Titel: Ueber Eisenbahnen; von den HH. Coste und Perdonnet.
Fundstelle: Band 43, Jahrgang 1832, Nr. LIX., S. 256
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LIX. Ueber Eisenbahnen; von den HH. Coste und Perdonnet. Aus dem Bulletin des Sciences technologique, 1831, Bd. XVII. S. 76. Mit Anmerkungen des deutschen Bearbeiters. Coste und Perdonnet, uͤber Eisenbahnen. Dieses neue Werk uͤber Eisenbahnen ist guͤnstig aufgenommen worden, und man kann sagen, daß dasselbe mit Klarheit und Genauigkeit die praktischen und oͤkonomischen Resultate zusammenstellt, welche uͤber diese wichtige Communicationsart bis jezt erhalten worden sind. Wir geben hier eine summarische Uebersicht von diesem interessanten Werke.62) Nach einer vorausgeschikten historischen Erzaͤhlung von der Einfuͤhrung der Riegel- oder Schienen-Wege, und von den vorzuͤglichsten daran vorgenommenen Verbesserungen, wie z.B. der Anwendung des Gußeisens statt des Holzes, im Jahre 1767; der Anwendung von feststehenden Dampfmaschinen, um die Wagen uͤber schiefe Flaͤchen hinauf zu ziehen, im Jahre 1808, und der Einfuͤhrung der Dampfwagen oder fortschaffenden Maschinen, im Jahre 1811, handeln die HH. Coste und Perdonne im Detail: 1) Von der Beschaffenheit und Gestalt der Bahnschienen. 2) Von den noͤthigen Erdarbeiten und dem Legen der Schienen. 3) Von den Wagen. 4) Von den bewegenden Kraͤften (Pferde, Schwerkraft, Dampf). 5) Von Traçirung der Eisenbahnen. 6) Von den Kosten ihrer Anlage und der Bespannung. 7) Von den Kosten der Unterhaltung, ihrer Aufsicht, Einnahme und Administration. 8) Von den Verbesserungen, welche in neuern Zeiten vorgeschlagen oder ausgefuͤhrt worden sind. Von der Beschaffenheit und Gestalt der Schienen. Von den drei verschiedenen Arten von Schienen, welche man bei der Anlage von Eisenbahnen anwendet, den flachen oder Platten Schienen, den hohlen Schienen, und den erhabenen Schienen, sind die lezteren (Edge-rails) heut zu Tage fast allein allgemein eingefuͤhrt, und zwar mit Recht;63) denn nach den Erfahrungen des Hrn. Wood ist die Reibung auf den platten Schienen (plate-rails) groͤßer als auf den erhabenen im Verhaͤltnisse von 73 zu 63; die hohlen Schienen hat man uͤberall aufgegeben- so wie die hoͤlzernen Riegel, welche indessen in Deutschland noch ziemlich gebraͤuchlich sind. Es ist eine noch unentschiedene Streitfrage, ob das geschmiedete (oder gewalzte) Eisen (fer malleable) dem Gußeisen fuͤr die Bahnschienen vorzuziehen sey; man kann indessen zum Vortheile der ersteren anfuͤhren, daß sie wohlfeiler als die lezteren sind,64) daß sie nicht so leicht brechen und sich abnuͤzen; daß man ihnen eine groͤßere Laͤnge (aus einem Stuͤke) geben kann, wodurch die Anzahl der Fugen und folglich die Ursache der haͤufigen Stoͤße vermindert wird;65) endlich daß sie der Zerstoͤrung durch Oxydation oder Abblaͤtterung (exfoliation) nicht so ausgesezt sind, wie die Theorie anzuzeigen schien. Hoͤlzerne Schienen koͤnnen nur in einem Lande einiger Maßen vortheilhaft seyn, wo das Holz sehr wohlfeil, das Eisen hingegen sehr theuer ist. Auch ist es nur die Vereinigung dieser beiden Bedingungen, welche Hrn. von Gerstner zur Annahme dieser Bauart bei der Vorrichtung einer Schienenstraße von 62 Kilometer Laͤnge zwischen der Moldau und der Donau bestimmen konnte, und welche man auch fuͤr einige aͤhnliche Anlagen von sehr großer Ausdehnung in den Vereinigten Staaten von Nordamerika vorgeschlagen hat.66) Man verfertigt in England Bahnschienen mit einem wellenfoͤrmigen vertikalen Laͤngenprofil, so daß sie zwischen den Stuͤzpunkten eine elliptische Kruͤmmung nach Unten bilden, nach Art der auf der Eisenbahn zwischen Saint-Etienne und Andrézieux geformten Schienen. Diese Form durch Walzen hervorzubringen, scheint schwer, und die Operation selbst ist der Guͤte des Eisens oft nachtheilig. Man sieht indessen, daß an Material erspart wird, wenn man diesen Schienen nur in der Mitte zwischen den Unterlagen die groͤßte Hoͤhe gibt, wo sie den staͤrksten Druk auszuhalten haben, statt selbe von Ende zu Ende unnoͤthiger Weise gleich hoch zu machen. Uebrigens hat uͤber die Zwekmaͤßigkeit dieser neuen Construction die Erfahrung bereits entschieden, da man dieselbe gegenwaͤrtig uͤberall anwendet, obwohl die Kosten durch das Patent-Recht (des Hrn. Birkingshaw) erhoͤhet werden. Die Schienen werden, ehe man sie auf ihr Lager befestigt, gewissen Proben unterworfen. Die von Andrézieux und Roanne muͤssen, nachdem man sie auf zwei Unterlagen befestigt hat, welche 0m,90 (36 Zoll bayerisch) von einander entfernt sind, den Schlag eines Gewichtes von 2000 Kilogrammen (beinahe 36 Centner bayerisch) von einer Hohe von 0m,70 (28 3/4 Zoll) Hoͤhe herabfallend, aushalten, ohne zu brechen oder einen Riß zu erhalten; die Flaͤche dieser herabfallenden Masse muß 0m,20 (99 □ Zoll) betragen, und die Schiene, welche durch diesen Schlag einen Bug erhalten hat, muß im kalten Zustande sich wieder in ihre vorige Gestalt zuruͤkbringen lassen. Das Gewicht eines Yard oder 0m,9141 (37 1/2 Zoll) von den Schienen der zweiten Klasse (wie von Glasgow, Dudley) betraͤgt 28 Pfund, oder fuͤr einen Meter 13,78 Kilogr. (7 1/4 Pfd. fuͤr den laufenden Fuß bayerisch) von den Schienen fuͤr Bahnen der ersten Klasse (Liverpool); fuͤr einen Meter 17,33 Kilogr. (9 1/3 Pfund fuͤr den laufenden Fuß bayerisch). Die Dimensionen der Schienen an der Eisenbahn von Saint-Etienne nach Lyon sind folgende: Hoͤhe (in der Mitte) 0m,075 (3 Zoll bayerisch). Breite ihrer oberen Flaͤche 0m,050 (2 Zoll). Laͤnge 4m,570 (15 Fuß 8 Zoll). Das Gewicht fuͤr 1 Meter 13,00 Kilogr. (6 3/4 Pfd. fuͤr den Fuß). Dimensionen der Schienen an der Eisenbahn von Saint-Etienne nach Andrézieux: Groͤßte Hoͤhe 0m,10 (4 1/10 Zoll). Obere Breite 0m,05 (2 Zoll). Laͤnge 1m,22 (3 Fuß 10 Zoll). Von den Schienen von Andrézieux nach Roanne wiegt ein Meter 14,00 Kilometer, (der bayerische Fuß 7 1/2 Pfd.) Von den noͤthigen Erdarbeiten und dem Legen der Schienen. In Frankreich, wie in England, bedient man sich zum Transporte von Schutt provisorischer Eisenbahnen; aber das Legen der Schienen geschieht nicht uͤberall auf dieselbe Art. Bei den neuem englischen Bahnen wird die Schiene zwischen den vorstehenden Theilen des Stuͤhlchens oder Stoͤkels von Gußeisen (chair) befestigt und in den Zwischenraum ein eiserner Nagel eingetrieben, um das Wakeln der Schiene zu verhuͤten. Dieser Nagel hat eine pyramidalische Form, und wirkt als Keil, da die Oeffnungen nie vollkommen gleich sind. Auf der neuen Eisenbahn von Glasgow sind die Enden der Schienen so geformt, daß sie in einander greifen. Diese Art von Verbindung, welche Hr. Beaunier angenommen hat, ist besser als das Zusammenstoßen mit stumpfen Enden; es vermehrt aber auch die Kosten der Schienen. Auf der Bahn von Saint-Etienne nach Lyon sind die Stoͤkel (coussinets) auf den Steinbloͤken durch bloße hoͤlzerne Naͤgel befestigt; auf dieselbe Art wird man auch auf der Eisenbahn von Roanne nach Andrézieux die Schienen mit den Stoͤkeln verbinden. Man haͤlt diese Methode fuͤr unvollkommen, und wird auf dem Wege von Saint-Etienne zur Loire die gußeisernen Schienen durch eiserne Nagel, welche durch das Stoͤkel und durch die Schiene getrieben werden, befestigen, und mehr Soliditaͤt und Dauer gewaͤhren. Die Entfernung (Spurweite) zwischen den Schienen ist auf der Bahn von Liverpool, wie auf allen franzoͤsischen Eisenbahnen, 1m,46 (5 Fuß bayerisch). Das Gewicht der Stoͤkel auf der Bahn von Liverpool wechselt zwischen 4,53 und 5,44 Kilogrammen (8 und 10 Pfd.); zwischen Saint-Etienne und Lyon betraͤgt das Gewicht dieser Stoͤkel im Durchschnitt 3 Kilogrammen (5 1/3 Pfd.). Die Dimensionen der Steinbloͤke sind: Auf der Bahn von Liverpool
Hoͤhe    0m,30 (12 1/3 Zoll). Breite    0m,61 (25 Zoll)
Auf der Bahn von St. Etienne nach Lyon
Hoͤhe    0m,30 (12 1/3 Zoll). Breite    0m,30 (12 1/3 Zoll).
3) Von den Wagen. Die meisten Wagen, deren man sich in England zum Transporte von Steinkohlen bedient, enthalten ein Newcastle-Chaldron (2689 Kilogr. = 4761 Pfund bayr.) Die Wagen auf der Eisenbahn von Andrézieux enthalten 2400 Kilogr. kleiner Steinkohlen bis zu 2800 Kilogr. Koke. Die Raͤder sind gewoͤhnlich von Gußeisen und an ihrem Umfange glashart (in eisernen Formen) gegossen. Da sie jedoch mit der erforderlichen Haͤrte eine gewisse Zaͤhigkeit verbinden sollen, so darf der gehaͤrtete Rand nur von geringer Dike seyn. Die nicht gehaͤrteten Raͤder scheinen sich sehr schnell abzunuͤzen. Nach den Erfahrungen des Hrn. Wood verhaͤlt sich die Reibung der nicht gehaͤrteten Raͤder zu jener der gehaͤrteten, wie 63 zu 39. Die Zusammenziehung, welche das gegossene Eisen bei seinem Erkalten leidet, macht, daß diese Raͤder oft springen. Man sieht deren in den Werkstaͤtten der HH. Sequin, an welchen, zur Vermeidung dieses Nachtheiles die runde Nabe in drei Theile abgesondert ist, deren Zwischenraͤume mit hoͤlzernen Keilen ausgefuͤllt werden.67) Der Durchmesser der Raͤder betraͤgt im Allgemeinen das Eilf- bis Dreizehnfache des Durchmessers der Achsen, und wechselt zwischen 0m,83 und 0m,91 (34 und 37 1/2 Zoll bayr.). Auf der Bahn von St. Etienne an die Loire haben die Raͤder beilaͤufig 41 Zoll im Durchmesser. Man begreift, daß diese Raͤder desto leichter gehen, je mehr ihr Durchmesser jenen der Achsen uͤbertrifft. Diese leztern erhalten auf der Bahn von Andrézieux nach Roanne eine Dike von 67,5 Millimeter (2 3/4 Zoll). Um ihre Staͤrke zu pruͤfen, legt man sie auf zwei Unterlagen, welche 4 Fuß von einander entfernt sind, und beschwert selbe in ihrer Mitte mit Gewichten, welche sie bis zu 7600 Kilogr. (135 Centner) ohne sich zu biegen, aushalten muͤssen. Die Wagenkaͤsten auf der Eisenbahn von Bolton bei Manchester, welche als ein Nebenzweig der großen Liverpool- und Manchester-Bahn dienen soll, ruhen auf Federn; es sind die einzigen dieser Art, welche in England existiren. Man vermindert durch diese Anordnung die Anzahl von Stoͤßen, die Schienen leiden weniger, und der Zug wird erleichtert.68) Auf der Bahn von Glasgow betraͤgt das Gewicht eines Wagens, der ein Chaldron (48 Centner bayer.) enthaͤlt und einen hoͤlzernen (mit Eisen beschlagenen) Kasten hat, 1015 Kilogr. = 18 bayerische Centner. Wagen mit eisernen Kasten (von gewalztem Bleche) wiegen nur 914 Kilogr. (16 Centner). Die Wagen auf der Bahn von Bolton wiegen 1522 Kilogr. (27 Centner) und halten eine Ladung von 2175 Kilogr. (38 3/4 Centner). Jene der HH. Sequin werden 3000 Kilogr. Kohlen (53 1/2 Centner) halten, und nicht schwerer als eine metrische Tonne (1000 Kilogr. (= 17 4/5 bayerische Centner) werden. Man schaͤzt den Widerstand der Reibung gemeiniglich zu 1/180 bis 1/220 des Gewichtes eines Wagens mit seiner Ladung; dieser Widerstand ist von der Geschwindigkeit der Bewegung ganz unabhaͤngig, und wird auf einer nassen (schmuzigen) Bahn 2/300. Auf einer der besten Mac Adamisirten Landstraße betraͤgt dieser Widerstand 1/35. Nach diesen Ergebnissen steht der Vortheil der Eisenbahnen hinsichtlich der Leichtigkeit der Bewegung in dem Verhaͤltnisse von 7 zu 1, und von 7 1/2 zu 1 zu jenem auf (den besten) gewoͤhnlichen Straßen. 4) Von den bewegenden Kraͤften. Diese sind auf Eisenbahnen von dreierlei Art: Pferde, Schwerkraft und Dampf. Nach Hrn. Wood wird die groͤßte Wirkung eines Pferdes auf einer wagrechten Eisenbahn erhalten, wenn es in einer Stunde zwei englische Meilen (11/12 einer bayerischen Stundenlaͤnge) zuruͤklegt, und zehn Stunden des Tages arbeitet. Es vermag dann eine Last von 10 Tonnen (182 bayer. Centner) fortzuziehen; was so viel ist, als 200 Tonnen (3640 Centner) taͤglich eine Meile (englisch) oder 5516 bayerische Fuß weit gezogen. Auf der Bahn von St. Etienne nach Andrézieux rechnet man, daß ein Pferd auf der Ebene taͤglich 7 1/2 Tonnen 40,000 Meter weit zieht, was etwas weniger ist als der nuzbare Effect, welchen man in England erhaͤlt. Die Schwerkraft oder das Gewicht kann nur auf schiefen Flaͤchen benuzt werden, deren Neigung sehr stark ist; die hinabgehenden Wagen ziehen dann, vermittelst eines Systems von Scheiben und Walzen, andere Wagen aufwaͤrts, wie dieß an der schiefen Flaͤche von Treuil bei St. Etienne auf der von Hrn. Beaunier angelegten Eisenbahn zu sehen ist. An solchen Stellen, wo der Neigungswinkel nicht groß genug ist, um diese Bewegung durch die Schwere allein zu bewirken, und wo man daher genoͤthigt ist, die Kraft von Maschinen zu Huͤlfe zu nehmen, ist die hiezu erforderliche Kraft nicht leicht zu berechnen, weil durch die Veraͤnderungen der Temperatur, die Dike der Seile, Scheiben und Achsen die Reibungen auf so verschiedene Art veraͤndert werden, daß eine genaue Schaͤzung beinahe unmoͤglich wird. Man benuzt in England die Bewegungskraft der Schwere auf eine sehr sinnreiche Art an den Ausladungsplaͤzen. Der Wagen kommt uͤber eine schiefe Flaͤche uͤber die Stelle, wo sein Kasten umschlaͤgt, und die Steinkohlen in das darunter liegende Schiff ausstuͤrzt; und er faͤhrt alsdann, vermoͤge eines Gegengewichtes, das er im Herunterlaufen aufgezogen hat, von selbst wieder zuruͤk. Die Dampfmaschinen, deren man sich auf Eisenbahnen bedient, sind feststehend (fixed) oder beweglich (locomotive). Das System der feststehenden oder fixirten Maschinen, welches man auch das wechselwirkende System (reciprocating System) nennt, ist von den Ingenieuren Walker und Rastrick fuͤr die ganze Laͤnge der Eisenbahn von Manchester nach Liverpool, wiewohl diese groͤßten Theils horizontal liegt, vorgeschlagen worden, so daß die Maschinen 1 1/2 englische Meilen (ungefaͤhr 3/4 Stunden) von einander gebaut werden sollten. Man hat aber dieses System, welches anfaͤnglich einige Vortheile zu gewaͤhren schien, aufgegeben, seitdem auf dem bekannten Wettrennen von neuen Dampfwagen zwischen jenen beiden Staͤdten so außerordentliche Resultate mit diesen lezteren erhalten worden sind.69) 5) Von Traçirung der Eisenbahnen. Ehe man die Anlage einer Eisenbahn unternimmt, muß vor allen Dingen die commercielle oder oͤkonomische Frage geloͤset werden. Die Hauptsache, worauf es dabei ankommt, ist die Menge der auf der Bahn zu verfuͤhrenden Guͤter und Waaren. Nach den Kosten und Ertraͤgnissen verschiedener in Großbritannien und in Frankreich erbauten großen Eisenbahnen scheint es, daß man von den auf solche Anlagen verwendeten Capitalien unter gewoͤhnlichen, nicht ganz außerordentlich guͤnstigen Umstaͤnden, keine ertraͤglichen Zinsen erwarten koͤnne, wenn die Menge der darauf jaͤhrlich sich bewegenden Guͤter weniger als 50,000 Tonnen oder eine Million Centner betraͤgt. Auf der Stockton- und Darlington-Eisenbahn betraͤgt die commercielle Bewegung jaͤhrlich 80 bis 100 tausend Tonnen; zwischen Liverpool und Manchester hat man fuͤr 300 Arbeitstage im Jahre, auf beilaͤufig 1,100,000 Tonnen Guͤter und 36,000 Tonnen an Reisenden gerechnet;70) wobei aber von den Kaufmannsguͤtern 600,000 Tonnen nur einen Theil des Weges befahren wuͤrden. Von Saint-Etienne bis Andrézieux betraͤgt der Transport jaͤhrlich 60 bis 80 tausend Tonnen (im Jahre 1828/29 betrug er nur 53,969); von Roanne nach Andrézieux rechnet man auf 160 bis 180 tausend Tonnen, und zwischen St. Etienne und Lyon verspricht man sich eine Bewegung von 350 bis 400 tausend Tonnen Guͤter und einer bedeutenden Zahl von Reisenden. Eine der wesentlichsten Bedingungen bei der Traçirung einer Eisenbahn ist, daß man, so viel nur immer moͤglich, alle Kruͤmmungen oder Biegungen vermeide, oder diesen einen sehr großen Halbmesser gebe (das heißt, daß man von einer geraden Linie so wenig als moͤglich abweiche). Die Curven der Eisenbahn zwischen Liverpool- und Manchester haben durchaus einen Halbmesser von mehr als 500 Meter, mit Ausnahme einer einzigen kurzen Streke bei dem Eintritt in die Stadt Manchester, wo man sich mit einem Halbmesser von 180 Meter behelfen mußte. Die HH. Sequin haben große Opfer gebracht, um allen Kruͤmmungen auf der Eisenbahn von St. Etienne nach Lyon einen Halbmesser von 500 Meter zu geben. Die Bahn zwischen Darlington und Stockton hat mehrere ziemlich kurze Kruͤmmungen, welche eine bedeutende Vermehrung in den Kosten des Transportes (und eine schnellere Abnuͤzung der Raͤder und Bahnschienen) verursachen. Auf der Bahn von Saint-Etienne nach Andrézieux betraͤgt der Halbmesser der Kruͤmmungen nur 75 bis 100 Meter. Es ist dieß ein großer Fehler, welchen man bei dieser Anlage begangen hat, und wovon man die Nachtheile nicht vorher sah, da es die erste Eisenbahn von Bedeutung war, die man in Frankreich zu sehen bekam. Auf der Bahn von Roanne nach Andrézieux werden diese Kruͤmmungen einen Halbmesser von 200 Meter erhalten; man fand sich aber hiezu aus Gruͤnden der Sparsamkeit genoͤthigt.71) 6) Von den Kosten der Anlage und der Bespannung. Die HH. Coste und Perdonnet schaͤzen, nach den Kostenanschlaͤgen von einer Menge von Eisenbahnen, welche theils schon hergestellt, theils noch nicht vollendet sind, die Kosten der Anlage von einem Kilometer, wie folgt: 1) Fuͤr eine doppelte Eisenbahn.
    In England: mit Schienen von gewalztemEisen, zwischen Liverpool und Manchester 262,500 Franken.      –         –      mir Schienen von gegossenemEisen, zwischen dem Kanal von Cromford undPeak Jorest (beide noch unvollendet)   64,000     –      –         –      Im Durchschnitte, nach Hrn. Tredgold   78,125     –     In Frankreich: mit Schienen von geschmiedetemEisen von St. Etienne nach Lyon (noch unvollendet) 153,571     –      –         –     Von Paris nach Havre (projectirt) 118,000     –
2) Fuͤr eine einfache Eisenbahn.
    In England, mit Schienen von gewalztemEisen, in der Gegend von Glasgow (ausgefuͤhrt)   63,350    –      –         –      mit Schienen von Gußeisen, inder Gegend von Newcastle oder in der GrafschaftWales (ausgefuͤhrt)   34,375    –     In Frankreich: mit gegossenen Schienen,von St. Etienne nach Andrézieux (ausgefuͤhrt)   74,095    –72)     In Frankreich: mit geschmiedeten Schienen,von Roanne nach Andrézieux (im Bau begriffen)   50,746 Franken.     In Deutschland: mit Schienen von geschmiedetemEisen auf Holz, in Boͤhmen   35,700    –73)
Die Schriftsteller uͤber diesen Gegenstand sind der Meinung, daß die Schienen der neuen franzoͤsischen Eisenbahnen etwas zu leicht sind, falls man darauf die Wagen durch Dampfwagen fortschaffen wollte. Wuͤrde man zu diesem Gebrauche Schienen von hinreichender Staͤrke vorrichten, so kaͤmen die Kosten der Anlage hoͤher zu stehen, als die hier angezeigten.74)
7) Von den Kosten der Unterhaltung, und der Administration; von den Einnahmen. Die Unterhaltungskosten einer Eisenbahn werden gewoͤhnlich auf 2 1/2 Procent des Anlag-Capitales geschaͤzt. Die Bespannung oder der Zug der Wagen kostet, nach Tredgold, wenn Pferde hiezu verwendet werden, auf eine Tonne Ladung und den Weg von einem Kilometer
3,8 Centimes     In der Naͤhe von Newcastle, nach der Berechnungdes Hrn. Thompson, beilaͤufig    3     –     zu Darlington werden bezahlt 3,1     –     Hr. Navier berechnet in seinem Entwurfeeiner Eisenbahn von Paris nach Havre 3,7     –     Auf der Eisenbahn von Darlington, mit Dampfwagen 2,3     –     Auf der Eisenbahn von Liverpool, mit den altenDampfwagen, wenn diese 5 Meilen in einer Stundemachen, nach der Berechnung der HH. Walker und Rastrick    4     –     Wenn selbe 10 Meilen in einer Stundezuruͤklegen 4,29 Centimes.     Mit feststehenden Maschinen 3,78     –75)
Die auf den Eisenbahnen in England erhobenen Zoͤlle sind, wie auf den Kanaͤlen in Frankreich, nach den zu transportirenden Gegenstaͤnden verschieden. So z.B. ist die Gesellschaft der Liverpool- und Manchester-Eisenbahn berechtigt, von einer Tonne Wolle, Baumwolle, Leder und anderen Kaufmannsguͤtern 18,75 Centimes fuͤr 1 Kilometer zu nehmen, waͤhrend fuͤr dieselbe Entfernung von einer Tonne Kalkstein, Steinkohlen u. dergl. nur 6,25 Centimes erhoben werden. Auch auf der Bahn von St. Etienne nach Lyon nach der Verschiedenheit der Gegenstaͤnde festgesezt; man bezahlt fuͤr 1 Hectoliter Steinkohlen oder Baumaterial 1,86 Centimes auf 1 Kilometer, und eben so viel fuͤr 50 Kilogramme von Kaufmannswaaren.