LXXII. Sechster halbjaͤhriger Bericht uͤber den Ertrag der Liverpool-Manchester-Eisenbahn. Erstattet von den Directoren der Compagnie am 21. Januar 1835. Aus dem Mechanics' Magazine, No. 600, S. 330. Sechster halbjaͤhriger Bericht uͤber den Ertrag der Liverpool-Manchester-Eisenbahn. Die Direktoren freuen sich, die Eigenthuͤmer in Kenntniß sezen zu koͤnnen, daß die Geschaͤfte der Compagnie im Vergleiche mit den entsprechenden sechsmonatlichen Zeitraͤumen der fruͤheren Jahre im Zunehmen begriffen zu seyn scheinen. Man wird dieß aus folgender Zusammenstellung der Ausgaben und Einnahmen in dem eben abgelaufenen Halbjahre ersehen. Einnahmen in dem mit dem 31. December 1834 abgelaufenen Halbjahre.      Pfd.   S. D. Passagier-Departement   60,292   7 4 Waaren-Departement   41,197 18 6 Steinkohlen-Departement     3,408 16 4 ––––––––––––––– Summa 104,899   2 2 Ausgaben.      Pfd.   S.   D. Rechnung der schlechten Schulden      292   2   6 Ausgaben beim Passagier-Departement, naͤmlich: an Lohn der Waͤchter und Traͤger 1205 Pfd. 3 S. 3 D.; an Lohn fuͤr Pakkarren, Pferde und Fuhrleute 365 Pfd. 10 S. 2 D.; an Material zu Reparaturen 1131 Pfd. 16 S. 11 D.; an Arbeitslohn fuͤr die Reparaturen 1505 Pfd. 7 S. 5 D.; an Gas, Oehl, Talg und Strikwerk etc. 155 Pfd. 11 S. 3 D.; an Zoll fuͤr die Passagiere 3284 Pfd. 12 S.; fuͤr Schreibmaterialien und verschiedene kleine      Pfd.   S.   D. Transport      292   2   6 Ausgaben 308 Pfd. 19 S. 1 D.; fuͤr Taxen, Assecuranzen etc. an Bureaux und Stationen 171 Pfd. 16 S. 1 D.   8,128 16   2 Ausgaben beim Waarenversendungs-Departement, naͤmlich: an Gehalt fuͤr Agenten und Schreiber 1804 Pfd. 12 S. 9 D.; an Lohn der Traͤger und Lader 5028 Pfd. 14 S. 8 D.; an Gas, Oehl, Talg, Strikwerk etc. 208 Pfd. 3 S. 5 D.; fuͤr Reparaturen an Karren, Stationen etc. 581 Pfd. 4 S. 9 D.; fuͤr Schreibmaterialien und verschiedene kleine Auslagen 487 Pfd. 15 S. 9 D.; fuͤr Taxen, Assecuranzen etc. der Bureaux und Stationen 451 Pfd. 8 S. 8 D   8,562   0   0 Rechnung der Auslagen fuͤr Steinkohlen      220   1   8 Fuhrlohn fuͤr die Zufuhr von Materialien zu Manchester   3,247   2   3 Fuhrlohn fuͤr die Zufuhr von Materialien zu Liverpool        59 16   8 Kosten der Direction      301   7   0 Rechnung der Verguͤtung fuͤr Transport von Reisenden        43   1 11 Rechnung der Verguͤtung fuͤr Transport von Waaren      222 19   8 Rechnung des Kutschenbureau's, naͤmlich: an Gehalt der Agenten und Schreiber 601 Pfd. 15 S.; an Miethzins und Taxen 74 Pfd. 10 S.      676   5   0 Rechnung des Departements der Maschinisten      352 10   0 Rechnung der Interessen   6,725 14   5 Kosten der Dampfkraft, naͤmlich: an Kohks und Fuhrlohn 3654 Pfd. 7 S. 5 D.; an Lohn der Kohks- und Wasserfuͤller 349 Pfd. 15 S. 10 D.; an Gas, Oehl, Talg, Hanf etc. 932 Pfd. 8 S. 10 D.; an Kupfer, Messing, Eisen, Holz etc. zu Reparaturen 3295 Pfd. 19 S. 9 D.; an Arbeitslohn fuͤr Reparaturen 4892 Pfd. 3 S. 2 D.; an Lohn der Maschinenwaͤrter und Heizer 815 Pfd. 12 S. 7 D.; an Reparaturen der Maschinen in fremden Werkstaͤtten 1320 Pfd. 3 S. 1 D.; fuͤr 3 neue Maschinen 2880 Pfd. 13 S.; fuͤr einen neuen Kessel und eine Huͤtte an einer Wasserstation 223 Pfd. 8 S. 11 D. 18,364 12   7 Gerichtskosten      100   0   0 –––––––––––––– 47,296   9 10      Pfd.   S. D. Transport 47,296   9 10 Kosten der Unterhaltung der Eisenbahn, naͤmlich: an Lohn und kleinen Materialien 4163 Pfd. 0 S. 10 D.; an steinernen Bloͤken, Querbalken etc. 1082 Pfd. 10 S. 4 D.; an neuen Schienen, Lagern, Kreuzwegen etc. 2500 Pfd. 11 S. 3 D.; an Urbau etc. 217 Pfd. 6 S. 5 D.   7,963   8 10 Kosten der Bureaux, naͤmlich: an Besoldung 767 Pfd.; an Miethzins und Taxen 70 Pfd. 10 S.; an Schreibmaterialien etc. 49 Pfd. 11 S. 1 D.      887   1   1 Kosten der Polizei   1,033   4   4 Verschiedene kleine Ausgaben        40   0   0 Miethzinse      233 15   0 Ausbesserungen der Mauern und Friedigungen      712   9   9 Ausgaben fuͤr stationaͤre Maschinen, naͤmlich: anSteinkohlen 303 Pfd. 16 S. 3 D.; an Lohn derMaschinenwaͤrter und Heizer 102 Pfd. 6 S.; an Materialien und Reparaturen 63 Pfd. 9 S. 9 D.;an Gas, Oehl, Talg etc. 53 Pfd. 15 S. 5 D.; fuͤr Vertiefung von Brunnen 44 Pfd. 2 S. 6 D.      567   9 11 Kosten des neuen Tunnels, naͤmlich: an Arbeitslohn 226 Pfd. 3 S.; an Gas und Reparaturen 91 Pfd. 19 S. 8 D.; an neuen Seilleitungsrollen, an Oehl, Strikwerk etc. 90 Pfd. 14 S. 4 D.      408 17   0 –––––––––––––– Summa 59,142 15   9 Zieht man hienach die Summe der Ausgaben von jener der Einnahmen ab, so ergibt sich fuͤr die sechs abgelaufenen Monate ein Nettogewinn von 40,346 Pfd. Sterl. 6 Schill. 7 D. Die Capitalsrechnung vom Beginne der Unternehmung bis zum 31. December 1834 gibt folgende Zusammenstellung: Soll.      Pfd.   S. D. An Gesammtcapital in Actien und Anlehen 1,151,185   0 0 An nicht bezahlten Dividenden        1,426 17 5 An Reservefonds und Interessen        3,930 13 6 An Ueberschuß, der nach Bezahlung der achten Dividende im August 1834 in Casse blieb           164 11 0 An Nettogewinn des mit dem 31. December 1834 abgelaufenen Halbjahres      40,346   6 7 ––––––––––––– Summa 1,197,053   8 6 Haben.      Pfd. S. D. An Kosten der Eisenbahnen und der Wagen sammt den im Werke befindlichen Tunnelausgrabungen 1,156,563 18 3 An Capital in Haͤnden der Banquiers Moß u. C.      23,790 14 6 An Capital in Casse          117   4 8 An Ruͤkstaͤnden            18   8 6 Bilanz der Buchschulden der Compagnie      16,563   8 6 –––––––––––– Summa 1,197,053   8 6 Die Direktoren erlauben sich bei Gelegenheit der Vorlage dieses bisher gewoͤhnlich uͤblichen Berichtes den Vorschlag zu machen, von dieser bis jezt befolgten oͤffentlichen Bekanntmachung saͤmmtlicher die Details der Geschaͤfte der Gesellschaft betreffenden Documente abzugehen. Sie fuͤhren zur Unterstuͤzung dieses Vorschlages folgende Gruͤnde an. Da die Liverpool-Manchester-Eisenbahn die erste große Unternehmung dieser Art war, so waren die Directoren derselben der Ansicht, daß von dem Gelingen dieses ersten großen Versuches die Wahrscheinlichkeit kuͤnftiger aͤhnlicher Unternehmungen abhaͤngen duͤrfte. Jeder Schritt, er mochte in Hinsicht auf Erweiterung des Verkehrs, oder in Hinsicht auf financielle Verhaͤltnisse, oder in Hinsicht auf Verbesserungen im Gebiete der Mechanik gemacht werden, war daher fuͤr das Publicum von eben so großer Wichtigkeit, als fuͤr die Eigenthuͤmer. In dieser Ueberzeugung veroͤffentlichten die Directoren deßhalb auch ihre bis in's Kleinliche gehenden Berichte, die in den Blaͤttern aller Welt Aufnahme fanden. Haͤtten die Eigenthuͤmer der großen Wasserverbindungen wenigstens in Hinsicht auf die allmaͤhliche Zunahme der auf ihren Canaͤlen etc. betriebenen Geschaͤfte aͤhnliche Mittheilungen gemacht, haͤtten sie wenigstens angegeben, wie viele Rohstoffe sie aus den Seehaͤfen in die Fabrikstaͤdte lieferten, oder wie viele Fabrikate sie umgekehrt aus den lezteren nach ersteren verschifften, so wuͤrde sich hieraus ein Schaz von statistischen Quellen und Notizen ergeben haben. Die Directoren verfolgten vier Jahre lang diesen Plan einer ruͤkhaltslosen Oeffentlichkeit; das Publicum erfuhr sowohl die Schwierigkeiten, die sich ihnen in den Weg stellten, als die Mißgriffe, die sie machten, und den Erfolg, dessen sich dessen ungeachtet die großartige Unternehmung erfreute. Die Sache ist nun durchaus im Reinen und abgemacht, und das Publicum so wie die gesezgebende Gewalt sind mit dem allgemeinen Resultate, zu welchem man gelangte, so sehr zufrieden, daß die Errichtung von Eisenbahnen, welche in großen Linien von Norden bis Suͤden durch unser Koͤnigreich laufen sollen, ein charakteristisches Zeichen unseres Zeitalters wurden. Der Zwek, den wir durch die Oeffentlichkeit erlangen wollten, ist demnach erreicht; das Land sowohl als die Regierung haben entschieden, daß die Eisenbahnen fortschreiten sollen, und die Ausdehnung, die ihnen nun werden wird, haͤngt nicht mehr von unserer Liverpool-Manchester-Eisenbahn, sondern von jenen großen Unternehmungen ab, mit denen man sich gegenwaͤrtig beschaͤftigt. Die Directoren sind daher der Ansicht, daß nun die Zeit gekommen seyn duͤrfte, wo sich die Compagnie als eine große Mercantil-Gesellschaft betrachten koͤnnte, von deren Geschaͤften nur die Theilnehmer Einsicht zu haben brauchen; sie hegen um so mehr diese Ansicht, als von den großen Nebenbuhlern der Eisenbahnen, naͤmlich von den Schifffahrtscompagnien, doch keine Veroͤffentlichung ihrer Geschaͤfte, und mithin keine neuen und vollkommenen statistischen Aufschluͤsse zu erwarten sind. Auch die uͤbrigen bisher erstandenen Eisenbahnen geben keine detaillirten Berichte, und so viel die Directoren wissen, will man auch bei der nun in Ausfuͤhrung begriffenen, von Norden nach Suͤden laufenden Eisenbahn nicht von diesem Systeme abgehen. Es darf auch nicht ein Mal Wunder nehmen, wenn die Unterzeichner anderer Unternehmungen, indem sie dieselben lediglich von der Geschaͤftssphaͤre und als eine den Eigenthuͤmern Gewinn bringende commercielle Speculation betrachten, nicht geneigt sind, den Charakter und die Ausdehnung ihrer Operation, die genaue Zu- oder Abnahme ihres Geschaͤftes und den entsprechenden Gewinn oder Verlust der Pruͤfung der mit ihnen rivalisirenden Anstalten zu unterlegen. Was die Dampfwagen betrifft, so muͤssen die Directoren bemerken, daß dieselben in allmaͤhlich fortschreitender, jedoch sehr merklicher Verbesserung begriffen sind. Die Mechaniker der Compagnie wußten in Folge ihrer lange fortgesezten Erfahrung, ihrer unausgesezten Aufmerksamkeit und ihrer unermuͤdeten Pruͤfung aller arbeitenden Theile saͤmmtliche Maschinen, so wie sie durch ihre Haͤnde kamen, mit einer oder der anderen Verbesserung auszustatten. Wir nehmen daher keinen Anstand, zu behaupten, daß die Fahrten der Dampfwagen in den lezten 6 Monaten sowohl in Hinsicht auf Geschwindigkeit, als in Hinsicht auf Regelmaͤßigkeit, Alles uͤbertrafen, was in fruͤheren Zeitperioden geleistet wurde. Die Ausgaben fuͤr die Dampfwagen waren zwar in den lezten 6 Monaten groß; allein sie umfassen auch die Anschaffungskosten dreier neuen und kraͤftigen Maschinen und die neue Ausruͤstung eines vierten Dampfwagens, von welchem nur der cylindrische Kessel beibehalten blieb. Die Directoren sehen ungern, daß ihnen in Folge der bestaͤndigen Verbesserungen eine große Menge unvollkommener Maschinen zur Last bleibt; und doch sind sie bei ihrer gegenwaͤrtigen Erfahrung der Ansicht, daß es von Vortheil seyn wird, den Vorrath an Dampfmaschinen fortwaͤhrend zu vermehren; denn nur auf diese Weise ist es moͤglich, daß alle vorkommenden Reparaturen gehoͤrig gemacht werden koͤnnen, ohne daß die Nacht uͤber daran gearbeitet zu werden brauchte, und ohne daß man dieselben uͤbereilen muß, um keine Stoͤrung in dem gewoͤhnlichen Verkehre eintreten zu lassen. Mechaniker und Gelehrte aller Laͤnder besuchen haͤufig die Werkstaͤtten der Compagnie, die ihnen zu jeder Zeit und zum allgemeinen Besten offen stehen, sie moͤgen dieselben zu wissenschaftlichen Forschungen oder zu praktischer Belehrung besuchen. Die Ausgrabung des neuen Tunnels von Wavertree-lane bis Limestreet ist beinahe ganz vollendet, so daß man demnaͤchst die Grundlagen und die Schienen der Eisenbahn wird legen koͤnnen. Die Directoren haben in ihren fruͤheren Berichten bemerkt, daß sie es fuͤr zwekmaͤßig hielten, statt jener Schienen, die von Zeit zu Zeit brachen oder durch Biegung unbrauchbar wurden, indem die Geschwindigkeit und die Schwere der Maschinen eine weit groͤßere wurde, als man sie urspruͤnglich in Anschlag gebracht hatte, schwerere und staͤrkere Schienen anzubringen. Die Erfahrung, aus der sich eine entschiedene Superioritaͤt der staͤrkeren Schienen ergab, veranlaßte daher die Directoren auch an jenen Stellen, an denen die fruͤheren hoͤlzernen Riegel nach und nach durch Steinbloͤke ersezt werden, gleichzeitig staͤrkere Schienen zu legen; sie zweifeln nicht, daß die Eigenthuͤmer diese Maßregel gut heißen werden. Aus oben vorgelegter Rechnung ergibt sich fuͤr das abgelaufene Halbjahr ein Nettogewinn von 40,346 Pfd. Sterl. 6 Sch. 7 D.; rechnet man hiezu noch den vom lezten Halbjahre gebliebenen Ueberschuß mit 164 Pfd. 11 Sch. 0 D., so gibt dieß eine Summe von 40,510 Pfd. 17 Sch. 7 D. Die Directoren schlagen vor, von dieser Summe den Eigenthuͤmern eine Dividende von 4 Pfd. 10 Sch. per Actie von 100 Pfd. auszubezahlen, was einem Betrage von 35,859 Pfd. Sterl. gleichkaͤme. 3000 Pfd. Sterl. sollten ihrer Ansicht nach auf das Legen von staͤrkeren Schienen, und 1651 Pfd. 17 Sch. 7 D. als Generalbilanz auf das naͤchste Halbjahr uͤbertragen werden. (Unterz.)       Charles Lawrence, Vorsizer. Anhang. Wir fuͤgen obigem Berichte folgenden Artikel bei, den das Mechanics' Magazine in seiner neuesten Nummer uͤber eine zweite Eisenbahn, welche zwischen Liverpool und Manchester errichtet werden soll, bekannt machte. „In dem hoͤchst interessanten Aufsaze, den Hr. Dr. Lardner im Oktoberhefte des Edinburgh Review mittheilte, findet sich folgende Bemerkung: „Die Opposition, welche die Lords Derby und Sefton gegen die Bill zum Bau der Liverpool-Manchester-Eisenbahn leisteten, zwang die Compagnie von jener Linie abzuweichen, die sie zuerst in Vorschlag gebracht hatte, und welche von ihrem Ingenieur, Hrn. Stephenson, als die beste erklaͤrt worden. Da diese Linie jedoch durch einen Theil des Grundeigenthumes der genannten Lords gegangen waͤre, und diese dieß nicht zugeben wollten, so mußte eine andere Linie gewaͤhlt werden, welche nicht nur beim Baue groͤßere Kosten verursachte, sondern die auch noch fortwaͤhrend einen groͤßeren Kostenaufwand veranlaßt.“ Nachdem der Verfasser hierauf zu zeigen gesucht, daß die Hoͤhe, welche die neue Bahnlinie zu uͤbersteigen hatte, die Kosten beinahe vervierfachte, faͤhrt er also fort: „Wenn es jedoch noch irgend eines Beweises fuͤr das Unheilvolle dieses Verfahrens beduͤrfte, so wuͤrde dieß vollends daraus erhellen, daß man den Vorschlag zu einer zweiten Eisenbahn zwischen Liverpool und Manchester machte; daß dieser Vorschlag nun von denselben Lords Derby und Sefton unterstuͤzt wird, und daß die neue Bahn durch deren Laͤndereien laufen, und die naͤmliche Richtung nehmen soll, welche von der gegenwaͤrtigen Compagnie zuerst in Vorschlag gebracht worden.““ „Es scheint, daß die Plane dieser zweiten Eisenbahn, von der in oben erwaͤhntem Aufsaze die Rede ist, bereits wirklich den betreffenden Behoͤrden vorgelegt wurden, und daß man sich demnaͤchst an das Parliament wenden wolle, um zu deren Erbauung eine Bill zu erhalten. In Liverpool und Manchester ist die neue Bahn bereits unter dem Namen der noͤrdlichen (the North Line) bekannt, indem sie noͤrdlich von der gegenwaͤrtigen laufen soll. Hr. Lardner nimmt an, daß die neue Bahn dieselbe sey, welche Stephenson fruͤher vorschlug, und der sich die genannten Lords fruͤher widersezten; allein dieß ist entweder ein Irrthum, oder Stephenson irrte sich in der Ansicht, die er fruͤher von dieser Linie hatte. Denn aus einem Berichte, den Hr. Vignoles den Directoren der gegenwaͤrtigen Bahn uͤber die neue noͤrdliche Bahn erstattete, geht hervor, daß deren Bau mit noch groͤßeren Kosten verbunden, und das Terrain noch schwerer zu ebnen seyn wuͤrde. Auch Hr. Locke erstattete einen aͤhnlichen Bericht, und beide Berichterstatter stimmen in folgenden Punkten mit einander uͤberein:Beide Berichte wurden in einer Broschuͤre niedergelegt, die unter folgendem Titel erschien: „Two Reports addressed to the Liverpool and Manchester Railway Company on the projected North Line of Railway from Liverpool to the Manchester, Bolton and Bury Canal near Manchester, exhibiting the Extent of its Cuttings and Embankments; with Estimates of the Cost of completing the said Railway. By Charles Vignoles Esq. C. E., and Joseph Locke Esq. C. E. 8. Liverpool, by Wales and Baines.“ Das Mechanics' Magazine erklaͤrt diese Schrift fuͤr so interessant und gediegen, daß sie in den Haͤnden von Jedermann, der sich mit Eisenbahnen beschaͤftigt, seyn sollte. 1) Daß die Erdmasse, welche an der neuen Bahn weggeschafft werden muͤßte, wenigstens 9 Mill. Kub. Yards betragen wuͤrde, waͤhrend sie an der gegenwaͤrtigen nur 6 Mill. ausmachte. 2) Daß die kuͤrzeste hiezu noͤthige Zeit nicht weniger als sieben Jahre betragen wuͤrde. 3) Daß sich die Kosten der Erdarbeiten auf nicht weniger als 550,000 bis 600,000 Pfd. Sterl. belaufen wuͤrden. 4) Daß im Vergleiche mit anderen Eisenbahnen die Erdarbeiten an der neuen Bahn per Meile in folgenden Verhaͤltnissen stehen wuͤrden: sie waͤren um 160 Proc. groͤßer an der London-Birmingham-Eisenbahn; um 180 Proc. groͤßer als an der Liverpool-Manchester-Eisenbahn, und um 300 Proc. groͤßer als an der großen Verbindungsbahn. 5) Daß, abgesehen von den enormen Kosten dieser Operationen, die neue Bahn uͤberdieß noch in Hinsicht auf die Nivellirung schlechter seyn wuͤrde, als die gegenwaͤrtige Liverpool-Manchester-Eisenbahn; so zwar, daß ein Dampfwagen, der auf lezterer 168 Tonnen fortschafft, und dabei nur an der schiefen Flaͤche von Whiston von einem anderen Dampfwagen unterstuͤzt wird, auf der neuen Eisenbahn nur 108 Tonnen fortzuschaffen im Stande waͤre. 6) Daß in der oben angegebenen ungeheuren Summe von 550,000 bis 600,000 Pfd. nur die Kosten der vorbereitenden Erdarbeiten, keineswegs aber jene der Schienen selbst, noch die Ankaufskosten des Grund und Bodens, noch die Baukosten der Bruͤken, welche beinahe zwei Mal so viel als an der Liverpool-Manchester-Eisenbahn betragen wuͤrden, noch die Kosten der Errichtung der Stationen und Magazine in Liverpool und Manchester, noch endlich die Anschaffungskosten der Dampfwagen, Karren etc. begriffen sind. Wir lassen aus den oben erwaͤhnten beiden Berichten noch Einiges folgen. Sowohl Hr. Vignoles als Hr. Locke berechnen, daß an der neuen Eisenbahn die Durchschnitte 357,706 Kub. Yards per engl. Meile betragen wuͤrden. Um wie viel nun diese Erdarbeit groͤßer waͤre, als an allen uͤbrigen bisher in Großbritannien erbauten Eisenbahnen erhellt aus folgender Zusammenstellung derselben. Textabbildung Bd. 55, S. 416 Kub. Yards Erdarbeit per Meile; Liverpool-Manchester-Eisenbahn, entworfen v. Stephenson sen; London-Birmingham-Eisenbahn, entworfen v. Stephenson jun; Grand-Junction-Eisenbahn, entworfen v. Stephenson sen. u. Locke; London-Southampton-Eisenbahn, entworfen v. Giles; St. Helens-Eisenbahn, entworfen v. Vignoles, North-Union-Eisenbahn, entworfen v. Vignoles; London-Brighton-Eisenbahn, entworfen v. Vignoles; Grand-Western-Branch-Eisenbahn, entworfen v. Brunei jun; Die projectirte neue North-Line-Eisenbahn Die Daͤmme, welche auf der neuen Bahn errichtet werden muͤßten, berechnen sich auf 5,713,026 Kub. Yards, wobei 10 Proc. fuͤr die Consolidation mit in Anschlag gebracht sind. In Hinsicht auf die Zeit, welche zur Ausfuͤhrung dieser ungeheuren Erdarbeiten erforderlich seyn wuͤrde, stellt Hr. Vignoles folgende interessante Berechnungen an. „Die Daͤmme werden aus den Materialien gebaut, welche die Durchstiche liefern, und lange Erfahrung zeigte hiebei, daß taͤglich nur eine beschraͤnkte Quantitaͤt Material von den Wagen abgeladen werden kann. Bei der am besten geleiteten Arbeit wurden meines Wissens an einem Ende eines Dammes des Tages noch nie uͤber 1000 Kub. Yards aufgefuͤhrt, und selbst eine solche Quantitaͤt kann, wenn die Distanz groß ist, nur mit einem großen Aufwande an Schienenwegen, Karren, Pferden, Aufseherlohn etc. herbeigeschafft werden. Ueberdieß kann man selbst fuͤr diese Quantitaͤt Arbeit woͤchentlich nur 5 Tage annehmen, indem man einen Tag fuͤr schlechtes Wetter, Versaͤumniß und Unordnung der Arbeiter und andere Zufaͤlle abrechnen muß. Es koͤnnen daher an dem Ende eines Dammes jaͤhrlich nicht mehr als 200,000 Kub. Yards aufgefuͤhrt werden, und hienach sehe ich nicht ein, wie diese Arbeit in weniger als sieben oder acht Jahren vollendet werden koͤnnte.“ Hr. Locke machte hieruͤber folgende Bemerkungen: „Die zur Ausfuͤhrung von Erdarbeiten dieser Art erforderliche Zeit haͤngt von der Leichtigkeit ab, mit der die Arbeit uͤber einer groͤßeren Streke Bodens zugleich betrieben werden kann; wo dieß der Fall ist, laͤßt sich ein langer Durchstich eben so schnell zu Stande bringen, als ein kurzer. Eine Ausgrabung kann sowohl an den beiden Enden, als an vielen Zwischenpunkten zugleich begonnen werden; die Auffuͤhrung eines Dammes hingegen kann nur von den beiden Enden her geschehen, und folglich haͤngt dessen Fortschreiten von der Leichtigkeit ab, mit welcher die Erde von den benachbarten Durchstichen herbeigeschafft werden kann. Die an der neu projectirten Eisenbahn aufzufuͤhrenden Daͤmme betragen kaum mehr als die Haͤlfte der Aus- und Abgrabungen, und doch wird zum Bau der ersteren mehr Zeit erforderlich seyn, als zu lezteren. Einer der Daͤmme ist bei einer Hoͤhe von 15 bis 60 Fuß 7 engl. Meilen lang, und erfordert beinahe 3 1/4 Mill. Kub. Yards; dieser kann nach meiner Berechnung in nicht weniger als 7 Jahren vollendet werden. Ich rechne jaͤhrlich 250 Arbeitstage und 1000 Kub. Yards, welche taͤglich an jedem Ende des Dammes vollendet werden; dieß 6 1/2 Jahre lang fortgesezt gibt 250 × 1000 × 2 × 6 1/2 = 3,250,000 Kub. Yards; dazu rechne ich dann noch 6 Monate zur Vorbereitung und zum Legen der Schienen.“ Wir schließen mit folgendem Auszuge aus Hrn. Vignoles's Bericht: „Die Dampfwagen werden an der neuen Eisenbahn an einer Stelle abfahren, welche 29 Fuß hoch uͤber den Kai's der Doks liegt; die senkrechte Hoͤhe, welche sie hinansteigen muͤssen, wird 151 Fuß betragen, so daß also der hoͤchste Punkt 180 Fuß uͤber den Kai's von Liverpool liegen wird. Auf einer gut unterhaltenen Eisenbahn, und wenn die Raͤder der Wagen gehoͤrig in Ordnung sind, kann man auf einer vollkommen ebenen Bahn die Reibung zu 9 Pfd. per Tonne annehmen; dazu muß bei ansteigenden Flaͤchen noch die retardirende Kraft der Gravitation gerechnet werden, die man leicht finden kann, wenn man die Zahl der Pfunde in einer Tonne durch das Verhaͤltniß der Steigung theilt. Wendet man nun diese Regeln auf die neu projectirte Bahn an, so wird man finden, daß dieselbe so nivellirt ist, daß ein Dampfwagen an vielen Stellen kaum mehr als die Haͤlfte seiner Ladung, und nur 3/5 von dem ziehen wird, was er auf der gegenwaͤrtigen Liverpool-Manchester-Eisenbahn zieht, wenn man an lezterer den zwanzigsten Theil derselben, naͤmlich die schiefe Ebene von Whiston oder Sutton, ausnimmt.“ „An diesen beiden lezteren schiefen Flaͤchen werden die Zuͤge bestaͤndig durch zwei Aushuͤlfsmaschinen unterstuͤzt; und nimmt man auch an, daß zwei andere Maschinen fortwaͤhrend in Ausbesserung befindlich sind, so beschraͤnken sich die durch diese schiefen Flaͤchen verursachten Mehrkosten doch auf 4 Dampfwagen und auf ein deßhalb noͤthiges Etablissement, so daß diese Kosten beilaͤufig 1/8 der Gesammtkosten betragen. – An der neuen Bahn hingegen sind die schiefen Flaͤchen so lang, und die zwischen ihnen befindlichen besseren Niveau's so gelegen, daß solche Aushuͤlfsmaschinen nicht wohl mit Vortheil benuzt werden koͤnnen. Die Maschinen koͤnnten, wie Jedermann vom Fache einsehen wird, auf der neuen Bahn kaum die Haͤlfte von dem leisten, was sie zu leisten faͤhig sind; abgesehen von den Verspaͤtungen, welche auf langen schiefen Flaͤchen haͤufig durch kleine Unfaͤlle eintreten: durch Unfaͤlle, welche auf der gegenwaͤrtigen Bahn gar nicht fuͤhlbar werden; denn auf lezterer bewegt sich ein Dampfwagen gar oft nur mit einem Cylinder, im Falle der eine zufaͤllig in Unordnung gerathen ist.“ „Ich nehme keinen Anstand zu behaupten, daß, selbst die schiefen Flaͤchen an der gegenwaͤrtigen Bahn in Anschlag gebracht, auf der neuen Bahn eine um 1/5 und selbst um 1/4 groͤßere Locomotivkraft erforderlich waͤre, um das zu leisten, was auf der alten Bahn geleistet wird. Hiebei ist ganz abgesehen von den Verspaͤtungen, welche leicht durch kleine Zufaͤlligkeiten entstehen koͤnnten, indem die Maschinen bei einer Neigung von 14 bis 17 Fuß per Meile mit ihrer ganzen Kraft arbeiten muͤßten, was auf der alten Bahn im Allgemeinen nicht der Fall ist. Die Kosten eines Dampfwagenetablissements belaufen sich an der alten Bahn, wenn mit schweren Zuͤgen und großen Geschwindigkeiten gearbeitet wird, jaͤhrlich auf 1000 Pfd. per Maschine, wobei die Ausbesserungen und Erneuerungen in Anschlag gebracht sind; an der neuen Bahn wuͤrde daher der Mehrbetrag der noͤthigen Locomotivkraft jaͤhrlich um 7–8000 Pfd. mehr kosten, wobei noch gar nicht in Anschlag gebracht ist, daß die Distanz eine um 3 engl. Meilen groͤßere ist.“ Das Mechanics' Magazine glaubt, daß wenn die beiden Lords Derby und Sefton wirklich diesen Plan einer zweiten Liverpool-Manchester-Eisenbahn in Ausfuͤhrung bringen sollten, sie, um der Sache die Krone aufzusezen, nichts weiter zu thun haͤtten, als noch Hrn. Cort, der bekanntlich alle Eisenbahnen fuͤr groben, an dem Publicum begangenen Betrug erklaͤrte, zum Director derselben zu ernennen.