II. Verbesserungen im Maschinenwerke der Dampfwagen, worauf David Napier in der Grafschaft Middlesex, Ingenieur, und James Napier und William Napier von Glasgow, Ingenieurs, am 4. Maͤrz 1831 sich ein Patent ertheilen ließen. Aus dem Repertory of Patent-Inventions. Novbr. 1831, S. 1. Mit Abbildungen auf Tab. I. Napier's Verbesserungen im Maschinenwerke der Dampfwagen. Unsere Verbesserungen im Maschinenwerke der Dampfwagen bestehen – erstens darin, daß die Kraft der Maschine oder der Maschinen den Raͤdern des Wagens durch ein Band oder einen Riemen ohne Ende, von Leder oder irgend einem anderen tauglichen Stoffe, mitgetheilt wird, welcher Riemen zwei Scheiben umdreht, deren eine an der von der Maschine bearbeiteten Achse, die andere an der Achse der Wagenraͤder befestigt ist. Noͤthigenfalls kann man auch mehrere solche Riemen neben einander anbringen. Eine Ansicht der Zeichnungen, Fig. 20 und 21, wird diese Anordnung deutlicher machen. Daselbst sind AA zwei Dampfkessel; BB zwei Dampfcylinder, horizontal arbeitend, und an den Kesseln befestigt; CCCC das Maschinengestelle, welches gleichfalls an den Kesseln und Cylindern befestigt ist; DD die Verbindungs- oder Kurbelstangen; E die Kurbelachse der Maschinen, an welcher die Scheibe F befestigt ist, von welcher der Laufriemen g die Kraft und Bewegung der Maschine der Scheibe H mittheilt, welche hier in der Mitte der Raͤderachse I befestigt ist. KK sind die hinteren Raͤder des Wagens; LLL die vorderen Raͤder mit ihrer Achse und ihrem Gestelle, welches auf einer kreisfoͤrmigen Platte oder Scheibe m gedreht werden kann, um den Wagen auf gewoͤhnlichen Straßen zu senken. Da auf diese Art die Kessel und Cylinder mit ihrem Rahmen oder Gestelle CC fest verbunden, ein ganzes Stuͤk bilden, welches durch die Spiralfedern nnn, Fig. 21, an dem Gestelle oder Rahmen oo aufgehaͤngt ist, welches leztere auf den Raͤderachsen ruht, so daß beide Gestelle keine andere Verbindung mit einander haben, als mittelst der Federn und Laufriemen, so werden die dem Maschinenwerke so nachtheiligen heftigen Stoͤße und Erschuͤtterungen auf den Straßen verhuͤtet. Die Buchstaben in Fig. 20 und 21 bezeichnen dieselben Theile in jeder. Diese Vorrichtung ist fuͤr Dampffuhrwerke auf gewoͤhnlichen Landstraßen bestimmt, kann aber leicht so abgeaͤndert werden, daß sie auch fuͤr Dampfwagen auf Eisenbahnen anwendbar wird. Wir nehmen indessen weder diese noch jede andere Zusammenstellung der Maschinentheile als unsere Erfindung in Anspruch, sondern beschraͤnken uns, wie gesagt, bloß auf die Anwendung des Riemens ohne Ende oder des Laufbandes mit cylindrischen oder konischen Scheiben oder Walzen zur Mittheilung der Kraft der Maschine oder Maschinen an die Raͤder des Wagens. Unsere zweite Verbesserung besteht in der Construction der Dampfkessel, welche in den Fig. 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28 und 29 deutlich dargestellt ist. Fig. 22 ist ein horizontaler Durchschnitt der aͤußeren Huͤlle, ein hohler Cylinder zur Aufnahme von Wasser und Dampf, an einem Ende mit einem halbkugelfoͤrmigen Boden geschlossen, am anderen offen, um den Ofen und die Feuerroͤhren in seinem Inneren aufzunehmen. Fig. 23 ist die Ansicht des vorderen, offenen Endes ee des genannten Cylinders. Fig. 24 ist ein horizontaler Durchschnitt des Ofens und der Feuerzuͤge, bestehend aus einem weiten Rohre a und einem Behaͤlter oder Kammer b, dann einer Anzahl kleiner Roͤhren oder Zuͤge cccc u.s.w.; dieses Rohr und diese kleinen Roͤhren stehen an einem Ende mit dem Behaͤlter b, an dem anderen mit der Platte dd in Verbindung. Die Wirkungsart ist folgende: Wenn der Cylinder Fig. 5, in den hohlen Cylinder Fig. 22 gestekt ist, wie die Durchschnitt. Fig. 26 und 27 zeigen; wo Fig. 26 einen horizontalen Durchschnitt des aͤußeren Cylinders und der Zugroͤhren durch die punktirte Linie cc von Fig. 29 und Fig. 27 einen vertikalen Durchschnitt derselben Theile durch die punktirte Linie ff Fig. 26, und die Platte d, Fig. 5, darstellen, welche Platte an dem vorstehenden Rande (Flanch) e des aͤußeren Cylinders Fig. 22 festgeschraubt ist. Saͤmmtliche Roͤhren sind mit Wasser umgeben, wie die punktirte Linie Fig. 28 anzeigt, uͤber welcher ein leerer Raum fuͤr den Dampf bleibt. Die Flamme, der Rauch und die heiße Luft ziehen vom Ofen durch das weite Rohr a in den Behaͤlter b, und kehren von diesem wieder zuruͤk durch die kleinen Roͤhren cccc, und steigen von da in den Schornstein hh am Ofenende des Kessels. Die Richtung dieses ganzen Zuges der Flamme u.s.w. ist durch die Pfeile, Fig. 24, angedeutet. Fig. 28 ist eine Ansicht von Oben des Dampfkessels in seiner aͤußeren Gestalt; Fig. 29 ist eine Endansicht oder Aufriß von Fig. 28; Fig. 25 ist ein vertikaler Durchschnitt von Fig. 28, durch die punktirte Linie ee, das Ende der Rauchzuͤge und des Ofens darstellend. Wir machen indessen keine Anspruͤche auf eine bestimmte Zahl oder Form der Roͤhren und Zuͤge, welche den Kessel bilden, und welche, nach Belieben, groͤßer oder kleiner, in groͤßerer oder kleinerer Zahl, so oder anders gebildet werden koͤnnen. So wie auch das Hauptrohr a einfach oder doppelt, der Ofen ganz oder nur zum Theil in dem aͤußeren Cylinder angebracht, und die Gestalt des Behaͤlters b nach Gefallen veraͤndert werden kann. Aber was wir von dieser Seite als unsere Erfindung behaupten, ist: ein Behaͤlter oder Kammer, in welche die Zugroͤhren vom Ofen sich einmuͤnden, und von welcher eine andere Reihe von Zugroͤhren anfaͤngt, welche durch den Kessel zuruͤkgefuͤhrt, in den Schornstein am Ende des Ofens gehen, wie die Pfeile, Fig. 24, andeuten. Bemerkungen des Uebersezers. Die Anwendung von Laufbaͤndern oder Riemen ohne Ende, um die Achsen der Raͤder an Maschinenwagen umzudrehen, welche die HH. Napier als den ersten wesentlichen Theil ihrer Erfindung und ihres Patent-Rechtes in Anspruch nehmen, ist keineswegs eine neue Idee, und ist auf dieselbe Art bereits von Mehreren vorgeschlagen und versucht worden. Ob indessen mit dieser Anordnung fuͤr den hier vorgesezten Zwek eine wirkliche Verbesserung erzielt werde, moͤchten wir bezweifeln. Die Mittheilung von Radbewegungen durch solche Baͤnder oder Riemen hat zwar vor jener durch gezaͤhnte Raͤder und Getriebe den Vorzug einer sanfteren Bewegung und geringeren Reibung, ist aber eigentlich nur bei solchen Maschinen anwendbar, wo kein großer Widerstand zu uͤberwinden ist, weil diese Riemen, wenn sie nicht bestaͤndig sehr stark angespannt sind (was bei dem immer wechselnden hygrometrischen Einflusse der atmosphaͤrischen Luft seine besonderen Schwierigkeiten hat), am Umfange der Scheiben leicht abgleiten, ohne diese umzudrehen; und dieser Fall duͤrfte wohl bei dem Forttreiben eines so schweren Fuhrwerkes auf gewoͤhnlichen rauhen Landstraßen haͤufig eintreten. Dadurch, daß das ganze Maschinenwerk mit den Dampfkesseln an Federn aufgehaͤngt mit dem Raͤdergestelle zusammenhaͤngt, werden zwar die beim Fahren uͤber solche holperige Straßen unvermeidlichen heftigen Stoͤße und Erschuͤtterungen gemildert, so wie die Gefahr des Umwerfens bei dem so tief unter die Achsen der Raͤder fallenden Schwerpunkte beseitigt wird. Allein gaͤnzlich zu heben wird hiedurch der erste Nachtheil schwerlich seyn, da die heftigsten Stoͤße, welche die hinteren Raͤder, besonders bei einer schnellen Bewegung auszuhalten haben, auch dem Maschinenwerke durch die Laufriemen mitgetheilt werden muͤssen, und diese lezteren selbst in Unordnung bringen oder zerreißen koͤnnen.Wir wiederholen uͤbrigens bei dieser Gelegenheit unser bei der Beurtheilung des Patentwagens des Dr. Church in das polytechn. Journal abgelegtes Glaubensbekenntniß von der praktischen Unausfuͤhrbarkeit aller Dampfwagen auf gewoͤhnlichen Landstraßen. Wie bei einer so niedrigen Lage der Dampfkessel und ihrer Oefen unter dem Wagengestelle das von Zeit zu Zeit noͤthige Nachschuͤren von Brennmaterial waͤhrend des Fahrens bewerkstelligt werden soll, ist nicht zu begreifen. Es muͤßte hiezu das Maschinengestelle CC hinten eine Verlaͤngerung erhalten, und auf dieser der zum Unterhalten der Feuerung bestimmte Arbeiter bestaͤndig auf dem Bauche liegen. Daß diese Vorrichtung mittelst leichter Abaͤnderungen auch fuͤr Dampfwagen auf Eisenbahnen anwendbar zu machen sey, koͤnnen wir nicht zugeben, da die vorderen Raͤder in einer engeren Spur als die hinteren laufen, folglich statt zweier eisernen Schienen vier solche Geleise vorgerichtet werden muͤssen, wodurch die Kosten der Anlage unnuͤzer Weise verdoppelt wuͤrden. Was den zweiten Theil dieses Patentes betrifft, so finden wir auch hierin weder etwas Neues, noch etwas wesentlich Besseres, sondern nur eine unbedeutende Modification des laͤngst bekannten und auf die verschiedenste Art angewandten Tubularsystems. Wir glauben vielmehr daß der Zwek, die moͤglichst groͤßte Beruͤhrungsflaͤche zwischen den Feuerroͤhren und dem Wasser im Kessel zu erhalten, und den Rauch ganz zu verbrennen, durch die von den HH. Ericsson und Braithwaite an ihren Dampfwagen auf der Liverpool- und Manchester-Eisenbahn vorgerichteten schlangenfoͤrmigen Feuerzuͤge auf eine weit bessere und einfachere Art erreicht werde, und daß das Reinigen des hier vorgeschlagenen Behaͤlters b, in welchem sich in kurzer Zeit eine bedeutende Menge von Ruß und Asche anhaͤufen muß, mit sehr großen Schwierigkeiten verknuͤpft seyn wuͤrde. B.