Titel: | Miszellen. |
Fundstelle: | Band 55, Jahrgang 1835, Nr. LXIX., S. 393 |
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LXIX.
Miszellen.
Miszellen.
Ueber das in Goͤttingen errichtete magnetische
Observatorium und die Anwendung des Galvanismus zu einer neuen Art von
Telegraphen.
Die Universitaͤt Goͤttingen verdankt der hannover'schen Regierung ein
neues, einem wichtigen Theile der Naturwissenschaften gewidmetes Institut, ein
eigenes, fuͤr die magnetischen Beobachtungen und Messungen errichtetes
Observatorium. Die nach neuen Principien construirten magnetischen Apparate, welche
im Jahr 1832 in der Goͤttinger Sternwarte aufgestellt wurden, wurden bereits
in den Goͤttingischen gelehrten Anzeigen 1832,
Stuͤk 206 ausfuͤhrlich beschrieben und die damit erreichbare
Schaͤrfe ist aus dem dort Angefuͤhrten hinreichend ersichtlich: allein
um diese Schaͤrfe ganz zu erreichen, war eine Ausfuͤhrung in
groͤßerem Maßstabe, und um den Resultaten eine vollkommene Reinheit von
fremden Einfluͤssen zu verschaffen, war ein besonderes eisenfreies
Gebaͤude unumgaͤnglich noͤthig.
Das magnetische Observatorium, auf einem freien Plaze, etwa hundert Schritt westlich
von der Sternwarte errichtet, ist ein genau orientirtes laͤngliches Vierek
von 32 Pariser Fuß Laͤnge und 15 Fuß Breite, mit zwei Vorspruͤngen an
den laͤngeren Seiten; der westliche Vorsprung bildet den Eingang, und dient
zugleich bei gewissen Beobachtungen zur Erweiterung des Hauptsaals; der
oͤstliche Vorsprung, vom Hauptsaal ganz geschieden, dient zum Aufenthalt des
Nachtwaͤchters der Sternwarte. Im ganzen Gebaͤude ist ohne Ausnahme
Alles, wozu sonst Eisen verwandt wird, Schloͤsser, Thuͤrangeln,
Fensterbeschlaͤge, Naͤgel u.s.w. von Kupfer. Fuͤr Abhaltung
alles Luftzuges ist nach Moͤglichkeit gesorgt. Die Hoͤhe des Saales
ist etwas uͤber 10 Fuß.
Der magnetische Apparat stimmt im Wesentlichen mit dem oben erwaͤhnten
uͤberein, daher wir uns darauf einschraͤnken, nur die
Verschiedenheiten anzugeben. Der Magnetstab ist aus Uslarschem Gußstahl, welcher
sich zu magnetischen Versuchen vortrefflich qualificirt, es wird von Zeit zu Zeit
mit verschiedenen Staͤben gewechselt, die alle nahe gleiche Groͤße
haben, naͤmlich eine Laͤnge von 610, Breite von 37, Dike von 20
Millimetern, das Gewicht gegen vier Pfund. Der Spiegel ist 75 Millimeter breit und
50 hoch. Aufgehaͤngt ist der Stab von der Mitte der Deke des Saals an
einem 200fachen 7 Fuß langen umgedrehten Seidenfaden; der Torsionskreis ist aber
nicht wie fruͤher am obern Ende des Fadens, sondern am untern, und mit dem
Schiffchen, welches den Stab traͤgt, drehbar verbunden. Seidene
Aufhaͤngungsfaͤden haben vor metallenen, wie bereits in der Abhandlung
des Hrn. Hofr. Gauß (Intensitas
vis magneticae terrestris p. 19) bemerkt ist, den großen Vorzug, daß ihre
Torsionskraft sehr klein ist; bei dem gegenwaͤrtigen Tragfaden ist diese nur
der neunhundertste Theil der horizontalen Directionskraft des Magnetstabes,
waͤhrend die Torsionskraft eines Metallfadens von gleichem
Tragvermoͤgen etwa zehn Mal staͤrker seyn wuͤrde. Dagegen haben
Seidenfaͤden, besonders wenn ihr Tragvermoͤgen das an ihnen
haͤngende Gewicht nicht weit uͤbersteigt, die Inconvenienz, sich in
den ersten Wochen, oder bei bedeutend verstaͤrkter Belastung,
betraͤchtlich zu verlaͤngern; inzwischen wird dieser Inconvenienz hier
durch den sinnreichen von Herrn Prof. Weber angegebenen
an der Deke befindlichen Aufhaͤngungsapparat abgeholfen, womit der Faden
leicht, so viel noͤthig, wieder aufgewunden werden kann, ohne seinen Plaz zu
veraͤndern; zugleich aber kann dieser Apparat eben so leicht an der Deke
verschoben werden, wenn im Lauf der Zeit die Veraͤnderung der magnetischen
Declination dieß noͤthig machen wird. Der Theodolith steht bisher auf einem
sehr solid gearbeiteten hoͤlzernen Stativ uͤber einem besondern
steinernen Fundament, und von dem Plaze desselben ist durch das noͤrdliche
Fenster einer der Stadtthuͤrme sichtbar, dessen Azimuth auf das genaueste
bestimmt ist. Als Berichtigungsmarke fuͤr die unverruͤkte Stellung des
Theodolithen dient bloß ein zarter verticaler Strich an der
gegenuͤberstehenden noͤrdlichen Wand. Zum gewoͤhnlichen
Gebrauch dient eine in Millimeter getheilte Scale von 4 Fuß Laͤnge;
fuͤr einige Beobachtungen wird dieselbe mit einer zwei Meter langen
vertauscht. Der Werth eines Scalentheils ist 21''3. Fuͤr naͤchtliche
Beobachtungen wurde bisher die Scale mit starken Wachskerzen beleuchtet; in Zukunft
werden dazu Argand'sche Lampen gebraucht werden.
Eine der Hauptanwendungen des Apparats besteht nun in der scharfen Bestimmung der
magnetischen Declination und ihrer Veraͤnderung in verschiedenen
Tagesstunden, Monaten und Jahren. Alle Tage wird die Aufzeichnung zwei Mal zu
bestimmten Stunden gemacht: man hat dazu die Vormittagsstunde 8 Uhr, und die
Nachmittagsstunde 1 Uhr gewaͤhlt, mit welchen Zeiten bei regelmaͤßigem
Verlauf der taͤglichen Variationen die kleinste und die groͤßte
Declination, wenigstens in den ersten Monaten des Jahrs, ungefaͤhr
zusammenfallen. Die erhaltenen Mittelwerthe fuͤr die westliche Declination
der Magnetnadel sind folgende gewesen:
8 Uhr Vormittags.
1 Uhr Nachmittags.
Maͤrz, zweite Haͤlfte
18°
38'
16''
0
18°
46'
40''
4
April
36
6,
9
47
3,
8
Mai
36
28,
2
47
15,
4
Junius
37
40,
7
47
59,
5
Julius
37
57,
5
48
19,
0
Ferner werden an gewissen Tagen im Jahre 44 Stunden hindurch ununterbrochen in kurzen
Zeitfristen die Veraͤnderungen der Declination beobachtet. Der Zwek dieser
Beobachtungen ist, theils den regelmaͤßigen Verlauf nach und nach immer
vollstaͤndiger kennen zu lernen, theils die Bewandtniß, welche es mit den so
haͤufig dazwischen kommenden, zuweilen, besonders bei Nordlichtern, ungemein
betraͤchtlichen außerordentlichen Anomalien hat, durch Vergleichung der
gleichzeitigen Beobachtungen an verschiedenen Orten zu erforschen. Die in dieser
Hinsicht bisher erhaltenen Resultate zeigen auf das klarste, daß kleinere und
groͤßere Anomalien der Magnetnadel, die zuweilen in ziemlich kurzen Fristen
wechseln, nicht locale, sondern kraͤftige, weithin wirkende Ursachen haben
muͤssen, was man in Beziehung auf sehr große mit Nordlichtern in Verbindung
stehende Unregelmaͤßigkeiten auch schon fruͤher bemerkt hatte.
Von Zeit zu Zeit wird in dem magnetischen Observatorium auch die Bestimmung der
absoluten Intensitaͤt des Erdmagnetismus wiederholt werden. Drei Bestimmungen
mit verschiedenen Staͤben gaben
17 Julius
1,7743
20 –
1,7740
24 –
1,7761
als Werth der horizontalen Kraft, wobei, wie bei den
fruͤheren Bestimmungen mit kleineren Staͤben, die Zeitsecunde, das
Millimeter und das Milligramm als Einheiten zum Grunde liegen.
Eben so, wie mit dem fruͤheren in der Sternwarte aufgestellten Apparate, hat
man auch mit dem gegenwaͤrtigen im M. O. Vorrichtungen zu
elektro-magnetischen Versuchen und Messungen verbunden. Der
ausgehaͤngte Magnetstab ist von einem aus 200 Umwindungen bestehenden
Multiplicator umgeben, dessen Construction die Anwendung von nicht besponnenem Draht
erlaubte: die Drahtlaͤnge betraͤgt 1100 Fuß. Mit Huͤlfe eines
sehr einfach construirten Commutators kann der Beobachter, ohne sein Auge vom
Fernrohr zu entfernen, jeden Augenblik die Richtung des galvanischen Stroms
umkehren, oder den Strom ganz unterbrechen.
Mit diesen Einrichtungen steht eine großartige und bisher in ihrer Art einzige Anlage
in Verbindung, die man Hrn. Prof. Weber verdankt. Dieser
hat bereits im vorigen Jahre von dem physicalischen Cabinet aus uͤber die
Haͤuser der Stadt hin bis zur Sternwarte eine doppelte Drahtverbindung
gefuͤhrt, welche gegenwaͤrtig von der Sternwarte bis zum magnetischen
Observatorium fortgesezt ist. Dadurch bildet sich eine große galvanische Kette,
worin der galvanische Strom, die an beiden Endpunkten befindlichen Multiplicatoren
mitgerechnet, eine Drahtlaͤnge von fast neuntausend Fuß zu durchlaufen hat. Der Draht der Kette ist
groͤßten Theils Kupferdraht von der im Handel mit 3 bezeichneten Nummer,
wovon eine Laͤnge von einem Meter acht Gramm wiegt; der Draht des
Multiplicators im M. O. ist uͤbersilberter Kupferdraht N°. 14, wovon
auf ein Gramm 2,6 Meter kommen. Diese Anlage ist ganz dazu geeignet, zu einer Menge
der interessantesten Versuche Gelegenheit zu geben. Man bemerkt nicht ohne
Bewunderung, wie ein einziges Plattenpaar am andern Ende hineingebracht,
augenbliklich dem Magnetstabe eine Bewegung ertheilt, die zu einem Ausschlage von
weit uͤber tausend Scalentheilen ansteigt; noch auffallender aber findet man
wenigstens anfangs, daß ein Plattenpaar von sehr geringer Groͤße, z.B. einem
Zoll im Durchmesser, und unter Anwendung von bloßem Brunnen- oder selbst
destillirtem Wasser eine nicht viel kleinere Wirkung hervorbringt, als ein sehr
großes Plattenpaar mit starker Saͤure. Und doch ist dieser Umstand bei
naͤherer Ueberlegung ganz in der Ordnung und dient nur zu neuer
Bestaͤtigung der schoͤnen zuerst von Ohm
aufgestellten Theorie. Bei Vermehrung der Anzahl der Plattenpaare waͤchst
hingegen die Wirkung, und zwar dieser beinahe proportional. Die Leichtigkeit und
Sicherheit, womit man durch den Commutator die Richtung des Stroms und die davon
abhaͤngige Bewegung der Nadel beherrscht, hatte schon im vorigen Jahre
Versuche einer Anwendung zu telegraphischen Signalisirungen
veranlaßt, die auch mit ganzen Woͤrtern und kleinen Phrasen auf das
vollkommenste gelangen. Es leidet keinen Zweifel, daß es moͤglich seyn
wuͤrde, auf aͤhnliche Weise eine unmittelbare telegraphische
Verbindung zwischen zweien eine betraͤchtliche Anzahl von Meilen von
einander entfernten Oertern einzurichten. (Aus den Goͤttingischen
gelehrten Anzeigen. 1834. 128stes Stuͤk.)
Ueber die Fahrten des Dampfwagens des Hrn. d'Asda zu
Paris
entlehnen wir aus dem Messager
folgende Notiz, in der das Vollstaͤndigste enthalten ist, was uns
uͤber diese Unternehmung bekannt geworden. „Dieser Dampfwagen,
heißt es daselbst, fuhr am 18. Febr. in 89 Minuten von Paris nach Versailles und
in 80 1/2 Minute zuruͤk, wornach also im Hinfahren 3 Stunden und auf der
Ruͤkkehr 3 1/4 Stunde Weges auf die Stunde kamen. Hr. d'Asda ließ den Wagen absichtlich so langsam laufen,
indem die Maschinerie, welche in England fuͤr macadamisirte Straßen
erbaut wurde, nicht geeignet seyn duͤrfte, den heftigen
Erschuͤtterungen der Wagen auf unseren gepflasterten Straßen zu
widerstehen. Die Geschwindigkeit des Wagens wird sich auf 10 Stunden Weges in
einer Stunde Zeit treiben lassen, und derselbe wird mit Leichtigkeit 6 Stunden
zuruͤklegen, wenn gewisse Vorkehrungen gegen die zu heftigen
Erschuͤtterungen getroffen sind. Hr. d'Asda
ließ seinen Wagen um so weniger aus Furcht vor einer Explosion so langsam
lausen, als sein Kessel aus 81 Roͤhren zusammengesezt ist, von denen jede
an 4 Stellen mit den anderen communicirt: so daß demnach, wenn ja eine dieser
Roͤhren bersten wuͤrde, dadurch nur ein zufaͤlliges Ventil
erzeugt wuͤrde, wodurch jene allgemeine Explosion unmoͤglich
gemacht waͤre. Das Bersten einer einzelnen solchen Roͤhre kann
unter diesen Umstaͤnden keine anderen nachtheiligen Folgen bewirken, als
daß der Wagen stehen bleibt: ein Beweis hiefuͤr ergab sich vor 14 Tagen
auf dem Boulevard, wo der Wagen aus einem solchen Grunde stehen blieb, bis er
nach kurzer Zeit an Ort und Stelle ausgebessert war. Alle
Sachverstaͤndigen sind der Ueberzeugung, daß eine derlei Maschine gar
keine Gefahr darbietet; und dieß ist um so schaͤzbarer, als man bei
diesem Systeme roͤhrenfoͤrmiger Kessel mit aller Sicherheit das
von unserem beruͤhmten Arago so sehr
gepriesene System des Hochdrukes anwenden, und dadurch große Kraft zugleich mit
Leichtigkeit der Maschine und Ersparniß an Brennmaterial und Wasser erreichen
kann. Der Dampfwagen des Hrn. d'Asda wiegt daher mit
Inbegriff des Wassers und der Kohks, die er fuͤr eine Station braucht,
nur 2200 Kilogr., und dieses Gewicht laͤßt sich sogar noch auf 2000
Kilogr. reduciren. – Um eine schiefe Flaͤche von 1/12 zu
erklimmen, muß die Triebkraft auf einer Eisenbahn um das Zwanzigfache, auf einer
gewoͤhnlichen Straße aber nur um das Doppelte vermehrt werden; denn die
Kraft, welche noͤthig ist, um ein Gewicht auf einer Eisenbahn
fortzuschaffen, betraͤgt nur den 240sten Theil dieses Gewichtes,
waͤhrend es auf einer gewoͤhnlichen Straße die Haͤlfte
betraͤgt; dagegen braucht man aber sowohl auf der einen, als auf der
anderen, wenn es sich um Ueberschreitung einer Anhoͤhe mit einer Steigung
von 1 in 12 handelt, eine Supplementarkraft, welche halb so groß ist, als das
Gewicht, welches fortgeschafft werden soll. Der Wagen des Hrn. d'Asda hat daher beim Hinanfahren von Anhoͤhen
vor den Eisenbahnwagen einen Vortheil von 20 gegen 1, und vor den mit 6 Pferden
bespannten Wagen einen Vortheil von 3 gegen 1 voraus. Der Dampfwagen braucht auf
ebenem Wege nur eine Kraft von 4 Pferden zu seinem Laufe; da seine Maschine
jedoch eine Kraft von 14 Pferden entwikelt, so kann er im Falle eines
Widerstandes seine Kraft verdreifachen. – Wir muͤssen
uͤbrigens gestehen, daß der Dampfwagen, als er gestern bei Auteuil von
der Straße in einen kothigen Seitentheil hinabglitt, er sich nur mit
Muͤhe wieder heraus arbeiten konnte. Einem derlei Unfalle waͤre
fuͤr die Zukunft leicht vorzubeugen, wenigstens laͤßt sich die
Ursache desselben leicht erklaͤren. Der Wagen fuhr mit einem Druke von 6
Atmosphaͤren ab, und hatte ihrer kaum 8 erreicht, als sich der Widerstand
darbot, zu dessen Ueberwindung 12 bis 14 erforderlich gewesen waͤren; es
fehlte daher an Kraft. Dieß war aber noch nicht Alles; die Maschine greift
naͤmlich nur in das linke Hinterrad, welches die drei anderen
Raͤder in Bewegung sezt: eine Einrichtung welche noͤthig ist,
damit der Wagen kurz umwenden kann. Braucht man aber auf gerader oder leicht
gekruͤmmter Bahn ein Supplementarrad, so muß auch das rechte Hinterrad
eingehaͤngt werden; dieß haͤtte denn auch geschehen sollen, als
der Wagen gestern von der Straße hinabglitt, und zwar um so mehr, als der Wagen
zur Rechten abglitt, und als die Triebkraft, die den Wagen wieder auf das
Pflaster heraufschaffen sollte, nur von der Linken kam. Leider ward aber der
Haken zu kurz, so daß das Rad nicht gefaßt werden konnte. – Wir halten
also dessen ungeachtet das große Problem fuͤr geloͤst, obschon
noch viel zu thun uͤbrig ist, bis die Dampfwagen den regelmaͤßigen
Dienst auf unseren Straßen versehen werden. Wir haben den Unfall, der den Wagen
des Herrn d'Asda traf, offen dargestellt, und wir
bezeichnen selbst noch eine andere Unvollkommenheit, naͤmlich die, daß
das Treibrad auf weichem Boden glitscht, und beinahe 2 Umgaͤnge macht,
ehe die uͤbrigen Raͤder, die sich verkleistern, und die deßhalb
mit Krazeisen versehen seyn muͤssen, deren eine machen. Wir sezen jedoch
alles Vertrauen in Hrn. d'Asda und seine
Associé's, welche kein Hinderniß verhehlen, und sie zu besiegen nicht
muͤde werden. Die beiden Ingenieurs, welche auf Befehl der Regierung der
gestrigen Probefahrt beiwohnten, scheinen keinen Zweifel uͤber das
endliche Gelingen zu hegen. Was die Ersparniß bei diesen Fahrten betrifft, so
ist dieselbe offenbar. Die Fahrt nach Versailles und zuruͤk kostete 280
Kilogr. Kohks und 900 Liter Wasser; rechnet man die Fuhr Kohks zu 28 Fr., so
gibt dieß eine Ausgabe von beilaͤufig 11 Fr. Dieß kann jedoch bei der
Berechnung im Großen nicht als Basis dienen, indem der Kessel nur 4 1/2 Stunden
lang geheizt wurde, und also verhaͤltnißmaͤßig weit mehr Kohks
brauchte, als er gebraucht haͤtte, wenn er eine laͤngere Zeit und
zu mehreren Fahrten ununterbrochen fort geheizt worden waͤre; der Wagen
besaß naͤmlich bei seiner Ankunft noch so viel Feuer und Dampf, daß er
fuͤglich noch ein Paar Stunden haͤtte damit zuruͤklegen koͤnnen.
Hr. d'Asda ist seinem Ziele nahe und er wird es auch
erreichen, denn es fehlt ihm weder an Ausdauer, noch an Sachkenntniß. Seine
Versuche werden fortgesezt werden, so wie die Vorsichtsmaßregeln gegen das
Abgleiten des Wagens von dem Straßenpflaster getroffen sind.“
Einiges uͤber die Leistungen der Dampfwagen auf der
Liverpool-Manchester-Eisenbahn.
Wir entlehnen aus dem Examen, welches Hr. William Reed,
Agent der Gesellschaft zur Erbauung der Southampton-Eisenbahn, bei der
Durchfuͤhrung der hiezu noͤthigen Bill vor dem Unterhause zu bestehen
hatte, folgende Daten, welche einige der Leistungen der
Liverpool-Manchester-Eisenbahn in noch helleres Licht sezen
duͤrften. Hr. Reed beantwortete naͤmlich
folgende Fragen der Commission auf folgende Weise. – Fr. Koͤnnen Sie Beispiele einer großen, auf der
Liverpool-Manchester-Eisenbahn erreichten Geschwindigkeit angeben? A.
Ich fuhr drei oder vier Tage lang auf dieser Eisenbahn hin und her, und notirte die
Zeit, welche die Wagenzuͤge hiebei brauchten. Am 5. Mai 1833 legte die
Maschine Leeds mit einem Zuge von 5 Kutschen, in denen sich 64 Reisende befanden,
die Streke zwischen Liverpool und Manchester in einer Stunde und 20 Minuten
zuruͤk, und dabei wurde die Maschine an der schiefen Flaͤche, welche
eine Steigung von 1 in 96 hat, auf keine Weise unterstuͤzt. Den
naͤchstfolgenden Tag fuhr ich mit der Maschine Aetna von Manchester nach
Newton, eine Streke von 15 englischen Meilen; die Ladung bestand aus 5 Tonnen, 5
Kutschen mit 64 Reisenden und 2 Maschinenwaͤrtern. Wir fuhren die erste Meile
in 3 Minuten 10 Secunden, die zweite in 2 Min. und 56 Sec. und die dritte in 2 Min.
55 Sec.; in Newton langten wir in 43 Min. an. Ich fuhr noch denselben Tag von hier
bis auf 6 oder 7 Meilen von Liverpool. Wir begegneten hier von Liverpool kommend der
Maschine Firefly mit 14 angehaͤngten Karren, von denen 2 mit Schweinen, 4 mit
Bauholz und 8 mit Baumwolle beladen waren. Am Fuße der schiefen Flaͤche von
Whiston, deren Steigung 1 in 96 betraͤgt, hielten wir an, indem wir dieselbe
ohne Beihuͤlfe eines Bewegungsmomentes hinanfahren wollten. Wir machten 6 der
Karren los, und fuhren mit den 8 uͤbrigen, deren Last 40 Tonnen betrug, die
erste halbe Meile in 2 Min. 2 Sec., die zweite in 2 Min. 20 Sec., die
naͤchste Viertelstunde in 1 Min. 25 Sec. und die lezte in 1 Min. 15 Sec.
hinan. Wir legten demnach bei einer Ladung, welche 150 Personen gleichkam, die 1 1/2
Meilen in 6 Min. 58 Sec. zuruͤk, woraus sich also im Durchschnitte eine
Geschwindigkeit von 13 engl. Meilen in der Stunde ergab. Auf gleiche Weise wurden
auch die 6 uͤbrigen Karren heraufgeschafft, worauf wir dann oben angelangt
mit allen 14 Karren und 70 Tonnen Ladung mit einer Geschwindigkeit von 14 engl.
Meilen in der Stunde fortfuhren. Dieselbe Maschine legte, wie mich der Maschinist
versicherte, bereits 40,000 engl. Meilen zuruͤk, ohne einer Ausbesserung
bedurft zu haben. – Fr. Ergab sich bereits eine
Gelegenheit Truppen auf der Eisenbahn zu transportiren? A. Ja; am 8. Mai 1834
ruͤkte in Manchester ein Regiment, welches nach Irland bestimmt war, zwischen
5 und 6 Uhr Morgens aus seiner Kaserne. Es waren 31 Wagen, die einen einzigen Zug
bildeten, und an welche zwei Maschinen gespannt wurden, hergerichtet. Auf diesen Zug
wurden sogleich 634 Mann mit Waffen und Gepaͤk gesezt, und in 2 Stunden 14
Minuten war die Mannschaft in Liverpool, obschon zu Newton zur Einnahme von Wasser
etwas angehalten werden mußte. Die uͤbrige Mannschaft kam auf gleiche Weise
an, und bevor noch der Mittag gekommen war, befand sich das ganze Regiment an Bord
und unter Segel nach Irland! Die 31 Wagen hatten ein Gewicht von 62 Tonnen, und
rechnet man hiezu noch die 634 Mann, jeden mit Waffen und Gepaͤk zu 200
Pfund, so gibt dieß eine Last von 125 Tonnen. – Fr. Wirkten hier beide Maschinen gleich anfangs zusammen? A. In einer der
Maschinen war der Dampf anfangs noch nicht gehoͤrig entwikelt, so daß sie
selbst von der andern Maschine fortgezogen werden mußte, und daß sie erst, nachdem 4
bis 5 Meilen zuruͤkgelegt waren, mitwirken konnte. – Fr. Wurden die Maschinen in den lezten Jahren wesentlich
verbessert? A. Allerdings, obschon die Verbesserungen weniger in deren Einrichtung,
als vielmehr darin bestanden, daß man Maschinen von groͤßerer Kraft baute.
– Fr. Ließ man die Triebkraft in den lezten Jahren
nicht sowohl auf die
hinteren als auf die vorderen Raͤder wirken? A. Man machte in dieser Hinsicht
Versuche; man ist aber, wie mir scheint, noch nicht daruͤber einig, welche
Methode die beste ist. – Fr. Sind die neueren
Verbesserungen so bedeutend, daß man es nicht der Muͤhe werth und lohnend
haͤlt, die alten Maschinen auszubessern? A. Viele der anfaͤnglich
gebrauchten Maschinen liegen nun unbenuzt und beduͤrfen einer bedeutenden
Ausgabe, um sie wieder brauchbar zu machen. Ich glaube daher, daß die Gesellschaft
auf den Ankauf neuer Maschinen eine groͤßere Summe verwendet.
Woodhouse's Methode, das Abrollen von Wagen von schiefen
Eisenbahnen zu verhindern.
Hr. James Woodhouse gibt im Mechanics' Magazine, No. 589, nachtraͤglich folgende Methode an, um
an Bergwerken, beim Transporte uͤber Huͤgel etc., das
Hinabstuͤrzen der Wagen uͤber die Eisenbahnen im Falle des Abreißens
des Zugseiles zu verhindern. Man soll naͤmlich an der inneren Seite der
Eisenbahn eine Verzahnung anbringen, gleichwie sie bereits oͤfter an
Eisenbahnen in Vorschlag gebracht wurde, und in diese Verzahnung sollen die hinteren
Wagenraͤder, welche gleichfalls mit Zaͤhnen versehen seyn
muͤßten, eingreifen. An dem Wagen oder Karren selbst sollte ein Haken oder
Sperrkegel befestigt seyn, welcher beim Brechen des Zugseiles alsogleich herabfiele,
und dadurch, daß er in die Zaͤhne der hinteren Raͤder eingriffe, den
Wagen jedes Mal zum Stillstehen braͤchte. Dieser Vorschlag reiht sich, wie
unsere Leser sehen, an diejenigen, welche Hoar zu St.
Helena, und Laudale, Deakin und Woodhouse in England in Anregung brachten, und die wir kuͤrzlich
aus dem Mechanics' Magazine mittheilten.
Ueber die Tiefe der tiefsten Bergwerke, und uͤber
einige in denselben angestellte Versuche.
Hr. Taylor hielt vor der dritten Versammlung der British Association einen Vortrag uͤber die
groͤßten Tiefen, bis zu welchen man in verschiedenen Bergwerken gedrungen
ist. Wir entlehnen hieraus folgende Zusammenstellung, so wie sie in dem uͤber
die angegebene Versammlung erschienenen Berichte enthalten ist.
1.
Eine der Gruben zu Kitzbuͤhl in Tyrol hat eine
Tiefe von
2764 Fuß.
2.
Die Sampson-Grube zu Andreasberg am Harz
2230 –
3.
Die Valenciana-Grube zu Guanaxuato in
Mexico
1770 –
4.
Die Pearce's-Grube an den Consolidated Mines in Cornwallis
1464 –
3.
Die Wheel-Abraham-Grube
ebendaselbst
1452 –
6.
Die Dolcoath-Grube ebendaselbst
1410 –
7.
Die Ecton-Grube in Staffordshire
1380 –
8.
Die Woolfs-Grube an den Consolidated Mines
1350 –
In Hinsicht auf die Entfernung von dem Mittelpunkte der Erde sind diese Gruben
aͤußerst verschieden; denn die Woolf's-Grube reicht bis auf eine Tiefe
von 1230 Fuß unter die Meeresflaͤche, waͤhrend der Grund der
Valenciana-Grube noch volle 6000 Fuß uͤber der Meeresflaͤche
liegt. Nimmt man den Durchmesser der Erde zu 8000 Meilen an, sagt Hr. Taylor, und die groͤßte Tiefe, auf die man in den
Bergwerken unter die Meeresflaͤche gelangte, zu 1230 Fuß oder
beilaͤufig zu 1/4 Meile, so folgt, daß wir bisher nur erst bis auf den
1/32000 Theil des Durchmessers in unsere Erdkugel gedrungen sind. – Etwas
weiter sind wir dem Durham Advertiser zu Folge in
neuester Zeit gekommen, denn die Pearce's-Grube
hat gegenwaͤrtig eine Tiefe von 1650 Fuß, wovon 1338 Fuß unter der
Meeresflaͤche. Die groͤßte relative Tiefe hat jedoch die
Steinkohlengrube Monkwearmouth bei Sunderland, die bei einer absoluten Tiefe von
1600 Fuß, nicht weniger als 1513 Fuß tief unter die Meeresflaͤche reicht,
obschon sie erst im Jahre 1826 eroͤffnet wurde. Man wird uns verzeihen, wenn
wir uͤber dieses merkwuͤrdige unterirdische Unternehmen in einige
ausfuͤhrlichere Details eingehen; man wird daraus, wenn auch gar nichts
anderes, so doch wenigstens das ersehen, mit welcher Ausdauer der Englaͤnder
ein Vorhaben verfolgt, welches am Ende einen auch nur einiger Maßen wahrscheinlichen
Erfolg verspricht. Der Schacht wurde anfangs durch ein 330 Fuß tiefes Lager
Bitterkalk getrieben, an
dessen Grund sich in jeder Minute gegen 3000 Gallons Wasser ansammelten. Um dieß zu
gewaͤltigen, wurde eine Dampfmaschine von 180 bis zu 200
Pferdekraͤften noͤthig erachtet. Im August 1831 kam man in einer Tiefe
von 344 Fuß zuerst auf ein 1 1/2 Zoll dikes Lager Steinkohlen, wo es dann auch
endlich gelungen war das gewaltige Hereinbrechen der Grubenwasser, welches den
Arbeiten so hinderlich war, durch cylindrische metallene Roͤhren oder
Gehaͤuse, die ringsum von dem Kohlenlager bis zu einer Tiefe von 78 Fuß
emporreichten, zu bemeistern. Man grub hierauf bis in eine Tiefe von 600 Fuß, und
weit tiefer, als man sonst mehrere bekannte Kohlenlager erreichte. In einer Tiefe
von 1000 Fuß kam man abermals auf einen Wasserquell, der neue Auslagen fuͤr
Pumpen noͤthig machte. Jedermann hielt das Unternehmen fuͤr
hoffnungslos, nur die Eigenthuͤmer, die HH. Pemberton, ließen sich nicht abschreken, bis sie endlich in einer Tiefe
von 1578 Fuß ein ergiebiges Kohlenlager erreichten. – Gegen Ende Novembers
begab sich nun eine Gesellschaft mehrerer wissenschaftlich gebildeter Maͤnner
in diese Grube, um daselbst verschiedene Beobachtungen anzustellen, bei denen ihnen
die Unternehmer allen moͤglichen Vorschub leisteten. Am Eingange des
Schachtes, der 87 Fuß uͤber der Meeresflaͤche liegt, zeigte das
Barometer bei 53° F. 30,518; am Grunde des neuen Bergwerkes hingegen, d.h. in
einer Tiefe von 1584 Fuß unter der Meeresflaͤche, zeigte es 32,280 bei
58° F., ein Stand, den fruͤher wahrscheinlich noch kein menschliches
Auge beobachtet hatte. In dem Kohlenlager sind nun 4 Stollen begonnen, von denen der
laͤngste 66 Fuß lang und 6 Fuß breit ist. Dieser, in welchen das Ende des
Ventilir-Apparates reichte, und aus welchem die Arbeiter eben fortgegangen
waren, gab bei den angestellten Versuchen folgende Resultate. Die Temperatur der
Luft zeigte am Anfange des Stollens 62, an dessen Ende hingegen 63° F., und
außer dem Luftstrome 68°. Man nahm ein Stuͤk Kohle vom Grunde, sezte 2
Thermometer an deren Stelle, und bedekte die Kugeln mit Kohlenstaub, worauf die
Temperatur auf 71° stieg. Am Ende des Stollens befand sich eine kleine
Wasserpfuͤze, deren Wasser eine Temperatur von 70° F. und 3 Stunden
spaͤter von 69 1/2° hatte. Ein Register-Thermometer wurde 30
Fuß vom Eingange des Stollens entfernt 18 Zoll tief in den Boden versenkt; nach 40
Minuten zeigten sich als Maximum der Temperatur 67°; ein zweites
Register-Thermometer, welches am Ende des Stollens vergraben wurde, zeigte
70°; in ein noch tieferes Loch versenkt, aus dessen Seiten etwas Wasser
hervorsikerte, zeigten sich als Maximum 71 1/2°; in das Wasser untergetaucht,
welches sich in dem Loche ansammelt und aus welchem sich Blasen von brennbarem Gase
entwikelten, wechselte die Temperatur von 71,5 bis zu 72,6°. Ein anderes
Thermometer, welches in einem anderen Schachte 2 1/2 Fuß eingegraben wurde, und an
welchem man allen Luftzutritt verhinderte, zeigte nach 48 Stunden 71,2° F.
Man beabsichtigt eine Reihe weiterer Versuche.
Ueber einige an der Kerzenflamme bemerkbare
Erscheinungen.
Der Aufsaz des Hrn. J. O. N. Rutter, den wir im Polyt. Journale
Bd. LIII. S. 186 uͤber diesen
Gegenstand aus dem Mechanics' Magazine mittheilten, hat
in eben diesem Journale mehrere Aufsaͤze veranlaßt, auf welche wir
diejenigen, die dieser Gegenstand besonders interessirt, aufmerksam machen. Wir
begnuͤgen uns zur Ergaͤnzung des Gesagten nur noch Folgendes
beizufuͤgen. – Die Versuche des Hrn. Rutter
wurden mehrseitig wiederholt, und richtig befunden, obschon sie gegen die von Davy aufgestellte Theorie sprechen. Ein Correspondent des
Mech. Mag. sagt in Nr. 586 dieser Blaͤtter,
daß es hienach gar keinem Zweifel mehr unterliege, daß die Flamme im Inneren hohl
sey, und keinen Sauerstoff enthalte, sondern nur ein Magazin von gekohltem
Wasserstoffgase, wie es schon das schwarze kohlige Aussehen eines nicht zu langen
Dochtes andeute. Sollte dieß nicht genuͤgen, so kann man sich, wie Hr. W. Baddeley in Nr. 590 zeigte, am leichtesten von der
Wahrheit dieser Behauptung uͤberzeugen, wenn man den Schatten betrachtet, den
eine brennende Lampe mittelst der reflectirten Sonnenstrahlen auf weißes Papier
wirft; man wird naͤmlich an diesem sehr deutlich die durch die Hohlheit der
Flamme veranlaßte Durchsichtigkeit bemerken, so wie man bei diesem Versuche, zu
welchem die directen Sonnenstrahlen zu stark sind, sehr schoͤn auch die
emporsteigenden Saͤulen erhizter Luft und Rauch beobachten kann. Einen zweiten Beweis
erhaͤlt man, wenn man ein Stuͤk Papier, welches mit vielen feinen
Loͤchern durchbohrt ist, in eine Flamme bringt, und wieder herausnimmt, bevor
es noch verkohlen konnte. Man wird hier naͤmlich im Umfange der Flamme einen
braunen Ring bemerken, waͤhrend die inneren Theile des Papieres beinahe
unveraͤndert blieben. – Die Versuche, welche Hr. John Davies zu Manchester hieruͤber anstellte, und welche Hrn. Rutter nicht bekannt waren, obschon sie in den Annals of Philosophy Vol. VIII. bekannt gemacht wurden,
sind hoͤchst einfach und schlagend. Er brachte ein Stuͤk Phosphor oder
einen anderen brennenden Koͤrper in die Flamme eines Kerzenlichtes oder in
die Weingeistflamme, und fand, daß sich dieser Koͤrper weder in der einen,
noch in der anderen entzuͤndete. Der Phosphor entzuͤndet sich zwar, so
wie er in die Flamme gebracht wird; allein er verlischt auch alsogleich wieder, so
wie er ganz und gar von ihr umgeben ist. Blaͤst man die Flamme etwas schief,
so daß deren Rand mit dem Phospor in Beruͤhrung kommt, so brennt dieser
alsogleich wieder auf, um unmittelbar wieder zu verloͤschen, wenn man die
Flamme abermals ruhig und senkrecht emporsteigen laͤßt. Wenn der Phosphor
ganz von der Weingeistflamme umgeben ist, so kann man ihn sehr wohl mit einem
rothgluͤhenden Drahte beruͤhren, ohne daß er dadurch in
Entzuͤndung geriethe. – Uebrigens darf nicht vergessen werden, daß Franklin der erste war, der auch in dieser Hinsicht
Versuche anstellte. Er hielt naͤmlich einen Docht quer durch eine
Kerzenflamme, und fand hiebei, daß jene Theile, die den Raͤndern der Flamme
entsprachen, am schnellsten und am staͤrksten verkohlt wurden. Er schloß
hieraus sehr richtig, daß im Innern der Flamme keine Verbrennung vor sich gehe; und
es ist nur zu wundern, daß diese Versuche einem Manne von der Gelehrsamkeit Davy's entging. – Schließlich erwaͤhnen wir
noch folgenden Versuches, der gleichfalls in N. 586 des
Mechanics' Magazine angegeben ist. Wenn man einen
Strom oͤhlerzeugenden Gas uͤber einem Drahtgitter von 950
Loͤchern auf den Quadratzoll entzuͤndet, so gibt er ein sehr
schoͤnes Licht, welches um so schwaͤcher wird, je hoͤher man
das Drahtgitter uͤber die Spize der Flamme erhebt, waͤhrend
dafuͤr der Kohlenstoff, der sich unter dem Drahtgitter absezt, in demselben
Verhaͤltnisse zunimmt. Die schwache blaue Flamme, die man hiedurch
erhaͤlt, besizt jedoch eine solche Kraft, daß ein Stuͤk Platindraht in
derselben augenbliklich zum Weißgluͤhen kommt, was offenbar von dem
Waͤrmestoffe herzuruͤhren scheint, der durch die Fixirung des
Kohlenstoffes frei wird. – Nach demselben Correspondenten bleibt es daher
einfach bei der alten Theorie der Flamme; d.h. der fluͤssige, in dem Dochte
emporsteigende Talg wird zersezt; durch die Bildung von Kohlensaͤuere wird so
viel Waͤrme frei, daß eine weitere Zersezung des Kohlenwasserstoffes Statt
finden kann, der Kohlenstoff faͤllt nieder und vermehrt das Licht der Flamme,
waͤhrend sich der Wasserstoff mit dem Sauerstoffe der Luft zu Wasser
verbindet, welches sogleich verdampft, und mit bedeutender Kraft nach allen Seiten
der Kerze geschleudert wird.
Neue Bereitungsart des Kohlenoxydgases.
Dr. Mitchell gibt an, daß er vollkommen reines
Kohlenoxydgas erhielt, ohne dasselbe durch Kalkwasser oder durch irgend eine andere
Substanz von Kohlensaͤure zu befreien, indem er kleesaures Ammoniak mit
Schwefelsaͤure behandelte. Das Verfahren ist folgendes: Man erhizt eine Unze
gepulvertes kleesaures Ammoniak mit einer oder zwei Drachmen Schwefelsaͤure
in einer tubulirten Retorte sehr gelinde. In wenigen Minuten entbindet sich eine
reichliche Menge von Gas, welches auf gewoͤhnliche Art uͤber Wasser
aufgesammelt werden kann. Wenn die Hize nicht zu hoch getrieben wird, bestehen die
ersten und lezten Producte, welche in dem Recipienten aufgefangen werden, aus reinem
Kohlenoxydgas. Die Schwefelsaͤure scheint das kleesaure Salz zuerst in
Kleesaͤure und Ammoniak und dann erst die Kleesaͤure in ihre
Bestandtheile zu zersezen. Daß wirklich Kohlensaͤure entbunden wird, kann
nicht bezweifelt werden; sie scheint sich aber augenbliklich mit dem Ammoniak zu
verbinden und kohlensaures Ammoniak zu bilden, welches sogleich nach seiner
Entstehung vom Wasser verschlukt wird.
Wenn man einige Zeit lang eine sehr gelinde Hize unterhaͤlt, so bekommt man
dieselben Producte, ohne Schwefelsaͤure anzuwenden; leztere scheint aber den
Proceß zu beschleunigen. Bei Bereitung von Kohlenoxydgas mittelst Kleesaͤure
entsteht immer
Kohlensaͤure, welche durch Kalkwasser beseitigt werden muß. Leztere bildet
sich auch oder wird entbunden, wenn man kleesaures Ammoniak anwendet; da sie sich
dann aber sogleich mit dem Ammoniak vereinigt, so verunreinigt sie das Kohlenoxydgas
nicht. Man findet eine geringe Menge kohlensaures Ammoniak im Halse der Retorte;
groͤßten Theils wird es aber vom Wasser aufgenommen. Der Ruͤkstand in
der Retorte besteht aus starker Schwefelsaͤure. (Philosophical Magazine, November 1834, S. 391.)
Ein neues Indigo-Surrogat.
Es ist bekanntlich in mehreren oͤffentlichen Blaͤttern schon vor
laͤngerer Zeit bemerkt worden, daß es in England gelungen sey, aus
Abfaͤllen thierischer Substanzen einen Stoff zu bereiten, welcher den Indigo
ersezen kann. Die Naval and military Gazette
enthaͤlt nun in Nr. 104 und 105 folgende Notizen: „Wir haben
mehrere wollene, seidene und baumwollene Gegenstaͤnde besichtigt, die mit
dem neuen Indigo-Surrogat gefaͤrbt worden sind, auf welches
kuͤrzlich ein Patent genommen worden ist, und das ohne Zweifel eine der
wichtigsten Erfindungen der neueren Zeit ist, da man nun die schoͤnsten
und haltbarsten Farben mit einer Substanz zu faͤrben im Stande ist, die
unsere Fabriken nicht mehr, wie den Indigo, um hohen Preis vom Auslande zu
beziehen gezwungen sind. Nichts kann die schoͤnen Farbenabstufungen,
welche ausgestellt wurden, uͤbertreffen, und wir vernehmen, daß mehrere
unserer ersten Fabrikanten entschlossen sind, dieses Surrogat
unverzuͤglich in großem Maßstabe anzuwenden. Dagegen thun die bei dem
Indigohandel betheiligten Personen, wie sich erwarten laͤßt, alles
Moͤgliche, um die Verdienste dieser Entdekung herabzusezen; ihre
Bemuͤhungen muͤssen nun aber fruchtlos bleiben, da sich ein
praktischer Faͤrber in die British Companys
Office, in Copthall Chambers, begab, um die verschiedenen mit diesem
Surrogat gefaͤrbten Gegenstaͤnde zu besichtigen, und sich
uͤberzeugte, daß die Farben insgesammt gut, zum Theil aber bei weitem
lebhafter waren, als man sie mit Indigo zu erzielen im Stande ist. Er war
gegenwaͤrtig, als der Patenttraͤger sie den kraͤftigsten
chemischen Reagentien aussezte – allen Saͤuren, dem Urin etc.
– und wurde uͤber die Haltbarkeit derselben wirklich in Erstaunen
versezt. Derselbe uͤberzeugte sich bei dieser Gelegenheit auch, daß, wenn
ein kraͤftiges chemisches Agens die Farbe zu zerstoͤren vermag,
ein anderes dagegen sie großen Theils wieder herstellt; dieß kann nicht mit dem
Indigo geschehen, denn Salpetersaͤure zerstoͤrt seine Farbe, ohne
daß man im Stande waͤre, sie wieder herzustellen.“ (Wir
muͤssen hiebei bemerken, daß bis jezt noch keine einzige in England
erscheinende technische Zeitschrift uͤber jenes Indigo-Surrogat eine
Notiz gab, und daß wir daher die ganze Sache als ziemlich unwahrscheinlich zu
betrachten geneigt sind. A. d. R.)
Nachtrag zu Telford's
Biographie.
Als Nachtrag zu der Biographie des vortrefflichen Sir Th. Telford, die wir Bd. LIV. S. 305 unseres Journals mittheilten,
fuͤgen wir hier noch den lezten Willen dieses unsterblichen Mannes bei, so
wie ihn das Mechanics' Magazine in seiner Nr. 590
bekannt machte. Der Selige vermachte mehreren wohlthaͤtigen Stiftungen eine
Summe von 3000 Pfd. Sterl., mehreren Personen von besonders ausgezeichnetem
mechanischem Talente Legate, die sich zusammen auf 16,000 Pfd. Sterl. beliefen, und
dem Dichter Robert Southey 500 Guineen. Sollte sein
Vermoͤgen zur Ausbezahlung dieser Vermaͤchtnisse nicht ausreichen, so
sollte an saͤmmtlichen Legaten gleichmaͤßig abgezogen werden; im
entgegengesezten Falle hingegen waͤren die Vermaͤchtnisse
verhaͤltnißmaͤßig zu erhoͤhen. Dieser leztere Fall trat nun
auch wirklich ein, so daß Hr. Southey die Summe von 1000
Guineen bekam, und daß auch alle uͤbrigen Legate verdoppelt werden
konnten.