftigt. Die
Seide, welche jaͤhrlich verarbeitet wird, betraͤgt gegen 5750 Ballen
zu 70 Kilogr. im Durchschnitte. Rechnet man das Kilogramm zu 58 Fr., so gibt der
Rohstoff ein Capital von 23,385,600 Fr. Der Arbeitslohn, die Interessen des Capitals
und der Gewinn der Fabrikanten werden zusammen aus 3/5 des Rohstoffes, oder auf
14,031,390 Fr. angeschlagen, so daß sich also im Ganzen ein Werth von 37,411,960 Fr.
entziffert. Man arbeitet mit dreierlei Arten von Stuͤhlen, von denen jede
andere Baͤnder liefert. Man zaͤhlt gegen 18,000 auf dem Lande
verbreitete tiefschaͤftige (basse-lisse)
Stuͤhle, 550 hochschaͤftige (haute-lisse) Stuͤhle, und 5000 Stuͤhle á la barre, worunter 1225 Jacquarts. Man
schlaͤgt die taͤgliche Fabrikation auf 350,000 Ellen Baͤnder
an. Das Ganze wird von ungefaͤhr 200 Fabrikanten und 500 Commis geleitet.
(Echo du monde savant. No. 535.)
Pritchard's Methode Ziegel zu fabriciren.
Die Railway Times berichten von einer angeblich sehr
vortheilhaften Methode Ziegel zu fabriciren, deren man sich gegenwaͤrtig an
der Great-Western-Eisenbahn bedient, und als deren Erfinder einer der
Ingenieurs dieser Bahn, Hr. W. B.
Pritchard Esq., genannt wird. Der gehoͤrig mit Wasser versezte
Thon wird in eine gewoͤhnliche Knet- oder Moͤrtelmuͤhle
gebracht. Der Boden dieser Muͤhle ist in vier Quartiere abgetheilt, und in
diesen befinden sich Ausschnitte, unter welche vier Model oder Formen von derselben
Art, wie man sich ihrer beim Formen der Ziegel mit der Hand bedient, gebracht
werden. Zwei an diesen Quartieren aufgestellte Knaben nehmen die Model aus und sezen
deren neue ein. Bei jedem Umgange des Pferdes, welches die Maschine treibt, werden
acht Ziegel erzeugt, und in einer Minute geht das Pferd zweimal um, so daß also in
jeder Stunde 960 und in einem Tage von 12 Arbeitsstunden 11520 Ziegel fertig werden.
Die Ziegel fallen schwerer und besser aus, als die gewoͤhnlichen, und die
Ersparniß soll bei dieser Fabricationsweise 2 1/2 Shill. auf das Tausend Ziegel
betragen. (Civ. Eng. and Archit. Journ. Mai 1840.)
Verbesserungen an der Sicherheitslampe des Herrn Baron
Du Mesnil.
Hr. Berg-Ingenieur Gruner beschreibt im 5ten Hefte des Jahrg. 1839 der Annales des mines einige Verbesserungen der
Dumesnil'schen Sicherheitslampe fuͤr Gruben. Diesen gemaͤß ist der
Oehlbehaͤlter nicht mehr in horizontaler Richtung verlaͤngert, sondern
er hat eine platte Form nach Art einer senkrecht gestellten Tabaksdose. Die obere
und die untere Platte, welche aus Eisenblech von 1/2 Linie Dike bestehen, sind
verzinnt. Die Eisendraͤhte, welche den Glascylinder gegen aͤußere
Beschaͤdigungen schuͤzen sollen, sind nicht abwechselnd in Kerben,
welche in den Rand der beiden Platten geschnitten waren, eingelassen, sondern
unwandelbar befestigt. Die Lampe kann nur mit Huͤlfe eines
Schluͤssels, der genau auf den Kopf des einen der drei Bolzen, die der Lampe
als Fuͤße dienen, paßt, geoͤffnet werden. Ein vierter Fuß befindet
sich unter dem Oehlbehaͤlter, der sonst die Lampe in dieser Richtung
umstuͤrzen machen wuͤrde. Die beiden Roͤhren, welche dem Dochte
die Luft zufuͤhren, sind etwas enger gemacht. Die Bewegung des Dochtes
geschieht mittelst einer Schraube und nicht mit einer Verzahnung wie bisher. Die
Schraubenmutter ist in senkrechter Richtung beweglich, waͤhrend die Schraube
sich nur um ihre Achse bewegen kann. Der Rauchfang ist derselbe, wie ihn Combes an seiner Lampe beschrieben hat, nur ist er oben
etwas enger; seine Hoͤhe betraͤgt nur mehr 20 Centimeter, so daß die
Lampe im Ganzen 40 Centimeter hoch ist. Der Rauchfang war urspruͤnglich mit
einem Drahtgitter gedekt; Versuche haben jedoch dargethan, daß ein solches Gitter
den laͤnger fortgesezten Gebrauch der Lampe verhindert. Bei den
Laboratoriums-Versuchen, die anfaͤnglich mit dieser Lampe angestellt
wurden, um zu ermitteln, welchen Grad von Sicherheit sie gewaͤhrt, probirte
man sie zuerst mit Drahtgittern am oberen Ende des Rauchfanges. Man speiste sie mit einer
aus Luft und Leuchtgas bestehenden Mischung. Wenn das Gas hiebei unter den zwei
Gittern zu brennen anfing, so ließ sich in Folge der kleinen Gas-Detonationen
ein klaͤglicher Ton vernehmen, der um so staͤrker war, je
groͤßer die Menge des vorhandenen Gases war. Da sich derselbe Ton auch in den
Gruben vernehmen laͤßt, wenn die Lampe in eine detonationsfaͤhige Luft
kommt, so ist dieß ein Warnungszeichen fuͤr die Arbeiter, bei dessen
Vernehmung sie sich sogleich zuruͤkzuziehen haben. Nach diesen Versuchen im
Kleinen probirte man die Lampen auch in den Steinkohlen-Gruben von St.
Etienne. Das Resultat aller dieser Versuche war: 1stens daß die verbesserte
Dumesnil'sche Lampe mehr Sicherheit gewaͤhrt als jene Davy's, sie mag aufgehaͤngt oder auf den
Boden gestellt werden. 2tens daß sie zwar minder einfach und umfangreicher ist als
diese leztere, daß sie aber auch viel besser leuchtet. 3tens daß von der
Gebrechlichkeit des Glases keine wirkliche Gefahr zu befuͤrchten ist, wenn
die Lampe nicht in die Haͤnde von ungeeigneten Individuen kommt. 4tens daß
jedoch immer noch nicht alle Explosionen unmoͤglich gemacht sind, so lange es
nicht gelingt, den oberen Theil des Rauchfanges mit einem Drahtgitter zu
verschließen. Wahrscheinlich sind noch neue Verbesserungen an dieser Lampe zu
machen, so wie auch nur eine noch laͤnger fortgesezte Erfahrung uͤber
deren wahren Werth entscheiden kann.
Neuere Versuche über die Entzuͤndung des
Schießpulvers.
Hr. Piobert, der Verfasser der
in dem Recueil des savans étrangers abgedrukten
Théorie des effets de la poudre, hat in
lezter Zeit neue auf diesen Gegenstand bezuͤgliche Versuche angestellt,
welche die fruͤher von ihm aufgestellten Geseze der Verbrennung und
Entzuͤndung des dermalen gebraͤuchlichen Schießpulvers
bestaͤtigen und zugleich auch darthun, daß diese Geseze auch auf alle anderen
Arten von Schießpulver ihre Anwendung finden. Die Masse, aus der die
Pulverkoͤrner bestehen, brennt, wenn sie die gewoͤhnliche Dichtheit
hat, d.h. anderthalb Mal schwerer ist, als Wasser, in Schichten ab, welche in der
Secunde ungefaͤhr 13 Millimeter Dike haben. Die Geschwindigkeit, mit der sich
das Feuer in einer Ladung von einem Ende zum andern fortpflanzt, waͤchst
rasch mit dem Widerstande, den die Huͤlle leistet, und zwar namentlich, wenn
in der ganzen Laͤnge derselben ein leerer Raum besteht. Sie ist an den
Schießgewehren immer sehr bedeutend, und um so groͤßer, je mehr Raum zwischen
den Pulverkoͤrnern fuͤr den Durchgang der Flamme gelassen ist. Sehr
lange Ladungen ohne Geschoße koͤnnen in diesem Falle, wenn sie von der
Muͤndung her entzuͤndet werden, selbst sehr dike geschmiedete
Laͤufe zersprengen. Dagegen nimmt die Geschwindigkeit, mit der die
Entzuͤndung erfolgt, in dem Maaße ab, als das Pulver mehr Staub
enthaͤlt, so zwar, daß, wenn alle zwischen den Koͤrnern und
laͤngs den Waͤnden der Huͤlle gelassenen Raͤume mit
Pulverstaub ausgefuͤllt sind, die Fortpflanzung des Feuers nur sehr langsam
erfolgt; daß die Verbrennung dann der an den Feuergarben vorkommenden
aͤhnlich wird; und daß die Gase nur mehr schwach gegen die Waͤnde der
Laͤufe wirken. Wenn endlich die ganze Masse aus Staub besteht, so wird nur
eine sehr schwache Flamme zum Vorschein kommen und die Geschwindigkeit nur 9
Millimeter in der Secunde betragen, waͤhrend an dem gekoͤrnten
Schießpulver die Geschwindigkeit, mit der das Feuer uͤbertragen wird, sich
auf mehr als 20 Meter steigert. Hieraus ergibt sich, daß man die Entzuͤndung
der Pulvermassen bedeutend verzoͤgern kann, wenn man die Koͤrner mit
sehr feinem Staube vermengt, und daß die Explosion auf solche Weise in eine
Entzuͤndung, die bei weitem nicht mehr so gefaͤhrlich ist, umgewandelt
werden kann. (Comptes rendus 1840, 1er Sem. No. 8)
Vorzüglicher Buchbinderlak.
In Paris wird laͤngst ein guter Buchbinderlak verkauft, welcher in neuerer
Zeit auch Eingang in Deutschland gefunden hat, dessen Bereitungsweise aber Geheimniß
ist. Ich wurde von verschiedenen Seiten aufgefordert, diesen Buchbinderlak zu
untersuchen, und dessen Bereitungsart auszumitteln. Nach vielfaͤltigen
Versuchen ist es mir gelungen, die Vorzuͤge dieses Pariser Laks in allen
feinen Eigenschaften vollkommen zu erreichen. Nachstehend die Bereitungsweise: Zwoͤlf Unzen Gumm. Lacc. in tabulis (Schellak), eine halbe Drachme
Kampher und eben so viel fein zerriebener Raffinadezuker werden in 6 Pfund
86procentigen Weingeists im Wasserbade aufgeloͤst, die erkaltete
Aufloͤsung durch Loͤschpapier filtrirt, und die filtrirte
Fluͤssigkeit in einer Retorte auf die Haͤlfte ihres Volumens reducirt,
und der noch warmen Fluͤssigkeit eine Drachme Oleum
aeth. Cassiae beigemischt.
Nach vollstaͤndigem Erkalten wird dieser Lak einer Pruͤfung
unterworfen. Eine Prise Baumwolle wird mit einigen Tropfen dieser
Fluͤssigkeit impraͤgnirt und hiemit uͤber
Buͤcherruͤken und Dekel gestrichen. In zwei Minuten muß im Sommer der
Weingeist verfluͤchtigt und der Lak vollkommen troken seyn; im Winter nimmt
man die Ofenwaͤrme zu Huͤlfe. Hat der Lak noch nicht hinreichenden
Glasglanz, so wird dieses Bestreichen noch einmal wiederholt, wobei zu bemerken ist,
daß das zweite Mal die Bestreichung nicht in derselben Richtung, sondern
uͤber das Kreuz vorgenommen, und uͤberhaupt fuͤr eine
gleichfoͤrmige, nicht zu dike Ueberstreichung gesorgt werden muß, wozu ein
geschikter Arbeiter sehr schnell die noͤthige Fertigkeit erlangt. Ich finde
fuͤr noͤthig, diese Handgriffe etwas umstaͤndlich anzugeben, da
mir schon Handwerker vorgekommen sind, welche mit dem besten Buchbinderlak den
gewuͤnschten Glanz zu Stande bringen konnten, waͤhrend eine kleine
Unterweisung hinreichend war, den kleinen Kunstgriff sich zu eigen zu machen.
– Ein gut bereiteter Buchbinderlak muß noch braun, in einer Pfundflasche nur
am Rande durchscheinend, im Unzenglas aber vollkommen hell und durchsichtig seyn,
und die Consistenz des Mandeloͤhls besizen. Ist er duͤnner, so hat
sich entweder das Gummilak nicht rein ausgeloͤst, oder der Weingeist hatte
die noͤthige Staͤrke nicht, oder auch das Gummilak war von schlechter
Beschaffenheit; in allen diesen Faͤllen muß noch so lange abgedampft werden,
bis die angegebene Consistenz erreicht ist.
Die kleine Quantitaͤt von Kampher und Zuker ist nothwendig, um eine
gleichfoͤrmige Uebertragung zu bewerkstelligen und die noͤthige
Geschmeidigkeit zu geben, das Oleum Cassiae aber, um den
uͤbeln Kamphergeruch zu versteken, und dem Geruchsorgane einigen Genuß zu
verschaffen, da dergleichen Buͤcher mehrere Monate lang einen angenehmen
Geruch verbreiten, was bei den genußsuͤchtigen Parisern sehr
beruͤksichtigt wird.
Ich hoffe durch die Veroͤffentlichung dieser Bereitungsweise manchem Techniker
einen angenehmen Dienst zu erweisen.
Noch muß bemerkt werden, daß Leder, welches noch gar keine Appretur erhalten hat,
keinen Glanz annimmt. A. Weigand. (Frankfurter
Gewerbfreund.)
Notizen für Seidenraupenzuͤchter.
Die zu Paris bestehende Société
séricicole hat kuͤrzlich den dritten Band ihrer Annalen
erscheinen lassen, worin uͤber folgende Gegenstaͤnde Aufsaͤze
enthalten sind. – Hr. C.
Beauvais belichtet uͤber die in China so sehr
geschaͤzte Maulbeelbaumart Lou, welche er nun zu
besizen so gluͤklich ist. Auch bemerkt er, daß der anfaͤnglich so
gepriesene und dann eben so sehr verschrieene vielstaͤnglige Maulbeerbaum
sich nach Hrn. Guillemin
besonders zu einer zweiten Seidenraupenzucht im Herbste eignet. – Hr.
Robert sucht darzuthun,
daß man die Fuͤtterung der Raupen bei Nacht umgehen kann, wenn man die
Temperatur um 2° sinken macht. Ferner lobt er die Anwendung der Filets aus
Papier. Endlich gibt er an, daß man die Raupen am besten gegen die Muscardine
schuͤzen koͤnne, wenn man sie waͤhrend der Fuͤtterung
mit Kalk, der sich an der Luft geloͤscht hat, bestreut. – Hr.
Vasseur gibt einige von
ihm an seinem Apparate angebrachte Verbesserungen, durch welche der zu großen
Beweglichkeit, die man dem Apparate zum Vorwurfe machte, abgeholfen ist, an.
– Hr. Bouton berichtet
von einer im Herbste innerhalb 33 Tagen ausgefuͤhrten Seidenraupenzucht, bei
der Cocons erzielt wurden, die den im Fruͤhlinge geernteten in nichts
nachstehen. Die Eier waren im Eiskeller aufbewahrt worden, und die Raupen wurden
zulezt mit beinahe trokenen Blaͤttern gefuͤttert. – Hr.
Beauvais beschreibt die
Schmetterlinge, die sich am besten zur Fortpflanzung eignen. – Hr. Bourcier machte die Untersuchung der
Seide bei ihrem Austritte aus den Spinnwerkzeugen der Raupen zum Gegenstande seiner
Forschungen.