Titel: | Bericht einer von dem Hause der Lords eingesezten Commission zur Prüfung der Feuergefährlichkeit der durch enge Straßen laufenden Locomotivmaschinen; nebst Auszügen aus den Zeugenaussagen. |
Fundstelle: | Band 63, Jahrgang 1837, Nr. LXV., S. 322 |
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LXV.
Bericht einer von dem Hause der Lords eingesezten
Commission zur Pruͤfung der Feuergefaͤhrlichkeit der durch enge Straßen
laufenden Locomotivmaschinen; nebst Auszuͤgen aus den Zeugenaussagen.
Aus dem Mechanics' Magazine, No.
695.
Ueber die Feuergefaͤhrlichkeit der
Locomotivmaschinen.
Welche Meinungsverschiedenheit auch unter den sachverstaͤndigen Zeugen, die
uͤber die Feuergefaͤhrlichkeit der Locomotivmaschinen vernommen
wurden, obwalten mag, so haͤlt sich doch die Commission fuͤr
uͤberzeugt, daß wenn nicht systematische Maßregeln dagegen ergriffen werden,
die Gefahr stets groß seyn wird; und zwar nicht bloß beim Fahren durch enge Straßen,
sondern auch in Bezug auf die den Eisenbahnen anliegenden Pflanzungen,
Getreidefelder, Speicher und Wirthschaftsgebaͤude. Wenn die Commission sich
auch mit Vergnuͤgen uͤberzeugt hat, daß man sich bereits mannigfach
und großen Theils mit Erfolg mit Auffindung wirksamer Schuzmittel
beschaͤftigt hat, so scheint es doch, daß bisher noch keine Methode angegeben
ward, die nicht nur dem fraglichen Zweke vollkommen entspricht, sondern zugleich
auch den Leistungen der Maschinen keinen Eintrag thut. Die Commission kann daher
nicht zur gesezlichen und zwangsweisen Einfuͤhrung irgend einer bestimmten
Methode rathen; sie glaubt aber, daß, wenn jede Eisenbahn-Compagnie
fuͤr jede aus der Anwendung der Locomotivmaschinen erwachsende Feuersgefahr
verantwortlich gemacht und gehalten wuͤrde, den Beschaͤdigten Ersaz zu
leisten, ohne daß diese einen langen Prozeß zu fuͤhren haͤtten, die
Compagnien in ihrem eigenen Interesse jede in ihren Kraͤften stehende
Vorsichtsmaßregel aufbieten und sich aller Erfindungen theilhaftig machen
duͤrften, durch welche eine groͤßere Sicherheit zu erzielen
waͤre. Die Commission schlaͤgt daher vor, zu diesem Behufe eine eigene
Bill in das Parliament einzubringen.
Auszuͤge aus den
Zeugenaussagen. 1. George Rennie Esq., Civilingenieur.
Ich weiß bloß von zwei Ungluͤksfaͤllen, die durch Verbrennung von
Guͤtern vorkamen. Als Veranlassung ward angenommen, daß Asche zwischen den
Roststangen hindurch auf die Bahn fiel, und von den Raͤdern dann in die
Transportwagen emporgeschleudert wurde. Ich bin der Meinung, daß man durch Anwendung
eines Hutes am oberen Ende des Rauchfanges und durch Anbringung eines
gehoͤrigen Aschenbehaͤlters unter dem Roste hinlaͤnglichen
Schuz gegen Feuersgefahr erlangen kann.
Der Luftzug und die dadurch bedingte Verbrennung des Brennmateriales haͤngt
von dem in der Luftkammer und in dem Rauchfange erzeugten Vacuum ab. Da nun die
Erfahrung lehrte, daß der Zug bedeutend verstaͤrkt wird, wenn man einen Theil
des Dampfes, der seine Wirkung in den Cylindern vollbracht hat, in den Rauchfang
eintreten laͤßt, so ist gewoͤhnlich die Einrichtung getroffen, daß von
den beiden Cylindern eine Roͤhre in den Rauchfang fuͤhrt, und daß also
bei den abwechselnden Bewegungen der Kolben Dampf aus den Cylindern in den Rauchfang
gelangt, um daselbst ein Vacuum und mithin eine große Vermehrung der Kraft der
Locomotivmaschine zu erzeugen. Die Heftigkeit des Zuges reißt viele Funken zum
Schornstein hinaus, und um dieß zu verhuͤten, wurden bereits verschiedene
Mittel angewendet. Man versuchte anfangs ein Drahtgitter am Grunde des
Schornsteines, allein die Maschen zeigten sich, wenn der Zug nicht leiden sollte, zu
weit, so daß dennoch Funken entschluͤpfen. Man versuchte hierauf an der
Muͤndung des Schornsteines ein auf aͤhnlichem Principe beruhendes
Drahtgitter, allein auch dieses ließ noch kleinere Funken durch. Endlich versuchte
man einen aus spiralfoͤrmig gewundenem Drahte bestehenden Hut, der durch
Metallstreifen zusammengehalten und so befestigt wurde, daß er der Mitte des
Schornsteines entsprach. Die Entfernung der Draͤhte von einander betrug nur
⅛ Zoll; und nach Allem, was ich hoͤrte, und auf der
Liverpool-Manchester- sowohl, als auf der
London-Greenwich-Eisenbahn selbst beobachtete, leistet diese Art von
Hut bessere Dienste als die Drahtgitter, indem er dem Austritte des Dampfes und
Rauches weniger hinderlich ist, und dabei dennoch die Funken vollkommener
zuruͤkhaͤlt.
Ich halte es fuͤr aͤußerst schwierig, einen Ofen auszumitteln, der
seinen Rauch selbst verzehrt; bei der Anwendung von Kohks dagegen wird sehr wenig
oder beinahe gar kein Rauch erzeugt. Ich wuͤrde daher in der Hauptstadt
wenigstens nur solche Maschinen zulassen, die Kohks brennen. Gesezt ferner, die mit
Leitung der Maschine beschaͤftigte Person werde beauftragt, beim Eintritt in
eine Stadt die Geschwindigkeit zu vermindern, so wuͤrde hiedurch die
Intensitaͤt des Feuers und mithin das Ausspruͤhen der Funken
vermindert werden; und dieß haͤtte um so weniger zu sagen, als sich in den
Staͤdten gewoͤhnlich Niederlagen befinden, und als mithin vor der Ankunft an diesen
und beim Abfahren von denselben die Geschwindigkeit ohnedieß eine geringere ist. Ich
hege nicht den mindesten Zweifel, daß die Maschinen in Kuͤrze auf einen
solchen Grad von Vollkommenheit gelangt seyn duͤrften, daß man auch nicht das
Geringste von den Funken zu befuͤrchten hat; schon jezt z. B. hat Hr. Hancock, der mit seinen Dampfwagen in Londons Straßen
umherfaͤhrt, nichts mehr daruͤber zu klagen. Bemerken muß ich in
dieser Hinsicht noch, daß die Steinkohle von Llanelly weder Rauch noch Funken gibt,
und daß sie, obschon sie theurer zu stehen kommt, als die uͤbrigen Kohlen, im
Vergleiche mit diesen doch eine Ersparniß von 25 Proc. Gewaͤhrt, indem sie um
25 Proc. mehr Dampf zu erzeugen vermag. Der einzige Uebelstand bei derselben ist
der, daß es mit ihr schwerer haͤlt, den Dampf anfangs schnell aufzubringen;
und daß zum Brennen derselben eine eigene Art von Ofen erforderlich ist. Endlich muß
ich noch erinnern, daß die Rauchfaͤnge der Locomotivmaschinen nicht oft
gereinigt zu werden brauchen, indem sich wenig Ruß in denselben ansezt; dagegen wird
eine um so groͤßere Menge Schwefelsaͤure erzeugt.
2. Dr.
Dionisius Lardner.
Ich weiß nur, daß auf der Liverpool-Manchester- und auf der
Leicester-Swannington-Eisenbahn durch Feuer
Ungluͤksfaͤlle entstanden. Auf ersterer gerieth die Ladung der
Lastwagen ein oder zwei Mal in Brand; nie aber ward ein an ihr gelegenes
Gebaͤude in Brand gestekt, und nirgendwo hat dieß Jemand noch
befuͤrchtet. Wie die Lastwagen in Brand geriethen, ist nicht ganz ausgemacht;
allein man nahm an, daß von den vielen Funken und der Nachgluth, die durch die
Roststangen schluͤpfen, etwas auf die Schienen oder in deren Naͤhe auf
den Boden fiel, und dann von den Raͤdern der Wagen oder von den Randleisten
der Raͤder, welche den Boden beinahe beruͤhren, in den
naͤchstfolgenden Wagen emporgeschleudert wurde. Man blieb bei dieser
Erklaͤrungsweise der Wagenbraͤnde stehen, weil die Schornsteine mit
Drahthuͤten versehen waren, die nicht wohl Funken von irgend einer Bedeutung
durchdringen ließen. Man hat seither die Roststangen so nahe an einander gebracht,
daß keine Funken von irgend erheblicher Groͤße durchfallen koͤnnen;
und seit diese Abaͤnderung getroffen worden, ist auch kein derlei Unfall mehr
vorgekommen. Die gegenwaͤrtig noch durch den Rost fallenden Funken sind so
klein, daß sie beinahe alsogleich von der kalten Luft ausgeloͤscht werden,
und daß die Eisenbahndirectoren nichts mehr von denselben befuͤrchten.
Das an der Liverpool-Manchester-Bahn liegende trokene Moos wurde allerdings oͤfter
durch die voruͤberrollenden Dampfwagen versengt; nur an der
Leicester-Swannington-Eisenbahn ward dagegen auch trokenes Getreide in
Brand gestekt. Man brennt aber auf lezterer Bahn keine Kohks, sondern nur
Steinkohlen: und zwar Steinkohlen, die eine große Menge Schwefel und anderer
Bestandtheile fuͤhren, und die eine ganz ungewoͤhnliche Menge von
Funken geben. Ueberdieß koͤnnen auf dieser Bahn die Schornsteine der
Maschinen auch nicht mit Huͤten ausgestattet werden, so daß die Funken mit
bedeutender Gewalt nach allen Richtungen aus einander geschleudert werden. Das
Aufsezen der Huͤte ist deßhalb unmoͤglich, weil der Tunnel, durch den
die Wagen zu laufen haben, so niedrig ist, daß die Schornsteine beinahe bis an
dessen Deke reichen. Auch auf der Eisenbahn zwischen Darlington und Stockton soll
ein Mal ein Kornfeld in Brand gerathen seyn; allein auch auf dieser Bahn bedient man
sich, so viel ich weiß, alter ungeschuͤzter und sehr unvollkommener
Maschinen, da beinahe nur Steinkohlen auf derselben verfahren werden. Da man
gegenwaͤrtig keinen Tunnel mehr baut, der unter 25 bis 30 Fuß Hoͤhe
mißt, so werden in Zukunft uͤberall Huͤte an den Schornsteinen
anwendbar seyn.
Ich zweifle keinen Augenblik, daß den Feuersgefahren auf vollkommen genuͤgende
Weise vorgebeugt werden kann. Wie wenig das gegenwaͤrtig
gebraͤuchliche Drahtgitter brennende Stoffe, von denen wirkliche Gefahr zu
befuͤrchten ist, durchlaͤßt, ergab sich mir aus den Versuchen, die ich
auf der Dublin-Kingstown-Eisenbahn anzustellen Gelegenheit hatte, und
bei denen der Zug in den Heizstellen sehr groß war, indem ich mit einer ganz
ungewoͤhnlichen Geschwindigkeit fuhr. Ich stand naͤmlich bei diesen
Versuchen auf dem hoͤchsten Punkte des Munitionswagens, so daß sich mein
Haupt mit dem oberen Ende des Schornsteines beinahe auf gleicher Hoͤhe
befand. Die durch das Drahtgitter ausgeworfene Asche flog mir hiebei
bestaͤndig ins Gesicht; und dennoch belaͤstigte sie mich nur wenig, da
ich sie vollkommen kalt fand. Man muß wohl beruͤksichtigen, daß zugleich mit
der Luft auch der verbrauchte Dampf aus dem Schornsteine austritt; und daß lezterer
in dem Augenblike, in welchem er mit der kalten atmosphaͤrischen Luft in
Beruͤhrung kommt, zu Wasser verdichtet wird, welches die gluͤhende mit
der Luft und dem Dampfe vermengte Asche ausloͤscht. Ich glaube daher, daß von
Seite der Schornsteine auch nicht die geringste Gefahr zu befuͤrchten ist,
und daß in Folge der Annaͤherung der Roststangen, welche man an den Maschinen
der Liverpool-Manchester-Eisenbahn vornahm, durch diese gleichfalls
nur solche Funken fallen koͤnnen, die theils wegen ihres schnellen
Verloͤschens, theils wegen ihrer Kleinheit keinen Schaden bringen
koͤnnen. Sollte
man es fuͤr noͤthig halten, so koͤnnte man zu beiden Seiten
des, Feuers auch noch ein Drahtgitter anbringen, welches die Funken nur innerhalb
der Schienen auf den Boden fallen ließe. Ein aͤhnliches Gitter koͤnnte
man uͤberdieß auch noch hinter der Maschine herabsenken; denn durch dieses
wuͤrde der Luftzug nur noch vermehrt werden, indem es die Luft fangen und
gegen die Roststangen emportreiben wuͤrde. Der einzige Vorwurf, den man
diesem Gitter machen koͤnnte, duͤrfte nur von einer zu starken
Vermehrung des Zuges zu erwarten seyn. Das Herabfallen der Funken ließe sich auf
diese Weise auf den zwischen den beiden Schienen befindlichen Raum, auf dem sie bald
verloͤschen wuͤrden, beschraͤnken; und wollte man noch weiter
gehen, was ich jedoch fuͤr uͤberfluͤssig halte, so
koͤnnte man die Nachgluth sogar noch in einem unter dem Roste angebrachten
Behaͤlter aufsammeln.
3. Robert Stephenson Esq.,
Civilingenieur.
Die kuͤnstliche Erhoͤhung des Zuges und der Intensitaͤt des
Feuers, welche seit der Einfuͤhrung der Eisenbahnen noͤthig wurde,
brachte alle die Unannehmlichkeiten mit sich, die mit dem Austreiben der heißen
Asche und der Nachgluth aus dem Schornsteine verbunden sind. Diese
Unannehmlichkeiten waren so groß, daß die Bahndirectoren bereits Versuche aller Art
anstellten, um ihrer ledig zu werden; es gelang ihnen dieß auch in einem gewissen
Grade, obwohl noch fortwaͤhrend gewisse Nachtheile bestehen. Das
Wesentlichste, was man that, bestand darin, daß man die Muͤndung der
Schornsteine mit einem Hute aus Drahtgitter versah. Man nahm anfangs sehr weites
Gitter und ersezte dieses nach und nach durch engeres, bis man endlich so weit kam,
daß der Zug der Oefen dadurch zu sehr beeintraͤchtigt ward. Das engste
Gitter, bis zu welchem man es bringen konnte, laͤßt noch gluͤhende
Asche von ⅜ bis zu ½ Zoll im Durchmesser durch; vor der Anwendung des
Gitters flogen aber selbst Stuͤke von einem ganzen Zoll im Durchmesser aus.
Wenn die Maschinen mit einer Geschwindigkeit von 30 engl. Meilen in der Zeitstunde
laufen, so ist der Luftzug durch das Feuer so heftig und die Verbrennung so lebhaft,
daß man nicht in das Feuer schauen kann, und daß das Ganze sich in
weißgluͤhendem Zustande befindet, in welchem man nichts von einer Nachgluth
unterscheiden kann. Mein Vater ließ bei den ersten Versuchen, die er anstellte, um
gegen das Funkenspruͤhen der Schornsteine ein Huͤlfsmittel ausfindig
zu machen, die heiße Luft so uͤber einen am Grunde des Schornsteines
angebrachten Wasserbehaͤlter streichen, daß die Richtung des Luftzuges
dadurch veraͤndert wurde; die Folge davon war, daß wohl die kleinere, nicht
aber die groͤßere Nachgluth in das Wasser fiel.
4. Charles John Blunt Esq.,
Civilingenieur.
Ich glaube nicht, daß das Fahren der Dampfmaschinen durch die Straßen Londons oder
uͤberhaupt durch irgend einen stark bevoͤlkerten District mit irgend
einer Gefahr verbunden ist; sollte dieß aber ja der Fall seyn, so glaube ich, daß
auf zwei- oder dreierlei Weise Abhuͤlfe getroffen werden
koͤnnte. Ich habe in Belgien und Frankreich Mittel dagegen getroffen, und
schlage nun dieselbe Methode auch in unserem eigenen Lande vor. Sie besteht in der
Anwendung eines Schildes, der hinter dem Schornsteine angebracht ist, und
beilaͤufig drei Mal so groß im Durchmesser seyn soll, als die Krone meines
Hutes. Dieser Schild soll aus Drahtgitter mit Maschen von ⅜ Zoll verfertigt
seyn, und in diese Maschen sollen Schwaͤmme eingesezt seyn, die durch eine
eigens dazu bestimmte Vorrichtung bestaͤndig mit Wasser befeuchtet erhalten
werden. Ein dergleichen Schild ist auf einer der Maschinen der Antwerpner Bahn
angebracht und zeigte sich daselbst sehr brauchbar, indem er alle Funken
auffaͤngt. Er beeintraͤchtigt den Zug nicht im Geringsten, und
laͤßt sich mittelst einer mechanischen Vorrichtung je nach der Richtung, von
der der Wind blaͤst, stellen. Seine Wirksamkeit haͤngt großen Theils
von der Feuchtigkeit des Schwammes ab; diese laͤßt sich aber leicht durch
eine Roͤhre erhalten, welche man mit der Drukpumpe, die sich ohnedieß bereits
am Grunde der Locomotivmaschine befindet, in Verbindung bringt. In dem Rauchfange
selbst bringe ich gleichfalls einen kleinen Schild an, der die Funken, die auf ihn
treffen, gegen den aͤußeren groͤßeren Schild wirft. Die Funken
verloͤschen auf dem benezten Schilde beinahe augenbliklich. Ich fand, daß die
Geschwindigkeit, womit die Funken und der Dampf aus dem Schornsteine entweichen, so
wie auch die Geschwindigkeit der Maschine selbst wesentlich dazu beitragen, die
Wirkung meiner Vorrichtung zu erhoͤhen. Mein Schild hat ¼oder 1/5 des
Durchmessers des Schornsteines, und steht mit ihm parallel oder besizt eine geringe
Neigung gegen denselben, was je nach Umstaͤnden verschieden ist; auch
befindet er sich zwei Fuß uͤber der Muͤndung des Schornsteines. Soll
dessen Stellung veraͤndert werden, so kann dieß der Maschinenwaͤrter
von Unten aus mit einem Drahte bewirken; dagegen hat der Wind Keinen Einfluß auf die
Stellung des Schildes. Der Schild leistet keinen groͤßeren Widerstand, als
durch den Wind und durch seine Groͤße bedingt ist; und dieser Widerstand
erscheint sehr unbedeutend, wenn man die Breite der Brust der Maschine in Anschlag
bringt. Ich fand es
nicht fuͤr noͤthig, den Schild gegen ploͤzliche Stoͤße
zu schuͤzen; dagegen habe ich bemerkt, daß die Geschwindigkeit, womit die,
Funken aus den Schornsteinen entweichen, so wie die Geschwindigkeit der Maschine
selbst, abgesehen von allem eben herrschenden Winde, die Funken mit Gewalt in den
Schild eintreiben. Meine ganze Vorrichtung kommt nicht hoͤher als auf 40
Schill.
5. John Urpeth Rastrick Esq.,
Civilingenieur.
Die vorzuͤglichste Feuersgefahr der Dampfwagen beruht auf dem Entweichen von
brennenden Kohkstheilen durch die Schornsteine; seit jedoch diese lezteren mit
Huͤten aus Draht versehen worden sind, sah ich unter allen Umstaͤnden,
unter denen ich Beobachtungen anzustellen Gelegenheit hatte, nie Funken von solcher
Groͤße austreiben, daß dadurch eine wirkliche Feuersgefahr haͤtte
erwachsen koͤnnen. Ich fuhr z. B. sehr oft auf der Eisenbahn von Bolton, und
wurde hiebei selbst in den offenen Wagen hoͤchstens durch etwas Asche, welche
mir in das Gesicht flog, belaͤstigt. Ich muß uͤbrigens hier eine
Bemerkung machen, die sich mir, der ich mein ganzes Leben lang an
Huͤttenwerken beschaͤftigt war, aufdraͤngt, und die mir auch
von einiger Bedeutung erscheint. Die Frisch- oder Reinigungsheerde erfordern
bekanntlich einen sehr starken Zug, und dieser bewirkt, daß gluͤhende
Kohkstheilchen in solcher Menge bei dem Schornsteine hinausgerissen werden, daß man
bei Nacht glauben koͤnnte, es werde irgendwo ein Feuerwerk abgebrannt. Diese
Funken, so lebhaft gluͤhend sie auch bei dem Austritte aus dem Schornsteine
erscheinen, verloͤschen aber beinahe augenbliklich, woher es denn auch kommen
mag, daß die an den Eisenwerken gelegenen Gebaͤude, auf deren Daͤchern
und Dachrinnen sich dieser Auswurf in Menge ansammelt, selbst bei anhaltend trokenem
Wetter fast nie Schaden leiden. Ich schließe hieraus, daß die kleinen
Kohkstheilchen, die durch den Hut der Schornsteine der Locomotivmaschinen
emporfliegen, noch weir schneller vollkommen abkuͤhlen muͤssen, und
daher nicht leicht einen Schaden zufuͤgen koͤnnen.
6. George Stephenson Esq.,
Civilingenieur.
Die erste Vorrichtung, welche man an der Liverpool-Manchester-Eisenbahn
anwandte, um das Funkenspruͤhen der Schornsteine der Locomotivmaschinen zu
verhuͤten, bestand in einem Drahtgitter, welches unmittelbar uͤber der
Austrittsstelle der Roͤhren aus dem Feuer in dem Schornsteine angebracht
wurde. Das Funkenspruͤhen ward dadurch allerdings sehr vermindert; allein das
Gitter verlegte sich auch sehr bald, so daß die Maschine in ihren Leistungen
gestoͤrt war. Man versuchte hierauf ein etwas weiteres Gitter an dem oberen
Ende des
Schornsteines, und nahm nach und nach ein immer engeres Gitter bis auf eines mit
Maschen von ⅛ Zoll herab; auch dieses beeintraͤchtigte jedoch die
Kraft der Maschine zu sehr. Ich versuchte ferner einen großen Schirm ohne
Drahtgitter, den ich so weit uͤber dem Schornstein anbrachte, daß alle von
diesem ausgeschleuderten Funken wieder in ihn zuruͤkgeworfen wurden; aber
auch diese Vorrichtung verspaͤtete den Gang der Maschine so sehr, daß sie
aufgegeben werden mußte, obschon der Schirm einen Fuß hoch uͤber dem
Schornsteine stand, und sich nur an den Seiten herabsenkte. Auf mein Anrathen
probirte man endlich in Liverpool an dem unteren Theile des Schornsteines einen
schraͤg gestellten Schild, und oben an der Muͤndung des Schornsteins
einen zweiten, gleichfalls schraͤg gestellten Schild, durch den die von dem
ersten gelassene Oeffnung zum Theil bedekt wurde. Ich vermuthete aber, daß hiedurch
das Austreten der Funken nicht verhuͤtet werden koͤnne, indem diese
dem Luftzuge folgend uͤberall durchdringen wuͤrden, wo der Dampf
Ausgang faͤnde. Ich brachte mehrere solche Schilde nach Art von Jalousien an;
allein, obgleich dieselben Raum genug zu lassen schienen, so ward die Kraft der
Maschine dadurch dennoch so sehr beeintraͤchtigt, daß sie abgenommen werden
mußten.
7. Hardman Earle Esq., Director der
Liverpool-Manchester-Eisenbahn.
Der erste Ungluͤksfall, der sich auf unserer Bahn ereignete, bestand darin,
daß ein Transportwagen Feuer fing, und daß sich das Feuer dann auch auf die
naͤchstfolgenden Wagen fortpflanzte. Im Sommer fingen auch das vertroknete
lange Gras, so wie die Heidekraut- und Stachelginster-Buͤsche
laͤngs der Bahn haͤufig Feuer, so daß wir veranlaßt wurden, unsere
Aufmerksamkeit darauf zu richten. Wir glaubten anfangs, daß diese Unfaͤlle
durch die Funken veranlaßt wuͤrden, welche in Folge des starken Luftzuges
oben bei dem Schornsteine hinausgerissen werden. Nachdem wir aber den Schornsteinen
Huͤte aus Drahtgewebe aufgesezt hatten, deren Maschen so eng waren, daß sie
nur kleine Funken durchließen; und nachdem diese Unfaͤlle sich selbst dann
noch ereigneten, hielten wir uns fuͤr uͤberzeugt, daß deren Ursache in
den durch die Roststangen fallenden gluͤhenden Kohksstuͤkchen, welche
von den rasch fortrollenden Raͤdern eine bedeutende Streke weit
fortgeschleudert werden, zu suchen sey. Alle unsere Wagenbraͤnde kamen an
solchen Wagen vor, die in zweiter oder dritter Reihe hinter den Locomotivmaschinen
herliefen; der Brand konnte daher unmoͤglich von den aus den Schornsteinen
ausgeworfenen Funken herruͤhren, indem diese einen großen Bogen beschreiben,
und erst weit
hinter den Wagenzuͤgen auf den Boden herab gelangen. Wir fanden uns deßhalb
veranlaßt unter den Oefen unserer Maschinen sogenannte Aschentroͤge
anzubringen, und da auch aus diesen noch, wenn sie etwas voll geworden waren, durch
die Erschuͤtterungen Nachgluth ausgebeutelt wurde, die zu Unfaͤllen
Anlaß geben konnte, so haben wir dieselben gegenwaͤrtig auch noch vorne und
ruͤkwaͤrts eingeschlossen. Allerdings wurde hiedurch der Luftzug durch
die Feuerstellen der Maschinen etwas beeintraͤchtigt; da jedoch diese
lezteren dabei nicht wesentlich in ihren Leistungen verkuͤrzt worden waren,
so behielten wir diese Anordnungen bei, und seither ereignete sich denn auch kein
weiterer Unfall durch Feuer.
Die bei dem ersten Brande verungluͤkten Transportwagen waren mit Baumwolle
befrachtet; der Schaden betrug 200 bis 300 Pfd. Sterl. im Werthe; bei dem lezten
Brande dagegen, der ungluͤklicher Weise Seidenwaaren betraf, erwuchs uns ein
Schaden von 3000 Pfd. Wir hielten die Eigenthuͤmer schadlos, well dieß im
Interesse unseres Unternehmens lag, und weil wir es fuͤr recht hielten,
obschon die Versender ihre Guͤter nicht als Seidenwaaren declarirt hatten,
und wir also kaum verpflichtet gewesen waͤren den ganzen Werth zu ersezen.
Kleinere Unfaͤlle, wie das Verbrennen von Shawls, das Einbrennen von
Loͤchern in die Kleidungen der Maͤnner und Frauen, welche sich auf den
Wagen zweiter Classe befanden, kommen zuweilen noch vor; seit der Einfuͤhrung
der Schornsteinhuͤte und der Aschentroͤge hat sich aber kein
groͤßeres durch Feuer veranlaßtes Ungluͤk mehr zugetragen. Ich muß
jedoch ausdruͤklich bemerken, daß auf unserer Bahn auch noch die Wagen der
Bolton-Compagnie und jene einiger Steinkohlenwerke fahren, an denen, da sie
keine so kostbaren Ladungen fuͤhren, die Vorsichtsmaßregeln, durch die sich
unsere Wagen auszeichnen, nicht angebracht sind. Daher ruͤhrt es auch, daß
selbst noch in lezter Zeit einiges, an der Bahn gelegenes, trokenes Gras in Brand
gerieth.
Wenn die Staatsverwaltung Maßregeln einfuͤhren will, durch welche den
Feuersgefahren, die allenfalls durch die Locomotivmaschinen entstehen
koͤnnten, gesteuert werden soll, so ziehen wir die Verordnung bestimmter
Vorkehrungen vor, in so fern sie sich mir den Leistungen der Maschine vertragen;
denn es waͤre allerdings leicht die Maschine so vollkommen zu verkleiden, daß
nichts aus ihr entwischen kann; allein dabei wuͤrde der Luftzug auch so
beeintraͤchtigt werden, daß es mit der gehoͤrigen Dampferzeugung ein
Ende haͤtte. Verwahren muß ich mich dagegen gegen jede Verordnung, welche den
Bahneigenthuͤmern die Schadloshaltung fuͤr alle die Verluste
aufbuͤrdete,
welche den an der Bahn gelegenen Eigenthuͤmern durch die Locomotivmaschinen
erwachsen koͤnnten.
Ich halte allerdings nach meiner langen Erfahrung die durch die Locomotivmaschinen
bedingten Gefahren fuͤr hoͤchst unbedeutend und ganz unerheblich;
allein ganz etwas Anderes ist es, die Verantwortlichkeit fuͤr
Ungluͤksfaͤlle zu uͤbernehmen, die sich allenfalls ereignen koͤnnten. Dagegen lassen sich so viele
Einwendungen erheben, daß man wahrlich Bedenken tragen koͤnnte, sein Capital
in Eisenbahnen zu steken. Man sage nicht, daß diese den
Eisenbahn-Unternehmern aufgelegte Verantwortlichkeit wahrscheinlich Anlaß
geben wuͤrde, daß man wissenschaftlich gebildete sachverstaͤndige
Maͤnner zur Erforschung gehoͤriger Schuzmittel aufforderte. Nach
meiner Ansicht darf man in der Erwartung großer Verbesserungen an unseren Maschinen
nicht mehr zu sanguinisch seyn. Wir wenigstens verfolgen an unserer Bahn seit Jahren
alle Erfindungen, und koͤnnen sagen, daß nur in den Details, nicht aber im
Principe wirkliche Verbesserungen vorkamen. Die Maschinen sind jezt dauerhafter, das
Princip ist aber dasselbe geblieben, und bei den bereits getroffenen
Vorsichtsmaßregeln duͤrften alle Gefahren schon zur Genuͤge beseitigt
seyn. Bei allem dem muß ich noch ein Mal gegen die Aufbuͤrdung der
Verantwortlichkeit protestiren; denn viele Betruͤgereien wuͤrden bei
der Schwierigkeit der Beweisfuͤhrung, daß ein Brand auf diese und auf keine
andere Weise entstanden ist, vorkommen, und Processe ohne Ende wuͤrden die
Folge seyn.
Was den Nuzen der laͤngs der Eisenbahnen gezogenen Mauern betrifft, so halte
ich diese allerdings fuͤr ein maͤchtiges Schuzmittel. An allen neueren
Bahnen pflegt man deren auch an solchen Stellen, wo die Bahnen uͤber
Daͤmme laufen, aufzufuͤhren. Es geschieht dieß uͤbrigens nicht
zur Verhuͤtung von Feuersgefahr, sondern um dem Hinabstuͤrzen der
Wagen uͤber die Daͤmme, im Falle, sie von den Schienen abgleiten,
vorzubeugen.